Социалистический автопром стран прибалтики

Как Беларусь и Прибалтика распорядились промышленным наследием СССР

?matveychev_oleg (matveychev_oleg) wrote,
2017-07-22 10:00:00matveychev_oleg
matveychev_oleg
2017-07-22 10:00:00Categories:

  • производство
  • финансы

В советский период Белорусская ССР и «три прибалтийских сестры» имели схожую структуру экономики с преобладанием в ней высокотехнологичной тяжелой промышленности. После распада СССР экономические пути Беларуси и Прибалтики оказались противоположны: Беларусь создала Союзное государство с Россией и за счет этого сохранила и модернизировала советское индустриальное наследие; страны Прибалтики вошли в Евросоюз и всю свою крупную промышленность потеряли.Советские Белоруссия и Прибалтика были индустриальными регионами. Доля промышленности в структуре их республиканских экономик составляла более 60%.У Белорусской ССР были МАЗ (Минский автомобильный завод), БелАЗ (Белорусский автомобильный завод), «Атлант» (минский завод холодильников), «Витязь» и «Горизонт» (производство бытовой техники).У прибалтийских ССР — Игналинская АЭС, РАФ (Рижский автозавод), «Радиотехника», ВЭФ (Рижский государственный электротехнический завод), «Пунане Рэт» (эстонские акустические системы).

Разница между современными Прибалтикой и Беларусью проявляется в том, что все белорусские заводы живы и белорусские бренды сегодня на рынках и на слуху.

Люди покупают газовые плиты «Гефест» и холодильники «Атлант», каждый третий карьерный самосвал и каждый четвертый трактор в мире выпускаются на БелАЗ и МТЗ «Беларус».

Беларусь — это страна-аномалия Восточной Европы: если во внутренней политике белорусская аномалия проявилась в недопущении к власти националистов, а во внешней — в отказе идти в Евросоюз и НАТО, то в экономике — в сохранении крупной промышленности.Зато Литва, Латвия и Эстония свою промышленность уничтожили.

Обратите внимание

Советская Прибалтика была для Советского Союза аналогом Кремниевой долины: продукция прибалтийского экономического района обеспечивала СССР бытовыми электросчетчиками на 80%, телефонными аппаратами — на 53%, вагонами — на 30%, радиоприемниками и магнитофонами — на 23%.

Не просто промышленный, а высокотехнологический промышленный регион: прибалтийские ССР поставляли наукоемкую дорогостоящую продукцию. Сегодняшние Литва, Латвия и Эстония поставляют в основном продукты питания и дешевую рабочую силу.

Прибалтийская деиндустриализация — результат соединения объективных причин разрушения производства с осознанными усилиями прибалтийских элит в этом направлении.

Советские (и досоветские) заводы, доставшиеся в наследство Литве, Латвии и Эстонии, были нерентабельны, энергозатратны, нуждались в оптимизации управления, технологической модернизации и последовательной государственной политике, направленной на их сохранение в условиях рыночной экономики.

Но никакой государственной политики правительства Литвы, Латвии и Эстонии не проводили: власти этих стран пустили дело на самотек, вручив судьбу предприятий «невидимой руке рынка». Национальное производство не принималось в расчет при разрыве хозяйственных связей с постсоветским пространством, создании зоны свободной торговли с ЕС, вступлении в ВТО. Вильнюс, Рига и Таллин не лоббировали интересы своего производителя во время переговоров о членстве в ЕС, как это делали чехи и поляки, — Прибалтийские страны готовы были вступить в Евросоюз на каких угодно условиях.

Пришедшим к власти в Прибалтике националистам были невыносимы «советские монстры»: гигантские фабрики и заводы рассматривались ультраправыми только как «наследие оккупации», от которого они обещали избирателям избавляться еще во время борьбы за восстановление независимости в позднюю перестройку.

Поэтому в своих усилиях по ликвидации «наследия оккупации» прибалтийские политики доходили до шагов, направленных непосредственно на уничтожение предприятий.

Правительство Латвии, например, в годы реализации телекоммуникационной реформы отдавало все подряды западным фирмам, не дав ни одного заказа латвийскому заводу ВЭФ, созданному первым латвийским правительством на первом году существования Латвийской республики (1919) как раз для коммуникационной реформы.

Неудивительно, что от легендарного завода, на котором трудились 20 тысяч человек, ныне остались пустыри и развалины.
Заброшенные корпуса завода ВЭФ в РигеСовершенно иную политику проводило Белорусское государство.

Важно

В условиях системного кризиса 1990‑х годов Беларусь бросила все силы на сохранение своего индустриального потенциала и теперь может поставлять на внешние рынки бытовую технику и продукцию машиностроения, а не гастарбайтеров.

Оставшаяся после распада Советского Союза крупная промышленность была осознана как национальное достояние Беларуси, и ее сохранение стало национальной идей.

Александр Лукашенко пришел к власти на простом обещании «запустить заводы».Для возрождения промышленного производства Беларусь в середине 1990‑х годов отошла от стандартного пути реформирования бывших социалистических стран. Была заблокирована приватизация крупных предприятий, фабрики и заводы в условиях кризиса получили финансовую поддержку от государства.

Государственный сектор сохранил доминирующие позиции в экономике.При этом в работу белорусской промышленности были привнесены рыночные механизмы, в стране был разрешен частный бизнес, которому созданы все институциональные условия для развития. Но «контрольный пакет» в экономике остался за государством.

Большая промышленность Белорусской ССР не была передана в частные руки в 1990‑е годы, прошла программу технологической модернизации в 2000‑е, оставаясь госсобственностью, и теперь, опровергая все догмы о неэффективности государства как собственника, является конкурентоспособной на рынке.

Причем не только на внутреннем и даже не только на российском: на минских заводах «Атлант» и «Горизонт» производят под брендами известных западных производителей холодильники и телевизоры, которые экспортируются в Западную Европу. Экспорт наукоемкой промышленной продукции в Западную Европу — это выдающееся явление не только для постсоветских республик, но и для всей Восточной Европы.

Главной причиной сохранения республикой своей индустриальной мощи стал союз Беларуси с Россией — создание Союзного государства и участие Минска во всех проектах экономической реинтеграции постсоветского пространства.

Интеграция на востоке стратегически оказалась более выгодна для белорусской экономики, чем курс на Европейский союз. И Беларусь, и Прибалтика получают дивиденды от интеграционных проектов, в которых они участвуют, но эти дивиденды принципиально различны.

Союзное государство с Россией позволило Беларуси сохранить индустриальную экономику: поставки российских энергоресурсов по внутренним ценам и гарантированные рынки сбыта в России поддерживали белорусское производство, сохраняли рабочие места и удерживали население от трудовой миграции.

Евросоюз же сначала разрушил прибалтийское производство, лишив Литву, Латвию и Эстонию возможности самостоятельного экономического существования, а затем перевел страны Балтии на «искусственное дыхание» прямых и косвенных дотаций из еврофондов.

Одной из причин разрушения прибалтийской промышленности была политика Брюсселя, в котором были сильны лоббисты западноевропейского крупного бизнеса, не заинтересованного в том, чтобы после вступления в ЕС постсоциалистических стран у их спонсоров появлялись конкуренты на востоке.

Поэтому тем странам Центральной и Восточной Европы, которые не были готовы отстаивать свои национальные интересы (к таковым, безусловно, относились страны Прибалтики), делалось «предложение, от которого невозможно отказаться»: вступление в ЕС в обмен на отказ от национального производства.

В случае Литвы, Латвии и Эстонии, правящие националисты которых сами были заинтересованы в уничтожении «советских монстров» и уничтожали их, такое предложение было принято с восторгом.

Совет

В результате главным бонусом от европейской интеграции для Прибалтики оказалась свобода перемещения по ЕС: если бы не единый европейский рынок труда, то безработным в Прибалтике был бы каждый второй, а так сотни тысяч трудовых мигрантов уехали работать в Западную и Северную Европу.

Для большинства этих людей «европейский выбор» их стран оказался благом, вот только сами страны Прибалтики с потерей половины трудоспособного населения стратегически подписали себе смертный приговор.Беларусь же, сохранив промышленность, сохранила и людей. В стране были сохранены рабочие места.

Среднестатистический белорус имеет возможность трудиться на условном заводе по производству телевизоров и получать при этом полный социальный пакет от государства, а не уезжать гастарбайтером в Англию и Ирландию, как это вынужден делать его литовский или латышский сосед.

В белорусском случае проблема с советскими индустриальными предприятиями состоит в необходимости их переоснащения и обеспечения заказами, а не в том, что эти предприятия были уничтожены под корень, как в Прибалтике, и восстановлению не подлежат.

источник

Источник: https://matveychev-oleg.livejournal.com/5822369.html

Прибалтийское достояние. Технические музеи Литвы, Латвии и Эстонии

Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото автора

Страны Балтии всегда славились трепетным отношением к истории в целом, и к автомобильной истории в частности. В Литве, Латвии и Эстонии созданы несколько технических музеев. В туристических путеводителях о них почти не пишут. Мы побывали там и восполняем этот «пробел».

Примечательно, что большинство прибалтийских технических музеев созданы не в столицах, а в населенных пунктах, которые не на каждой карте обозначены. Статус столичного имеет только Рижский мотор-музей. С него экскурсию и начнем.

На окраине Риги
Рижский мотор-музей ул.

Эйзенштейна 6, Рига, Латвия

Рижский Мотор-музей заслуженно называют одним из лучших автомобильных музеев Европы. Отдельно выстроенное стильное здание с главным фасадом в форме решетки радиатора Rolls-Royce и богатейшая коллекция раритетных легковых автомобилей — вот визитная карточка Мотор-музея.

Второй грузовик из экспозиции — тоже пожарный.

Этот Henschel 33D1 1941 г. выпуска охранял аэродромы Люфтваффе, а затем был захвачен советскими войскамиГрузовики не являются профилем этого учреждения культуры, однако один из самых редких грузовиков мира демонстрируется именно здесь. Речь о пожарной линейке Руссо-Балт D 24/40.

Агрегаты у этого экземпляра подлинные, а надстройка — реплика, изготовленная в 1980-х гг. энтузиастами рижского клуба ААК. «Не оригинальность», однако, не мешает рижскому Руссо-Балту оставаться одним из самых ценных экспонатов Мотор-музея.

Сокровища Семигалии
Музей Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин Узвара, Бауский край, Гайлишская волость, Латвия

Когда-то латвийский колхоз-миллионер «Узвара» «гремел» на весь СССР. Это был образец ведения социалистического хозяйства. Правда, председатель уже тогда питал слабость к «буржуазным излишествам». Например, еще в начале 1970-х гг.

в порядке «инициативы с места» в «Узваре» начали собирать по всей округе старые тракторы, сеялки и сельскохозяйственные механизмы. Через несколько лет экспонатов накопилось достаточно для открытия полноценной музейной экспозиции. В 1975 г. музей был открыт. Затем постепенно к коллекции тракторов стали добавляться автомобили.

Обратите внимание

А потом появилась идея воссоздать старую крестьянскую усадьбу с полным антуражем. Идею воплотили в жизнь, построив целый ретро-комплекс, где для техники был возведен отдельный ангар. Затем, уже в период независимости Латвии, музей стал музейно-развлекательным комплексом.
Автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150) — центральный в ряду.

Интерьер — полностью деревянный. Изящество деталей восхищает. Ручная работа мастеров «Аремкуза» создает внутри машины неповторимую атмосферу ушедшей эпохи
Раритет европейского значения — грузовик шотландской марки Albion.

Совсем скоро этому экземпляру исполнится 100 лет
«Жестянка Лиззи», признанная «Автомобилем века» в особом представлении не нуждается. В Узваре представлена в варианте бортового грузовикаСегодня этот комплекс в Узваре называется Музеем Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин.

Почему Земгальской? Земгалией или в русской интерпритации Семигалией называлась одна из исторических областей Латвии. В обиходе Земгалия как наименование этой территории сохранилось, потому и усадьба — Земгальская.В музее собрана внушительная коллекция старинных тракторов, представительная даже по Западно-европейским меркам.

Грузовиков в собрании музея — больше десятка. И что не экземпляр, то легенда своего времени или профессии.Самый ценный экспонат — это, пожалуй, пожарный автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150), выпущенный уже не существующим Московским заводом пожарных машин — бывшим Миусским, пионером пожарного автомобилестроения СССР.

Оригинальные кузова для таких машин строил не менее легендарный московский завод «Аремкуз». Места в ангаре уже катастрофически не хватает. Именно поэтому трудно полюбоваться изяществом внешних форм АСО-6,3 (150), зато можно заглянуть в салон.

Магистральный антураж
Музей дорог Литвы Каунасская улица 6, Вевис, Электренское самоуправление, Вильнюсский уезд, Литва

Вевис — небольшой городок, между Вильнюсом и Каунасом. Население городка едва превышает 5000 человек, однако, именно здесь в 1995 г. на территории одной из автобаз государственного предприятия «Automagistrale» был создан уникальный объект — Музей дорог Литвы.
Сверхмощный снегоочиститель Д-450 на шасси МАЗ-502.

Важно

Вероятно, это единственный сохранившийся до нашего времени ходовой экземпляр
Грузопассажирский автобус KAG-33 — «ремлетучка» дорожной службы. Автобусы марки KAG выпускал Каунасский авторемонтный завод
Передвижной битумный котел фирмы Genselio на конной тяге, изготовленный в 1854 г.

ПодлинникЗа довольно скромным и стандартным названием скрывается современный музейный комплекс, расположенный в нескольких зданиях. Более 1000 кв. м демонстрационных площадей, более 6000 экспонатов, отражающих историю строительства магистралей в Литве со времен Римской империи до наших дней.

Макеты зданий, придорожных сооружений, мостов и путепроводов, старинные инструменты и приспособления, старые дорожные знаки — это далеко не полный список представленных экспонатов.

Здесь есть отдельный зал, посвященный геологии тех мест, где проложены автомагистрали, а также зал, где представлены чучела животных и птиц, обитающих вдоль автодорог!Само собой разумеется, что почетное место в коллекции музея занимает техника. Основу экспозиции составляют дорожно-строительные машины — экскаваторы, грейдеры, бульдозеры.

Таких машин здесь несколько десятков.Среди грузовиков, демонстрируемых в Вевисе, особое место занимает шнекороторный снегоочиститель Д-450 на полноприводном шасси МАЗ-502. Само по себе шасси МАЗ-502 — большая редкость, а уж МАЗ-502 с навесным оборудованием — редкость вдвойне.

Сверхмощный, по меркам середины ХХ века, снегоочиститель Д-450 выпускался минским заводом «Ударник» и использовался в основном на стратегических аэродромах дальней авиации. В «народнохозяйственные» дорожные службы эта техника практически не поступала.

Читайте также:  Aston martin нашел средства на роскошный кроссовер dbx
Эстонская коллекция
Музей дорог Эстонии дер. Варбузе, муниципалитет Канепи, уезд Пылвамаа

Эстонский дорожный музей расположен в зданиях бывшей почтовой станции Варбузе, на старом почтовом тракте Тарту-Выру. Сам по себе комплекс почтовой станции Варбузе является памятником архитектуры европейского значения.В комплекс входят пять подлинных старинных зданий — «контора», гараж для почтовых карет, конюшня и жилище ямщиков.

Все здания соединены каменной стеной, образуя просторный внутренний двор. Сами по себе старинные технологические здания — уже интересный объект.С 1935 г. в этих зданиях располагалась база дорожной службы. Именно поэтому местом для будущего музея выбрали станцию Варбузе. Неподалеку от музейных сооружений выстроен совершенно новый ангар для техники.

Площадь ангара — более 1000 кв м. Именно в нем представлена коллекция дорожных машин.
Шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151, выпущенный Онежским заводом — редчайший образец
Образец продукции альтернативного советского автопрома — грузовичок ЭТ-600, мелкосерийно выпускавшийся в Эстонии в середине 1960-х гг.


Автобус швейцарской фирмы Saurer не только стоит в музейной экспозиции, но и возит экскурсионные группыВ Варбузе собрали совершенно шикарную подборку дорожно-строительных механизмов, особенно автогрейдеров. Здесь их около двух десятков — от конных прицепных начала века до сверхтяжелых самоходных периода «развитого социализма».

Совет

Если бы существовала Валгалла для любителей грейдеров, то ей был бы ангар эстонского дорожного музея.Однако и раритетные грузовики здесь тоже есть — например, шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151 Онежского завода. Онежский завод известен в основном трелевочными тракторами и снегоочистители выпускал очень недолго и в очень небольшом количестве.

Вероятно, экземпляр из Варбузе — единственный сохранившийся.

Однако самый уникальный экспонат Эстонского дорожного музея — небольшой грузовичок ЭТ-600. Двигатель от «Запорожца», узлы подвески от Москвича-407, передний привод, оригинальная рама и пластиковая кабина — так в Эстонии в середине 1960-х гг.

пытались решить проблему отсутствия малотоннажного транспорта. Эстонский республиканский союз потребительских обществ по проекту конструктора Романа Бертелова построил 35 таких машин.

Источник: http://mirtransporta.ru/fun/659-pribaltiyskoe-dostoyanie-tehnicheskie-muzei-litvy-latvii-i-estonii.html

Как Прибалтика разрушила, а Беларусь сохранила экономику СОНАР-2050

В издательстве «Алгоритм» вышла книга калининградского политолога Александра Носовича «Почему Беларусь не Прибалтика». С разрешения автора Сонар2050. Фабрика союзных смыслов России и Белоруссии публикует отрывок из книги о преимуществах белорусской модели развития над балтийским путём.


Советские Белоруссия и Прибалтика были индустриальным регионом. Доля промышленности в структуре их республиканских экономик составляла более 60%.

У Белорусской ССР были МАЗ (Минский автозавод), БелАЗ (Белорусский автозавод), «Атлант» (Минский завод холодильников), «Витязь» и «Горизонт» (производство бытовой техники).

У Прибалтийских ССР – Игналинская АЭС, РАФ (Рижский автозавод), «Радиотехника», ВЭФ (Рижский государственный электротехнический завод), Пунане Рэт (эстонские акустические системы).

Разница между современными Прибалтикой и Беларусью проявляется в том, что все белорусские заводы живы и белорусские бренды сегодня на рынках и на слуху.

Люди покупают газовые плиты «Гефест» и холодильники «Атлант», каждый третий карьерный самосвал и каждый четвертый трактор в мире выпускаются на БелАЗ и МТЗ «Белорус».

Беларусь – это страна-аномалия Восточной Европы: если во внутренней политике белорусская аномалия проявилась в недопущении к власти националистов, а во внешней в отказе идти в Евросоюз и НАТО, то в экономике – в сохранении крупной промышленности.

Зато Прибалтика свою промышленность уничтожила.

Советская Прибалтика была для Советского Союза аналогом «кремниевой долины»: продукция прибалтийского экономического района обеспечивала СССР бытовыми электросчетчиками на 80%, телефонными аппаратами на 53%, вагонами на 30% и радиоприёмниками и магнитофонами на 23%.

Не просто промышленный, а высокотехнологический промышленный регион: Прибалтийские ССР поставляли наукоёмкую дорогостоящую продукцию. Сегодняшние Литва, Латвия и Эстония поставляют в основном продукты питания и дешевую рабочую силу.

И Беларусь, и Прибалтика после коллапса социализма и распада СССР столкнулись со структурным экономическим кризисом. Но в Беларуси оставшаяся после Союза крупная промышленность была осознана как национальное достояние, а её сохранение стало национальной стратегией. Александр Лукашенко пришел к власти на простом обещании «запустить заводы».

Обратите внимание

Для возрождения промышленного производства Беларусь в середине 1990-х годов отошла от стандартного пути реформирования бывших социалистических стран. Была заблокирована приватизация крупных предприятий, фабрики и заводы в условиях кризиса получили финансовую поддержку от государства. Государственный сектор сохранил доминирующие позиции в экономике.

При этом в работу белорусской промышленности были привнесены рыночные механизмы, в стране был разрешен частный бизнес, которому созданы все институциональные условия для развития.

В результате согласно докладу Всемирного банка 2016 года, Беларусь входит в десятку стран мира по проведению реформ, благоприятных для бизнеса, а в рейтинге простоты ведения бизнеса Doing business занимает 37 место из 190 стран.

Обе страны отказались идти против человеческой природы и бороться с частной собственностью, однако «контрольный пакет» в экономике остался за государством.

Большая промышленность Белорусской ССР не была передана в частные руки в 1990-е годы и прошла программу технологической модернизации в 2000-е, оставаясь госсобственностью, и теперь, опровергая все догмы о неэффективности государства, как собственника, является конкурентоспособной на рынке.

Причем не только на внутреннем и даже не только на российском: на минских заводах «Атлант» и «Горизонт» производят холодильники и телевизоры под брендами известных западных производителей, которые экспортируются в Западную Европу. Экспорт наукоемкой промышленной продукции в Западную Европу — это явление не только для постсоветских республик, но и для всей Восточной Европы.

В 90-годы эта Беларусь бросила все силы на сохранение своего индустриального потенциала и теперь может поставлять на внешние рынки бытовую технику и продукцию машиностроения, а не гастарбайтеров.

Другие постсоветские республики в 90-е годы бросали силы на уничтожение большой промышленности, в результате все различия между ними сейчас сводятся к тому, что европейская Прибалтика поставляет чернорабочих в Европу, а только стремящиеся в Европу Молдавия или Грузия — в Россию.

Важно

В Минске же после 11 вечера пустеют улицы — редкая для двухмиллионного города картина. Опять же, это связано с тем, что все советские заводы выжили и работают — именно они формируют ритм жизни белорусской столицы.

«Хочется еще раз подчеркнуть: в середине 90-х годов Беларусь не отказалась от рыночных реформ, но проводила реформы иного типа, чем остальные постсоветские страны.

Беларусь проводила реформы, но они имели целью сохранение и развитие крупной промышленности, а не малого и среднего бизнеса при продаже остатков крупных заводов иностранным инвесторам, как произошло в странах Балтии, Польше или Венгрии», — пишет белорусский политолог, директор Центра проблем европейской интеграции (Минск) Юрий Шевцов. По мнению Шевцова, ключевым условием успешности белорусских реформ стала ориентация на Россию: «В 90-х годах Беларусь попробовала разные варианты. Закрепиться на рынках, расположенных за морем. Выстроить независимую от России систему получения сырья из региона Каспия и Персидского залива, опираясь на прибалтийские порты (Балтийско-Черноморский коллектор). Переориентироваться на европейский рынок. Но при всех этих вариантах Беларусь гарантированно теряла основную часть своей промышленности, что было хорошо видно по тенденциям начала 90-х годов. Единственным путем сохранения крупной промышленности оказалась однозначная ориентация внешнеэкономической активности Беларуси на Россию».

Среди постсоциалистических стран региона схожая с белорусской экономическая история была только в Чехии (характерно, что в Чехии тоже не смогли закрепиться у власти националисты), сохранившей статус одной из самых развитых европейских стран с преобладанием крупной индустрии в структуре экономики.

Чехия сумела спасти, адаптировать к рыночной экономике и модернизировать оставшееся после социализма производства в первую очередь за счет стратегического сотрудничества с Германией: соседство с одной из крупнейших экономик мира и преодоление застарелой, исторически обусловленной вражды с немцами позволили чехам сохранить рабочие места, избежать массовой трудовой миграции населения и, как следствие, сохранить потенциал для развития, которого, для сравнения, потеряла соседняя Словакия.

Чешский опыт позволил экономистам расширить пространство применения термина «финляндизация»: под ними стали понимать не уникальную модель взаимодействия Финляндии с Советским Союзом, а общую ситуацию, когда малое государство получает условия для экономического рывка за счет стратегического партнерства с большой соседней страной, приобретая взамен на отказ от застарелей исторических распрей и политических разногласий большой гарантированный рынок сбыта и ресурсы для экономического развития. Чехия и Германия, Дания и Германия, Норвегия и Швеция, Беларусь и Россия.

Не просто нейтралитет, а союзное государство с Россией и участие во всех проектах экономической реинтеграции постсоветского пространства.

Не просто дружеские отношения с соседней страной, а позиционирование себя частью русского народа, не желавшего распада СССР, но теперь развивающегося в рамках альтернативного государственного проекта.

Не просто забвение старых обид, а общая с Россией историческая политика с культом Великой Отечественной войны в основе.

При этом, безусловно, то же, что было у Финляндии, извлечение максимально возможной экономической выгоды от союза с Россией.

Уязвимость такой модели развития та же, что была у сотрудничавшей с Советским Союзом Финляндии. После коллапса социалистической экономики и развала СССР Финляндия пережила такой экономический кризис, что с ним может сравниться кризис того же периода в бывших советских республиках.

Белорусская экономика под влиянием кризиса в России и Украине 2014-2015 годов тоже переживает тяжелые времена: не такие тяжелые, как финская после распада СССР, но похожие.

Совет

Тем не менее Финляндия сегодня является полноценной скандинавской страной с инновационной экономикой, растущим населением и очень высоким уровнем жизни.

Секрет ее успеха оказался не в том, что Москва по льготным ценам продавала Хельсинки сырье и за копейки покупала у Хельсинки промышленную продукцию, а в том, что Финляндия оказалась эффективным обществом, модель развития которого оказалась способной преодолеть кризис.

Беларусь — это тоже эффективное общество. У нее всегда хватало проблем и сейчас их много, но у этой страны сохраняется потенциал для роста.

Крайне вульгарны и примитивны в этой связи объяснения, что вся модель экономического развития республики основана на спонсорстве, оказываемого ей за союзнические отношения Россией.

Во-первых, сохранить и развивать все экономические связи с рынками на Востоке — это был выбор, который белорусское руководство сделало, тогда как другие бывшие советских республики от этого выбора отказались.

Во-вторых, и в-главных, мало получить деньги, куда труднее их эффективно освоить. Беларусь за 20 лет не стала коррупционной черной дырой, в которой бесследно пропадают российские деньги.

Объяснять ее нынешнее развитие льготными российскими тарифами на нефть и газ — явное упрощение действительности.

Белорусская модель состоялась, потому что выбор такой модели был выбором здорового общества.

У соседних Латвии и Литвы шанса на это уже нет. В стратегическом отношении это вымирающие страны с рекордными в мировом масштабе темпами депопуляции. Население Латвии и Литвы за постсоветский период только по официальным данным, не учитывающим скрытую эмиграцию, сократилось на четверть и, по прогнозу Еврокомиссии, в ближайшие десятилетия сократится еще больше, чем на треть.

В Беларуси же — рост населения. У нее сохраняется человеческий потенциал для развития. В ней через пару десятилетий не будут жить одни пенсионеры и чиновники.

Обратите внимание

Все признаки современности и прогресса в Беларуси стали возможны благодаря тому, что не произошло отречения от прошлого, от советского социализма. Поэтому советское в Минске и других белорусских городах повсюду соседствует с современным, не вступая в конфликт друг с другом.

Прибалтийская деиндустриализация – результат соединения объективных причин разрушения производства с осознанными усилиями прибалтийских элит в этом направлении.

Советские (и досоветские) заводы, доставшиеся в наследство Литве, Латвии и Эстонии, были нерентабельны, энергозатратны, нуждались в оптимизации управления, технологической модернизации и последовательной государственной политике, направленной на их сохранение в условиях рыночной экономики.

Рижский государственный электротехнический завод в советские годы и сегодня. Коллаж  Newsland.com.

Но никакой государственной политики правительства Литвы, Латвии и Эстонии не проводили: власти этих стран умыли руки, вручив судьбу предприятий «невидимой руке рынка».

Национальное производство не принималось в расчет при разрыве хозяйственных связей с постсоветским пространством, создании зоны свободной торговли с ЕС, вступлении в ВТО.

Вильнюс, Рига и Таллин не лоббировали интересы своего производители во время переговоров о членстве в ЕС, как это делали чехи и поляки – они готовы были вступить в Евросоюз на каких угодно условиях (см. Глава 3).

Промышленные предприятия из-за такой политики оказались обречены на гибель в условиях глобального рынка. Их изначальную неконкурентоспособность сделали непреодолимыми потеря рынков сбыта на востоке, утрата связей с предприятиями-смежниками и заполнение внутреннего рынка качественной и дешевой продукцией транснациональных корпораций.

К этому добавлялась системная работа собственных правительств по добиванию большой индустрии.

Обретя всю полноту власти, националисты немедленно принялись за исполнение своих обещаний.

Читайте также:  Man прогнозирует прирост доли на российском рынке в 2019 году

Их подталкивало еще и то, что в рабочих коллективах фабрик и заводов были сильны левые, просоветские настроения, к тому же промышленность была сектором экономики, в котором было занято наибольшее количество русскоязычных.

Важно

Профсоюзы могли стать основой для политической самоорганизации просоветского населения и бросить вызов формирующейся этнократии.

Поэтому прибалтийские правительства в своих усилиях по ликвидации «наследия оккупации» доходили до шагов, направленных непосредственно на уничтожение предприятий.

Правительство Латвии, например, за годы реализации телекоммуникационной реформы, отдавало все подряды западным фирмам, не дав ни одного заказа латвийскому заводу ВЭФ, созданному первым латвийским правительством на первом году существования Латвийской республики (1919) как раз для коммуникационной реформы. Неудивительно, что от легендарного завода, на котором трудились 20 тысяч человек, ныне остались пустыри и развалины.

Еще одной причиной разрушения прибалтийской промышленности была политика Брюсселя, в котором были сильны лоббисты западноевропейского крупного бизнеса, незаинтересованного в том, чтобы после вступления в ЕС постсоциалистических стран у их спонсоров появлялись конкуренты на востоке.

В случае Литвы, Латвии и Эстонии, правящие националисты которых сами были заинтересованы в уничтожении и уничтожали «советских монстров», такое предложение было принято, не раздумывая.

Классика жанра – ликвидация Литвой Игналинской АЭС. В атомной энергетике на действия Еврокомиссии влияет французское атомное лобби, которое после большого расширения ЕС 2004 года по понятным причинам не было заинтересовано в конкуренции с «Росатомом» на едином европейском рынке.

Поэтому Евросоюз вынудил несколько бывших социалистических стран, включая Литву закрыть свои АЭС советского производства. В каждом случае это объяснялось разными соображениями: пугали параллелями с Чернобылем и необходимостью сотрудничать с «Росатомом».

Хотя, скажем, Финляндия вошла в состав Евросоюза в 1995 году с действующей советской АЭС «Ловииса», которая работает до сих пор и является одним из столпов экономики Суоми – страны-донора ЕС.

Совет

Однако Хельсинки в Евросоюзе в привилегированном положении, а вот Вильнюс Еврокомиссия буквально поломала через колено, вынудив закрыть атомную станцию, несмотря на многочисленные просьбы литовского правительства, доказательства экспертов, свидетельствовавших о безопасности Игналинской АЭС, и даже всенародный референдум, на котором большинство литовцев высказались за сохранение атомной станции.

И Беларусь, и Прибалтика извлекают дивиденды от интеграционных проектов, в которых они участвуют, но эти дивиденды принципиально различны.

Союзное государство с Россией позволило Беларуси сохранить индустриальную экономику: поставки российских энергоресурсов по внутренним ценам и гарантированные рынка сбыта в России поддерживали белорусское производство, сохраняли рабочие места и удерживали население от трудовой миграции.

Евросоюз сначала разрушил прибалтийское производство, лишив Литву, Латвию и Эстонию возможности самостоятельного экономического существования, а затем перевёл страны Балтии на «искусственное дыхание» прямых и косвенных дотаций из еврофондов.

В результате главным бонусом от европейской интеграции для Прибалтики оказалась свобода перемещения по ЕС: если бы не единый европейский рынок труда, то безработным в Прибалтике был бы каждый второй, а так сотни тысяч трудовых мигрантов уехали работать в Западную и Северную Европу.

Для большинства этих людей «европейский выбор» их стран оказался благом, вот только сами страны Прибалтики с потерей половины трудоспособного населения стратегически подписали себе смертный приговор.

Источник: http://www.sonar2050.org/publications/kak-pribaltika-razrushila-a-belarus-sohranila-ekonomiku/

«Восточная Европа никогда не догонит Западную»

Сложившаяся в Восточной Европе экономическая модель может существовать, только если уровень жизни региона будет отставать от западных соседей, – к такому выводу пришли в Московском центре Карнеги.

Таким образом, страны вынуждены конкурировать между собой за приход западных инвесторов. О тенденциях и перспективах развития экономики региона RuBaltic.

Ru поговорил с доктором экономических наук, профессором кафедры европейских исследований факультета международных отношений СпбГУ, президентом Российской ассоциации прибалтийских исследований Николаем МЕЖЕВИЧЕМ:

– Николай Маратович, в свежей статье Московского центра Карнеги отмечается, что сложившаяся в Восточной Европе экономическая модель может работать, только если уровень жизни в регионе будет ниже, чем в Западной Европе. В противном случае оттуда могут уйти западные инвестиции, оттого властям выгодно демпинговать и эксплуатировать дешёвую рабочую силу. Соответствует ли это действительности?

– С позицией автора из Московского центра Карнеги я согласен. Более того, данная позиция мне не представляется оригинальной. Выводы авторов по этому вопросу общеизвестны в экспертной среде.

Обратите внимание

При этом важно, что наши коллеги, воспринимающие Восточную Европу как некую модель, которой Москве надо подражать, впервые написали о том, что реально происходит в регионе. Никогда Восточная Европа не догонит и не сможет догнать Западную Европу.

Единственный шанс Востока догнать Запад – развал экономики Западной Европы. Тогда уровень жизни на Востоке подтянется до уровня западноевропейцев. 

Естественно, это проходило под красивыми лозунгами евроинтеграции, декоммунизации, демократизации и так далее.

 Раздача активов зарубежным инвесторам оказалась возможной и взаимно интересной только потому, что рентабельность схемы базировалась на механизмах разделения труда, дешёвой рабочей силе.

 В этом смысле наши коллеги из центра Карнеги сказали об этом прямо и откровенно. Никто никого не догонит. Максимум Польша может догнать Португалию.

– Был ли у стран Восточной Европы выбор модели? Ведь в результате развала соцлагеря и СССР утратились экономические цепочки. Считается, производство было нерентабельным по сравнению с Западом, технологии отставали.

– Да, выбор был. Во-первых, существовали очень различные производства. Я бы вспомнил чехословацкие концерны ČKD и Tatra. Это были современнейшие предприятия с высокоэффективным оборудованием, блестящими кадрами и прекрасными технологиями. Другой вопрос заключается в том, что была поставлена задача строительства капитализма «за 15 минут». За 15 минут капитализм построить нельзя.

 Продать национальную экономику за 15 минут – можно. И, наконец, перед нами есть пример Республики Беларусь, где не всегда последовательно и эффективно, но реализуется национальная экономическая модель. На фоне экономического кризиса, охватывающего Восточную Европу, позиции Беларуси выглядят всё более и более выигрышно. Кстати, международный рейтинг Doing Business подтверждает это.

– В Восточной Европе, и особенно в странах Балтии, жалуются на тяжёлое социалистическое наследие. Чешский автопром в соотношении цена-качество разве мог серьёзно конкурировать с немецким или шведским? Нет ли в этом смысле в жалобах на наследие соцлагеря толики правды?

– Какая-то толика правды всегда есть; не бывает чисто чёрно-белых ситуаций. Я был немного знаком с чешской продукцией транспортного машиностроения, с венгерской пищевой промышленностью конца 80х.

Это были абсолютно конкурентоспособные производства. Вот дизайн явно отставал лет на 10–20, логистика была ужасна.

Если обобщать, то, безусловно, технологическое отставание было в целом комплексе отраслей, поэтому никто и не говорит, что надо было сохранять всё. 

Опять же, чешские моторы, военная техника, стрелковое оружие были абсолютно конкурентоспособными во всём мире. Получить себе чешское стрелковое оружие мечтала любая азиатская, африканская, да и европейская страна тоже. «Сделано в Чехословакии» было гарантией качества.

Важно

 Кстати, давайте посмотрим для сравнения на Россию. Несмотря на зверские реформы 90х, удалось сохранить важные отраслевые позиции: атомную энергетику, технологии ВПК, тяжёлое энергетическое машиностроение, химпром, оптику и так далее.

Нефть и газ – это прекрасно, но 10–20 прорывных технологий у нас есть, и они абсолютно конкурентоспособны.

– «Карнеги» приводит примеры, как государства Восточной Европы пытаются сохранять национальную экономику за счёт создания класса лояльных, «патриотически настроенных» олигархов. Насколько это действенный инструмент?

– Этот метод относительно эффективен. Карл Маркс справедливо указывал, что у крупного капитала, который мы сегодня называем олигархическим, нет родины. Где денег больше, там и родина.

 Тем не менее хоть как-то сохранить национальное развитие действительно могут помочь люди, с одной стороны умеющие зарабатывать деньги, с другой – верящие в собственную страну. Таких людей, увы, всюду мало.

Их ищут в Восточной Европе в качестве хотя бы компенсации за дикую распродажу всех активов в 90х.

Власти Польши активно пытаются вернуть контроль над национальной экономикой.

– Власти Польши активно пытаются вернуть контроль над национальной экономикой – собираются проводить «реполонизацию» банковского сектора, пытаются вводить новые налоги. Евросоюз и международные институты настроены к этому очень настороженно. Польский путь может привести к успеху?

– Почему Вы не верите в польский вариант? Нечто подобное пытаются делать и власти Венгрии, к примеру.

– Польша и так пользуется феерическим пакетом особых отношений и льгот в рамках Евросоюза. И то Польша не входит в число исключений, которым предоставлено право сохранить национальную валюту. Под разными предлогами поляки затягивают процесс перехода на евро.

Экс-премьер Польши Дональд Туск, уже будучи европейским чиновником (главой Евросовета), приезжал в Литву поздравлять с введением евро, хотя в его стране до сих пор ходит злотый (литовцы по этому поводу давали не очень литературные комментарии).

Боюсь, терпение Брюсселя на этом закончится. Так что можно внешне поменять табличку на банке, но банковская система продаётся один раз и всё. Вот в Эстонии в этом отношении нет никаких иллюзий. Ну нет банковской системы и нет. Никто давно по этому поводу не переживает.

Забыли даже такое словосочетание «эстонский банк» – есть банк, работающий в Эстонии.

– К каким последствиям это привело?

– В условиях чрезвычайных страна жертвует национальным банком. Если он национальный. А если у вас филиал иностранного банка? Тогда он жертвует вашей страной и возвращается домой.

– Регион обречён на существующую экономическую модель или существуют пути изменить ситуацию?

– Такой возможности нет. Поэтому и вопрос о том, как изменить ситуацию, – вопрос не ко мне.

Источник: https://www.rubaltic.ru/article/ekonomika-i-biznes/041116-vostochnaya-evropa/

КамАЗ в Литве: всё идёт по графику

— Это вполне логично, ведь «Autobagi» является официальным дистрибьютом КамАЗа в странах Балтии. То есть мы продаём их машины. Кроме того, я ведь давно связан с российским автопромом: в начале 2000-х был директором ЗАО «Automa?inu verslo centras», которое является представителем ГАЗа в нашей республике.

И мы самым непосредственным образом участвовали в создании первого предприятия российского автопрома в Литве — «Rokiskio autogamykla», которое довольно успешно играет роль «окна в Европу». Его продукция – «газели» и «валдаи» — практически вся продается в Европу. И этот опыт, безусловно, стимулировал интерес КамАЗа к Литве.

— И каков на сегодня ваш статус этом проекте?

— Шестого сентября он стал официальным: мы подписали с КамАЗом лицензионное соглашение.

— Кто был инициатором идеи этого проекта?

— Инициатором была наша сторона. Мы года три-четыре «обрабатывали» КамАЗ этой идеей. Резоны приводили такие: чтобы прорваться на европейские рынки, необходимо, чтобы продукция была как минимум на 20% дешевле. Ведь рынок уже привык к определённым товарным знакам, и новичку втиснуться в него очень трудно, даже если его продукция не хуже по качеству. И уж тем более, если в качестве она всё же уступает. Теперь простая математика. Для того чтобы вывезти машины из России в ЕС, надо заплатить 22-процентную пошлину. Если же вывозить её узлами и собирать на территории ЕС – платить не надо. Далее: для того чтобы утвердиться на европейском рынке, необходим двигатель, который по экологии соответствует европейским стандартам. На сегодня это – «Евро-5». Для этого на модели, продаваемые в Европу, будет ставиться американский мотор фирмы «Cummins», собираемый в Англии. А это значит, что за ввоз его в Россию также пришлось бы платить пошлину. Стало быть, сбивать цену россиянам пришлось бы как минимум в два раза больше, чем если бы они вынесли производство в ЕС.

— И, тем не менее, велики ли шансы на успех на рынке, где владычествуют такие авторитеты, как MAN, «Scania», «Iveco», «Mercedes» и пр.?

— Думаю, что свою нишу КамАЗ может найти в тех сферах бизнеса, где плохие дороги. А они есть всюду: это строительство, карьерные работы, лесовывоз. Поэтому настраиваемся на линейку машин – самосвалов, лесовозов и т.п., которые будут работать не на автобанах. Именно такие модели – а их около десятка, мы успешно сертифицировали этой весной, получив тем самым путёвку в Европу. Ну а рынки в первую очередь следует искать там, где знают эти машины. В основном это Восточная Европа: Польша, Болгария, Румыния и т.д.

— Будет ли на них спрос в Литве?

— Сомневаюсь. Если судить по нашим продажам, то здешний рынок ограничивается единицами, а вся Балтия — несколькими десятками. Просто у нас весьма узкая сфера их применения.

— Какого рода будет литовская сборка? И сильно ли будут отличаться эти машины от российских аналогов?

— Пока речь идёт о вторичной, то есть – крупноузловой сборке. К нам будут поступать уже готовые шасси, кабины, колёсные пары и т.п. Однако я думаю, что со временем мы добьёмся того, что значительная часть комплектации перейдёт к местным изготовителям. И это естественный процесс. Точно так же, как в России, где иностранные компании всё больше деталей уступают российским заводам. Кстати, такую тенденцию вполне подтверждает и опыт работы рокишкского предприятия, где уже через несколько лет значительная часть комплектации перешла к нашим производителям. Сами же машины в основном будут отличаться только двигателем. Это будет «Cummins» с вариациями по мощности.

— Где будет находиться предприятие?

Читайте также:  Компания kia показала новый хэтчбек ceed

— Обсуждаются два варианта: Вильнюс и Рокишкис. Россияне настаивают на последнем, хотят разместить его под крышами того же завода сельхозоборудования, на котором собирают машины «ГАЗ». Им там больше нравится, поскольку в Рокишкисе нет ограничений по площадям, в то время как вильнюсская площадка имеет только 2 тыс. кв. м. Но и на ней можно в год собирать до 600 автомобилей.

— О каких масштабах производства нынче идёт речь?

— КамАЗ рассчитывает в первый год на 80 машин, во второй – 350, на третий – 1-1,5 тыс. Это весьма скромные претензии, потому что 1,5 тыс. – это всего лишь полпроцента европейского рынка. Так что если мы выйдем на 1-3%, это уже можно считать успехом. Впрочем, прогнозировать очень сложно. Всё зависит от того, как себя покажут машины литовской сборки. Когда запускали рокишкское производство, рассчитывали исключительно на Восточную Европу. А на сегодня у нас покупатели и в Германии, и в Швеции, и в Швейцарии…

— Так когда всё же новый завод стартует?

— Пока все идёт по графику, согласно которому первую машину предполагается собрать в декабре. Но есть ещё немало бюрократических согласований, которые могут повлиять. Поэтому я не сторонник прогнозирования точных дат.

Автопром Литвы

Рокишкским предприятием, выпускающим с 2000 года лёгкие коммерческие грузовички, литовский автопром не ограничивается. В 2004 г. его дополнило белорусско-литовское СП, запустившее в Вильнюсе конвейер по сборке «МАЗов». Лицензионное право на сборку его самосвалов получило ЗАО «?iemgalos automobiliai», являющееся реальным конкурентом КамАЗа.

Начав с двигателя «Евро-3» и 30 машин в год, литовско-белорусское предприятие уже в 2006-м вышло на уровень в 250 машин в год, а в прошлом году стало использовать «Евро-5». Однако с началом кризиса «?iemgalos automobiliai» было вынуждено прекратить на три года производство. Перейдя на «Евро-5», «филиал» МАЗа в этом году возобновил свою работу, рассчитывая выпустить сто машин.

Совет

Кстати, около 30% автомобилей ранее удавалось реализовывать на литовском рынке, остальные уходили в Польшу, Эстонию, Чехию, Словакию, Венгрию, Испанию и другие страны ЕС. Кроме того, около 300 человек занято на предприятии знаменитой немецкой компании «Schmitz Cargobull Baltic», производящей в Панявежисе три тысячи прицепов и полуприцепов.

Оборот панявежского предприятия превышает 60 млн. евро. Кстати, предприятие расположено аккурат напротив завода «Panev??io Aurida», которое тоже можно отнести к автопрому. Оно выпускает автомобильные компрессоры. Любопытно, что в этом году он отправил первую партию продукции на КамАЗ.

К предприятиям литовского автопрома можно отнести также работающую в Укмярге компанию с норвежским капиталом «Stance Fabrikken Automotive», выпускающую штампованные компоненты и осуществляющую порошковое покрытие автодеталей.

Крупное предприятие, связанное с автомобильной промышленностью, — «Technologies Lietuva» (1300 работников) – есть и в Клайпедской свободной экономической зоне. Оно создано с участием японского капитала «Yasaki Wiring» и занимается производством собранных в жгуты проводов для систем зажигания автомобилей компании «Renault».

Владимир ТРОИЦКИЙ, специально для «Обзора»

Источник: https://www.obzor.lt/news/n6722.html

Автомобили республик СССР: редкие машины Эстонии и Литвы

А вы знали, что в Эстонии и Литве тоже делали автомобили? Пусть немного, зато они были очень разные

Автобус — главный пассажирский транспорт СССР. Его ждали, на него опаздывали, в него втискивались. Поскольку пассажирских машин вечно не хватало, их делали не только на больших специализированных заводах, но и на огромном количестве маленьких предприятий по всей стране.

В Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. После 1945 г.

Каунасский авторемонтный Kauno Autoremoto Gamykla (по-русски машины со временем стали условно называть КАГ, но написано на них было — KAG) занялся ремонтом замученных жизнью старых машин.

Уже в 1949-м наладили производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на производство более простых и дешевых «носатых» моделей на базе ГАЗ-51. Таких же, как делали множество небольших предприятий по всей стране.

Автобус КАГ-3 каунасского завода

Однако уже в 1956-м литовцы под руководством главного конструктора В. Паулявичюса создали все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами.

Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». По заказу разных ведомств на базе КАГ-3 делали грузопассажирские и специальные модификации. В 1959-1960 годах создали цельнометаллический КАГ-4.

Но производство этой модели так и не развернули, а предыдущую выпускали аж до 1988 года. За послевоенное время Каунасский завод выпустил около 12 000 автобусов.

Тарту: автобусы, фургоны и гоночные «формулы»

Похожая, но более длинная и бурная история случилась с заводом в эстонском городке Тарту, куда больше известном университетом, нежели автомобилями.

А ведь после войны здесь тоже наладили выпуск машин типа ГЗА-651, причем поначалу горьковский дизайн облагораживали более элегантным задним скатом крыши.

Помимо машин со стандартной базой 3300 мм делали и удлиненные с расстоянием между осями 4000 мм. В 1954-м кузов, правда, упростили, но модели разной длины делали до 1959-го.

Обратите внимание

Тартуский ТА-1 сделали на основе ГЗА-651, но с облагороженным, более элегантным кузовом

Дизайн прототипа ТА-6 эстонцы разрабатывали с душой

Уже в 1955-м понемногу начали выпуск вагонных автобусов ТА-6 на 25 посадочных (общая вместимость — 31 человек) мест. Прототип имел элегантный и даже щегольский вид. В серию пошли машины попроще. До 1960-го собрали 732 таких автобуса, для провинциального завода — совсем немало.

В 1957-м «лицо» ТА-6 изменили, а с 1961-го завод, в основном, стал делать однотипные по дизайну фургоны — ТА-9. Теперь трудно представить, что стране нужны были передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки.

В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения.

ТА-943Н3 — фургон для перевозки молока в бидонах

Автобусы ТА-6-1 после капремонта получали переднюю часть более поздних фургонов

В отличие от многих других заводов, эстонский заметно переделывал шасси ГАЗ-51.

В частности, раму удлиняли спереди и сзади, силовой агрегат смещали вперед, соответственно удлиняли карданный вал, переносили рулевое управление и главный тормозной цилиндр, усиливали рессоры, а сзади ставили по два амортизатора на колесо. ТА-9 имел грузоподъемность 2000 кг.

Развитием этой модели стал ТА-943 на шасси ГАЗ-52 (потом ГАЗ-52-04), а с 1964-го производили также ТА-942: сначала с двигателем ГАЗ-53Ф — 6-цилиндровым, форсированным до 82 л.с., затем с V8 от ГАЗ-53А мощностью 115 л.с.

Фургоны семейства ТА-3760 (на фото — молоковоз ТА-37601) красотой не отличались, но с работой справлялись исправно

ТА-24 — эстонский ГАЗ-69 с жесткой крышей

В 1970-е завод делал в среднем около 600 автобусов в год, которые работали не только в Прибалтике, но и в других регионах. С 1982-го выпускали фургоны грузоподъемностью 3100 кг серии ТА-3760 на шасси ГАЗ-53. Такие машины собирали до 1992 г.

Важно

Помимо известных во многих уголках СССР фургонов, Тартуский завод производил цельнометаллические версии ГАЗ-69, а потом УАЗ-469, отдельные грузовые модули на шасси разных грузовиков, двойные кабины на газовских шасси для ремонтных бригад.

Отметились эстонцы и очень интересным прототипом ТА-11 — компактным почтовым фургоном на узлах «Москвича-407». Машина имела стальную пространственную раму и передок из стеклопластика.

Эстонский вариант цельнометаллического УАЗ-469

Прототип почтового фургончика ТА-11 на фоне серийного ТА-9

А еще тартуский завод, известный утилитарными фургонами, вписал яркую страницу в историю советских гоночных машин. В 1963-м по инициативе главного конструктора Велло Тедера, таллинский инженер Антс Сейлер — творец ранних «Эстоний», о которых мы еще вспомним, — создал оригинальный спортивный «Тарту-1» (он же — «Эстония-8»).

Элегантная двухместная машина, сильно напоминавшая Cooper Climax T49 Monaco, получила форсированный двигатель ГАЗ-21 и коробку ЗАЗ, установленные в базе. Машина достигала скорости 180-185 км/ч. Годом позже сделали «Тарту-2» — тоже с мотором ГАЗ-21, но с оригинальной пятиступенчатой коробкой передач.

В гонках оба автомобиля побед не принесли: машины надо было доводить, а завод, по горло загруженный производством фургонов, больше спортивной тематикой не занимался.

Спортивный «Тарту-1» имел правый руль, как у британского прототипа

Гоночный «Тарту-2». За ним — серийный эстонский фургон

Еще одна эстонская история — творения малоизвестных мастерских Республиканского союза потребительских обществ. В 1967-м на полном энтузиазме там создали компактный переднеприводный (!) грузовичок.

Машина грузоподъемностью 500, а затем и 600 кг сама весила всего 750 кг, из которых 40 кг приходилось на стеклопластиковую кабину. Двигатель поставили 40-сильный мелитопольский от «Запорожца». Сделали и испытали несколько прототипов ЭТ-600, но до серийного производства дело не дошло.

Времена относительной экономической свободы прошли, а самостоятельно взяться за выпуск автомобиля мелкое предприятие не могло.

Переднеприводный прототип ЭТ-500

Совет

Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.

Эстонский ЭТ-800 «Электра» — советский гибрид

Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П.

Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах. Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина.

Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов.

Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.

Одна из самых массовых моделей таллинского завода — «Эстония-15М»

В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.

«Эстония-16М» начала 1970-х с двигателем «Москвич-412»

Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер».

Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с. На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции.

Обратите внимание

Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.

Моторы 1,3 л на «Эстониях-21.10» развивали до 110 л.с.

Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовом — монококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.

10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии». Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой.

На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.

Одна из последних таллинских формул — «Эстония-25.20»

В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.

Работа мастерской ВФТС — «Лада-Ева» с отечественным 300-сильным двигателем

Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях.

Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108.

Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но…

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 54k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1092694772366182527/avtomobili-respublik-sssr-redkie-mashiny-estonii-i-litvy/

Ссылка на основную публикацию