Российский vw touareg лишился «больших» моторов

Проблемы Туарегов GP/NF Дизель и Бензин

Кратко о проблемах и слабых местах дизелей и бензиновых двигателей Туарегов. Те самые важные и затратные болячки, о которых стоит помнить перед покупкой, а также способы проверки.

Большое количество покупателей совсем не представляют реалий рынка и среднего технического состояния автомобилей.

В этой статье мы подробно разберём почему нельзя покупать премиум без тщательных проверок и как найти живой авто.

Проблемы туарегов GP/NF 3.0 V6 TDI.
Обзор надежности и проблем дизельных двигателей Volkswagen Touareg

Для начала стоит поговорить о стандартных проблемах common rail дизельных двигателей, которые одинаковы, что у мерседес, что у фольксваген, что у бмв.

Износ топливных форсунок — ужасно неприятная проблема дизельных двигателей с прямым впрыском. Неприятная потому, что одна форсунка стоит порядка 30-35 тысяч рублей, а количество насос-форсунок в двигателе равно количеству цилиндров.

Существует множество сервисов предлагающих ремонт форсунок, однако во многих случаях такой ремонт возможен только на продажу, т.к. в большинстве случаев отремонтированные насос-форсунки ходят не больше полугода при интенсивном использовании автомобиля.

Проблема некачественного ремонта кроется в старых некалиброванных стендах, на которых отлаживают впрыск или в неподходящем для конкретных брендов форсунок стендов. Если в объявлении продавец указывает, что недавно были заменены все форсунки и он сразу продает — скорее всего произведен колхозный ремонт на продажу и Вам придется переделывать за свои деньги.

Обратите внимание

Основная причина выхода из строя — некачественное топливо (повышенная сернистость, твердые фракции в дизеле, осадок и попадание его в топливную рампу при продолжительной езде на почти пустом баке.

) Кстати, это еще один повод не покупать ничего у перекупов, т.к. они всегда катаются на “последних соплях” в баке.

Проблемы с топливными форсунками на Volkswagen довольно редкие, даже не смотря на низкое качество дизельного топлива в России.

ТНВД или насос высокого давления.
Как уже говорилось выше, можно преждевременно сломать насос высокого давления частой ездой на пустом баке. До середины 2009 года на CASa (3.0 240 сил GP) дизельных двигателях ТНВД со временем могли выйти из строя из-за заводского брака. Первичные симптомы — неравномерная тяга, затупы.

Заблаговременная диагностика таких неисправностей возможна только во время тест-драйва, на подъемнике неисправность можно выявить только после того, как насос пришел в полную негодность и мог нагнать металлической стружки в топливную рампу или насос форсунки. Эта болячка Туарегов массовая и надеяться, что именно Вас она не затронет — крайне наивно. На моторах типа BKS (3.0 224 сил GP) подобной проблемы нет.

Определить наличие проблемы на CASa моторе довольно просто, однако если автомобиль был произведен до 2009 года, стоит узнать производилась ли замена ТНВД и если нет — необходимо сделать это самостоятельно.

Турбина или турбокомпрессор.
Даже несмотря на относительно небольшую стоимость ремонта этой проблемы дизельных двигателей Туарега, турбину все же стоит тщательно проверять перед покупкой. Для этого мало просто посмотреть на запотевания или снимать патрубки для осмотра течей масла.

Чтобы понять остаточный запас прочности турбины или проще говоря сколько еще проходит турбина, требуется профессиональная компьютерная диагностика во время тест-драйва.

Компетентный ремонт турбины на туареге сейчас варьируется в стоимости от 30 до 45 тысяч. Повальных болезней турбин на Туарегах нет, средний срок службы до полной кончины обычно 150-200 тысяч.

Постоянная агрессивная езда, чиповка или отсутствие привычки охлаждать турбины существенно снижает срок службы.

Течь сальника между двигателем и АКПП.
Эта проблема — массовая болезнь и проявляется практически на всех туарегах всех годов, особенно на дизелях.

Сам по себе сальник — вещь копеечная, в розницу стоит около 1 тысячи рублей, но чтобы его заменить, необходимо скинуть коробку передач.

Важно

В разных сервисах заряжают разные цены за эту операцию, но в среднем данный вид работ стоит порядка 15-25 тысяч рублей.

Кроме того, спустя какое-то время, обычно не более года, вы можете обнаружить, что сальник потек опять. Это настоящее слабое место туарегов GP/NF, с которым справиться окончательно вряд ли когда-нибудь удастся.

Еще одной ненавистной и очень распространенной проблемой дизельных Туарегов являются неисправности впускных коллекторов 3.0 V6 TDI .

Эта проблема стара как мир и корень ее лежит в закисающих и в дальнейшем вытягивающихся пластиковых тягах вихревых заслонок. Сначала впускной коллектор забивается сажей, нагаром и черт знает чем еще он может забиваться ( в том числе из-за работающего клапана EGR).

Грязь забивается в салазки и вокруг шагового моторчика, который двигает тягу, в дальнейшем под воздействием усилия и температуры тяги деформируются или застревают. При это вихревые заслонки застревают в одном положении и препятствуют нормальному наполнению цилиндров смесью. В основном проблема проявляется на 3.

0 литра дизельных двигателях BKS/CASa/CASb/CASc

Решений проблемы с впускным коллектором на туарегах несколько. Самый дорогой и очевидный — замена левого и правого коллектора, каждый по 40 тысяч рублей плюс работы за установку.

Второй и менее очевидный — замена пластиковых тяг на металлические. Предложений по продаже этих деталей много на туарег-клубе и прочих форумах, а также на авито. Достаточно вбить в поисковик “тяги впускного коллектора туарег”, и в результатах будет переизбыток предложений по деталям для ремонта впускного коллектора.

Третий вариант решения проблемы впускного коллектора туарегов — отключить и удалить вихревые заслонки насовсем.

Износ шестеренок дроссельной заслонки на 3.0 V6 TDI Touareg.

Совет

Также как и в случае с пластиковыми тягами, которые меняют на металлические, пластиковые изношенные шестерни ДЗ меняются на металлические и вы более не вспоминаете об этой болезни Туарега GP.

Менять дроссельную заслонку целиком ради пластиковой детали с себестоимостью менее 10 рублей как минимум глупо. Любой клубный сервис работающий с Туарегами способен заменить как тяги, так и шестерни.

Назад к оглавлению

Есть ли сажевый фильтр на Туареге? Проблемы выхлопной системы дизелей

Начнем с того, что на Туарегах GP сажевый фильтр может быть, если авто пригнан из европы, а на Туарегах NF сажевый может быть и на автомобилях произведенных для РФ. Узнать о наличии сажевого можно по расшифровке комплектации по VIN-коду.

Сам по себе сажевый фильтр не является проблемой. Если регулярно выезжать на трассу и не заливать дизель с камазов/тепловозов, проблем с ним не возникнет никогда.

Однако если пробеги преимущественно городские, то сажевый фильтр может забиться за относительно небольшой промежуток времени.

При преимущественной езде по городу необходимо производить принудительный прожиг сажевика раз в год или удалить его вместе с клапаном EGR, обязательно перепрошив двигатель на режим работы без DPF.

На что повлияет удаление DPF (сажевика)? Ни на что. Это исключительно экологическая приблуда, максимум что Вы сможете заметить — более ощутимый запах дизеля на холостых и чуть больше черного дым при резких ускорениях. Тоже самое относится к системе рециркуляции картерных газов EGR. Единственный положительный момент этой системы в более быстром прогреве двигателя.

Проблемы дизельного двигателя R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)

Чем отличаются двигатели BAC и BPE? Какой лучше?

Казалось бы одинаковые дизельные двигатели 2.5 R5 имеют огромное количество отличий, например — разные блоки цилиндров, не взаимозаменяемые и конструктивно отличаются. Соответственно, невозможно поставить блок цилиндров из BAC в BPE. Крепления (кронштейн) турбины разные, и это только верхушка айсберга.

Двигатель BAC 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с напылением стенок, который задирает на больших пробегах. Лечение задиров 2.5 дизеля BAC — гильзовка цилиндров.

Двигатель BPE 2.5 R5 имеет алюминиевый блок цилиндров с покрытием из кристаллов кремния. Это покрытие существенно прочнее алюсила/никасила и наши эксперты находили двигатели с родным пробегом более 500 тысяч без задиров стенок цилиндров. При выборе автомобиля уточняйте модель двигателя.

Обратите внимание

Лаборатория диагностики рекомендует потенциальным покупателям не совершать покупку Туарегов R5 2.5 литра без эндоскопии цилиндров, а лучше и вовсе отказаться от 2.5 Туарегов и обратить внимание на более ресурсные 3.0 BKS (224 силы) моторы.

Назад к оглавлению

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 дизель Туарегов GP и его недостатки (2002-2010)

Стоит ли покупать Туарег 5.0 V10 в 2018 году? Однозначный ответ — только если вы планируете его полный ребилд. Практически у всех 5.0 дизелей мертвы или на грани смерти обе турбины, и в таком же состоянии коробка передач. Если у вас нет дополнительно 200-300 тысяч для восстановления, нет смысла рассматривать этот мотор.

В качестве небольшой ремарки от редакции “Лаборатории Диагностики” хочется сказать, что моторы 5.0 V10 TDI Туарегов или, например, 6.

0 V12 дизель от Ауди Q7 не стоит покупать, если у Вас нет четкого понимания разницы в стоимости обслуживания этих моторов от гражданской линейки 2.5 R5 и 3.0 V6. Не стоит также относить V8 дизель с объемом 4.

1 литра (Touareg NF) в одну линейку с V10 и V12 моторами, т.к. 4.1 по затратам и сложности обслуживания стоит в одном ряду с простыми моторами.

4.2 (4.1 литра) TDI V8 битурбо дизель (2010-2018)

Проблемы V8 4.2 дизеля практически не отличаются от тех, которым подвержены 3.0 дизельные двигатели BKS/CAS семейства. Также пристально необходимо обращать внимание перед покупкой на работу топливной системы, в противном случае замена восьми топливных форсунок общей стоимостью более 200 тысяч может сильно разочаровать.

Помимо стандартных возможных проблем дизелей 3.0, двигатель 4.2 обладает повышенной чувствительностью к чипованию. Выражается это в ускоренной смерти турбин и растрескиванию ячеек (сот) интеркулеров с последующей течью. При увеличении наддува для stage 2 зафиксированы случаи трещин горячей части турбины.

На двигателях 4.2 V8 клапан системы рециркуляции газов в среднем забивается нагаром быстрее чем на 3.0 дизелях, поэтому мы рекомендуем не дожидаться его поломки в неудобный момент и заранее чистить или удалять совсем.
Назад к оглавлению

Проблемы бензиновых туарегов 3.6 и 4.2 GP (2002-2010)

Бензиновые версии туарегов с двигателями 3.6 литра (280 или 249 сил для NF) не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Мало кто знает, а те кто знают — игнорируют тот факт, что этот двигатель рассчитан на 98 бензин.

Отчасти потому, что двигатель VR6 оснащено непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.

6 VR6 моторе многие владельцы меняют цепи на 120-150 тысячах.

Как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 обязательно необходимо проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. К счастью шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора.

Важно

Бензиновый двигатель 4.2 V8 (350 сил), аналогичный устанавливается на Audi Q7 дорестайл, имеет противную предрасположенность к задирам покрытия стенок блока цилиндров.

Случается это вне зависимости от пробега и имеет те же корни, что и задиры на Porsche Cayenne. Покупать автомобили с этим двигателем без предварительной эндоскопии неразумно, т.к.

стоимость гильзовки в случае покупки задранного блока — 300-400 тысяч рублей под ключ.
Назад к оглавлению

Компания «Лаборатория Диагностики» занимается профессиональным подбором и диагностикой Фольксваген Туарег дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска. Подробнее узнать почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. Сколько стоят наши услуги?

Заказать услугу

Спасибо, ваша заявка успешно отправлена!
Мы перезвоним Вам в течении 15 минут!

Источник: https://vd-lab.ru/reports/problemy-tuaregov-gp-nf

Подержанный VW Touareg (2002–2006) первого поколения: обзор

Первые шаги Фольксваген в классе больших и дорогих внедорожников начались именно с VW Touareg. Появившись в 2002 году, новой модели нужно было сразу вступить в борьбу за покупателя, ведь в то время в этой стихии уже правили BMW X5 и Mercedes M-Klasse.

Тогда в распоряжении инженеров Фольксваген еще не было модульных универсальных платформ, таких как MLB или MQB, чтобы легко запустить в серию Touareg, поэтому была создана с нуля новая — 7L, на которой, в последствии базировались родственные Q7 и Cayenne.
В этой генерации автомобиль стал необычайно популярным в Украине, как в первые годы выпуска, так и на «вторичке» его перепродают уже от одного, не первого владельца, другому.

Читайте также:  Минздрав ответил гибдд о предоставлении доступа к базам данных

Кузов VW Touareg, традиционно для VW, отлично защищен от ржавой болезни, но так как годы и происшествия на дорогах берут свое, часто можно встретить изрядно затасканные экземпляры.

Особенно это видно по оптике, которая мутнеет и желтеет с годами. Кроме этого, нельзя сказать что лакокрасочное покрытие хорошо держит первоначальный вид.

Над автомобилями первых годов выпуска нужно изрядно поработать специальными средствами, если хотите вернуть былой глянец краске.

Главная проблема подержанного VW Touareg – электрика

Многие покупатели, которым VW Touareg, был по карману, обходили его стороной из-за слухов о постоянных проблемах с электрикой. И это правда, что не удивительно, ведь в то время инженеры только переходили на САN-шины, поэтому наработок и опыта было немного.

Но, кстати, стоит отметить, что конкуренты в лице Х5 и M-Klasse не далеко ушли от Туарега со своими «электрическими глюками». Центральный замок, вместе с дверными механизмами, постоянно создавал проблемы своими отказами закрываться, из-за слабеньких концевиков.

Совет

Правда, сейчас в продаже можно без проблем подобрать новые дверные замки, не обращаясь на разборки. Часто функция свободные руки не хотела пускать владельца автомобиля в салон. Кроме этого, возможны проблемы с другой электрической начинкой, которая отвечает за разные функции.

Иногда некоторые отказы были просто необъяснимыми. Поэтому, когда покупаете подержанный VW Touareg, обязательно, пройдитесь по всему функционалу и каждой кнопке.

Двигатели и коробки передач: широкое предложение, но слабые места есть

Самый надежный бензиновый мотор, объемом 3,2 литра. Из проблем —  растяжение цепи ГРМ и, не слишком надежный, фазорегулятор. Но это скорее вопрос больших пробегов и времени, чем характерная неисправность.

Динамичный и мощный V8 4,2 более капризен, любит пить литрами масло. Кроме этого, не забывайте менять каждые 120 тысяч ремень ГРМ, если установлен Оригинал, а лучше сократить интервал до 90 тысяч километров.

Самый беcпроблемный мотор на Touareg I — это 3.2 V6

Дизельные агрегаты объемом 2,5 литра популярны и хорошо известны на СТО, поэтому проблем с ремонтом быть не должно. Но надежность этих агрегатов вызывает не мало вопросов. В основном проблемы доставляют дорогие насос-форсунки. Поэтому, при выборе заправки, лучше отдавать предпочтение самым проверенным.

Автоматическая коробка Aisin для VW Touareg

Еще стоит отметить, что мощные двигатели на Туарег прилично изнашивали коробки передач, особенно на тех экземплярах, где драйвер любил активный стиль вождения.

И это, не смотря на то, что тогда Volkswagen покупал коробки у японцев. На VW Touareg первого поколения устанавливалась AISIN.

Эта коробка передач была не очень долговечна, поэтому большинство Туарег уже сталкивались с ремонтом данной КПП. В основном это гидроблок и клапаны.

Подвеска средняя по живучести

VW Touareg мог оснащаться пневматической подвеской, причем такие экземпляры не редки на наших дорогах. Она не дешевая в обслуживании, и не любит несерьезного обращения с собой.

Вообще, парадокс, машина позволяет поднять «пузо» от земли на немыслимые 30 сантиметров, оснащена серьезной внедорожной трансмиссией (раздатка, ручная блокировка межосевого дифференциала), но после активной проверки потенциала, постоянно просилась на сервис. То «пневма глючит», сервопривод раздатки не отключается, то из-за подвесной опоры гудит кардан.

Машина как бы внедорожная, но нежная. Поэтому для покорения лесного бездорожья или охоты лучше смотреть в сторону Toyota LC Prado, например. Хоть, Touareg, несомненно, комфортнее и оснащен богаче.

Живучесть передней подвески зависит от манеры езды водителя и его увлечений.

Обратите внимание

Если ваш Toureg проводит все время в городской толчее и на загородных трассах, то обычно требуют замены расходники не чаше чем 60-70 тыс км — стойки стабилизатора, втулки и шаровые опоры.

Дальше сдаются ступичные подшипники и рулевые тяги с наконечниками – к 100 тыс. км. Отмечаются частые проблемы с насосом гидроусилителя. Правда, опять же, сейчас можно найти и купить хороший неоригинальный насос ГУР по хорошей цене.

Что в итоге, стоит ли покупать подержанный VW Touareg?

Это первый опыт Volkswagen в этом классе. И какой бы не был опыт, он дал возможность развиваться дальше в правильном направлении. Например, рестайлинговая версия (с 2006 по 2010 год) была гораздо надежнее.

Объективно, цена в данном случае определяет состояние автомобиля.

При покупке обязательно провести полную диагностику всех систем, и стараться обходить стороной комплектации с пневмоподвеской, они уже прилично изношены, а ремонт очень затратен как по средствам, так и по времени.

Источник: http://blog.autonovad.ua/testyi/poderzhannyiy-vw-touareg-2002-2006-obzor

Тест-драйв Volkswagen Touareg (поколение III) — Volkswagen Touareg: первые впечатления о долгожданной новинке

Когда представители VW называют его «all new» они не капли не лукавят. Новый Touareg, действительно, совершенно новыйЭто уже третье поколение популярной модели. Обе предыдущие генерации, кстати, успели по разу пережить серьезный рестайлингПо сравнению с моделью прошлого поколения, новый Touareg совсем другой.

По крайней мере, во всем том, что касается кузова и салонаТем не менее, габаритные размеры автомобиля изменились не слишком сильно. Новичок стал чуть ниже, шире и длиннее своего предшественникаСамая заметная прибавка – в длину: плюс семь сантиметров.

Но колесная база при этом выросла всего на два сантиметра, а углы съезда/въезда практически не поменялисьВыглядит машина очень эффектно, но с обилием хрома на передней его части, дизайнеры, по-моему, перестаралисьВся светотехника на новом VW Touareg суперсовременная, светодиоднаяПод капотом здесь стоит трехлитровая V-образная «шестерка» мощностью 286 л.с.

Но специально для нашего рынка ее дефорсируют до 249 «лошадей»Ходовая часть автомобиля принципиальных изменений не претерпела.

Ее просто дооснастили всевозможными полезными новшествамиПневмоподвеска позволяет опускать машину на 40 мм вниз при посадке и высадке пассажиров и поднимать на 70 мм вверх в режиме Off Road+Новый Touareg в полной мере сохранил все свои уникальные качества, как при движении по дорогам с твердым покрытием, так и на бездорожьеОдно из интересных новшеств, это активные стабилизаторы поперечной устойчивости, жесткость которых меняется в зависимости от условий движенияЕще одна новинка – подруливающие колеса задней оси. Благодаря им автомобиль стал маневреннее на малых скоростях и устойчивее в поворотах на большихVW Touareg из тех редких в наше время автомобилей, которые одинаково органично смотрятся как в городе, так и на тяжелом бездорожьеСалон, как видите, здесь полностью новый. Ничего общего с моделью прошлого поколения!Главное, на что обращаешь внимание, попадая внутрь, это огромный единый экран, объединяющий и панель приборов, и традиционный монитор на центральной консолиДизайн интерьера и качество его отделки здесь просто на высочайшем уровне. Все, как и положено флагманской модели маркиОтдельного разговора заслуживают передние кресла. Помимо вентиляции, они оборудованы еще и системой массажа, выполненной на пневмоэлементахФоновая интерьерная подсветка может менять свой цвет по желанию водителя. Количество вариантов практически не ограничено!На центральном тоннеле рядом с рычагом 8-ступенчатого автомата традиционно расположены селекторы выбора внедорожных режимов и регулятор высоты подвескиПроекционный дисплей на лобовом стекле отображает скорость движения, подсказки штатной навигационной системы и установки активного круиз-контроляСистема ночного видения позволяет водителю вовремя заметить пешехода или какую-то другую помеху еще до того, как они появятся в свете фарЗа счет чуть более длинного заднего свеса полезный объем багажника увеличился на 113 л.Погрузочную высоту и максимальную высоту открывания двери багажника вы видите сами, а мы лишь добавим, что последнюю можно настроить по своему вкусуСпинка задних сидений здесь состоит из трех частей, и все они складываются по отдельности. Причем, пол багажника при этом получается совершенно ровнымИ еще одна инновация – полуавтоматическая система парковки трейлера. На нашем рынке она не особо актуальна, а вот в Америке это ценитсяТо, как новый Touareg ведет себя на дороге, как едет, как рулится, можно описать одним единственным словом – богато!Новый Touareg по-прежнему остается одним из лучших в мире автомобилей для дальних путешествий. Причем, практически по любым дорогам…Вся фотосессия

Честно говоря, мне казалось, что лучшие годы VW Touareg в России уже прошли и былой популярности ему уже не вернуть. Похоже, что я ошибался. Народная любовь к нему по-прежнему велика. Чего стоит один только вой, поднявшийся в соцсетях и на профильных форумах сразу после премьеры модели нового поколения на автосалоне в Пекине. «Touareg уже не тот!» — чуть ли не в голос рыдали фанаты фольксвагеновского внедорожника. Зря рыдали. Все дело в том, что то ли в пресс-релизы, распространенные на автосалоне, то ли в новостные ленты вкралась неточность. Точнее, даже не неточность, а недосказанность, и люди почему-то решили, что у модели новой генерации была принципиально изменена система полного привода. Многие восприняли это чуть ли не как личную трагедию.

Спешу всех успокоить – ничего подобного не произошло.

Даже не смотря на то, что Touareg очередной генерации построен на новой фольксвагеновской платформе MLB evo, вся идеология его ходовой части осталась прежней.

Нет, никакой хитрой муфты в его межосевом дифференциале нету, там, как и раньше, стоит простой и надежный самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. А это, между прочим, крайне важно!

Почему-то многие думают, что дифференциал Torsen назван так по имени его создателя. На самом деле все было не так. Torsen – это аббревиатура, образованная от словосочетания «torque sensing» — чувствительный к крутящему моменту.

Важно

В отличии от подавляющего большинства современных устройств блокировки межосевого дифференциала, «торсену» для работы не требуется никакая электроника.

Принцип его действия основывается на уникальной способности червячной передачи передавать крутящий момент только в одну сторону и мгновенно блокироваться (расклиниваться) если к ней приложено обратное усилие.

На первый взгляд, такая конструкция достаточно проста, но на деле она обходится довольно дорого в производстве, что и заставило большинство автопроизводителей отказаться от нее в пользу всевозможных вязкостных муфт или электронных дифференциалов типа Haldex.

Важно потому, что в последнее время понятие «честного» полного привода размылось, и чуть ли не все автопроизводители стали с гордостью утверждать, что он у них «постоянный». Не верьте. Постоянный полный привод – редкость. У подавляющего большинства современных кроссоверов задние колеса подключаются только при активной пробуксовке передних.

Другими словами, буквально считанное количество раз за весь срок службы автомобиля, если, конечно, вы ездите на нем только по городу. Touareg не такой, конструкция его трансмиссии подразумевает, что тяга на колесах как передней, так и задней оси есть всегда. По умолчанию она распределяется в соотношении 40:60.

Но в случае необходимости, самоблокирующийся межосевой дифференциал может перебросить до 70% крутящего момента вперед и до 80% назад.

К слову сказать, абсолютно такая же трансмиссия применяется на модели Audi Q7, а у соплатформенного Porsche Cayenne в межосевом дифференциале применяется многодисковая муфта, позволяющая передавать вперед или назад до 100% тяги. Лучше это или хуже – вопрос открытый. По крайней мере, на дорогах с твердым покрытием.

Совет

Но там, где кончается асфальт, туареговская схема трансмиссии несомненно предпочтительнее. Правда, поездить на новом VW Touareg по тяжелому бездорожью нам пока не довелось – все впереди. Мероприятие, в котором мы приняли участие, правильнее было бы назвать динамической презентацией новой модели, чем полноценным тест-драйвом.

Тем не менее, первые представления об автомобиле нам получить удалось, и мы спешим с вами ими поделиться.

Европейский вариант

Мы уже все привыкли к тому, что от поколения к поколению все модели становятся больше и больше. Порой, весьма заметно. В случае с новым VW Touareg прибавка в габаритах получилась довольно скромная. По сравнению со своим предшественником автомобиль стал на 7 см длиннее и на 4 см шире.

На первый взгляд, это не так уж и много. Но в целом теперь машина выглядит более солидной и основательной. Дополнительной «премиальности» ее облику придает обилие хромированных элементов в оформлении передней части.

Где-нибудь в Китае, а он теперь, после прекращения поставок в США, считается «рынком номером один» для этой модели, от такого дизайна покупателя будут в восторге. Для европейцев же, наверняка, со временем предложат варианты поскромнее. Например, с темным матовым покрытием вместо хрома.

Возможно, для такого исполнения даже придумают какое-нибудь свое оригинальное название. Например, Black Style…

В фольксвагеновской табели о рангах Touareg по-прежнему остается флагманом, даже не смотря на то, что по размерам он заметно уступает новому VW Teramont, заменившему его на североамериканском рынке. Россия же, в данном случае, оказалась в выигрышном положении. У нас продается как флагманский Touareg, так и более доступный Teramont.

Читайте также:  Австралийская марка holden расширяет модельный ряд

Из полного ряда «глобальных» кроссоверов от Volkswagen россиянам, на данный момент, недоступна лишь младшая модель в линейке – компактный кроссовер T-Roc. Но ходят упорные слухи, что в скором времени и у нас появится модель меньше и заметно доступнее популярного VW Tiguan.

Официальной информации по этому поводу пока нет, но можно предположить, что это будет перелицованный китайский кроссовер VW Tharu, предназначенный пока только для внутреннего локального рынка. Поговаривают, что со временем его даже станут собирать в Калуге.

А пока на нашей презентации была представлена одна единственная модификация нового VW Touareg с постоянным, как я уже говорил, приводом, с 8-ступенчатым автоматом от компании ZF и дизельной V-образной «шестеркой» под капотом. На момент тест-драйва мощность этого мотора составляла 286 л.с. У нас таких машин продаваться не будет.

Обратите внимание

В Россию привезут специальную версию с дефорсированным до 249 сил дизелем. Более выгодная налоговая ставка – сами понимаете! Также нам обещают, что, чуть позже, появится еще и бензиновая модификация с двухлитровым и тоже 249-сильным двигателем. О такой машине пока что-то сказать сложно, мы ее не видели. Но на «европейском» дизеле поездить уже довелось.

Кстати, специально для нашего рынка с нее еще уберут и систему впрыска AdBlue – специального жидкого реагента, предназначенного для дополнительной очистки выхлопных газов. При действующих у нас в стране нормах Евро5 подобная система не нужна.

Дорого-богато

Дорого-богато – это самые правильные слова, чтобы кратко описать эмоции, которые вызывает новый VW Touareg на ходу. Возможностей 286-сильного дизеля для него более, чем достаточно. Разгон, конечно, не пушечный, но Touareg, отнюдь, и не спорткар. Посетовать можно разве что на излишне задемпфированную педаль газа.

Примерно первую треть ее хода водитель только обозначает свое желание ускориться, а то, насколько интенсивно это сделать, решает уже сам автомобиль, в зависимости от зашитых в эго компьютере экологических ограничений. Чтобы добиться от машины более явного отклика педаль приходится продавливать значительно сильнее – что тут поделать, экология, понимаем.

Понимаем и надеемся, что у автомобилей в «российской» спецификации, заточенных под Евро5, акселератор будет чувствительнее. Для тех, кто любит «погорячее», со временем появится модификация с четырехлитровым V8 и аж тройным турбонаддувом. Тоже дизельная. Она будет выдавать нагора более 400 л.с. и под 1000 Нм крутящего момента.

Но вовсе не факт, что такие версии станут продавать в России. По крайней мере, мы в этом сильно сомневаемся.

Представители компании Volkswagen, выдавая нам ключи от тестовых автомобилей, настоятельно просили обратить внимание, насколько тихим получился новый Touareg. И это чистая правда! Без специальных замеров сложно сказать, самая ли это тихая машина в своем классе. Но то, что одна из самых тихих, это точно.

На ходу, даже при повышенных оборотах двигателя, шум от него в салон практически не проникает. Не слышно ни качения шин по дороге, ни соседей по потоку. Даже в длинных тоннелях, когда салон практически любого автомобиля наполняется неприятным низкочастотным гулом, в VW Touareg тихо. Посторонние звуки чуть слышно пробиваются только из задней части салона, со стороны багажника.

И даже они не мешают водителю и пассажиру общаться не повышая голоса.

А еще Touareg получился очень мягким. Нет, это не та расхлябанная мягкость, которой зачастую грешат полноразмерные американские модели. Немцы умеют правильно настраивать подвеску. На той версии VW Touareg, которая была представлена на презентации, она пневматическая.

Важно

Вместе с адаптивными амортизаторами она весьма эффективно справляется с разнокалиберными дорожными неровностями. Скорее всего, она неплохо поведет себя и на грунте, но пока это только наши предположения. По бездорожью, как я уже сказал, мы пока не ездили.

Мы непременно восполним этот пробел, а заодно и проверим, достаточен ли дорожный просвет новинки, который несколько уменьшился по сравнению с моделью прошлого поколения. По умолчанию здесь он составляет здесь 200 мм (столько же будет и у автомобиля с «базовой» пружинной подвеской).

Во внедорожном режиме его можно увеличить до 240 и до 270 мм в режиме Off Road+. Это, конечно, не мало, но у предшественника было на 30 мм больше!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машинПоколениеIТест-драйвов6ПоколениеIТест-драйвов0ПоколениеIТест-драйвов0

Среди интересных технических новшеств нельзя не упомянуть и опциональные активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Их жесткость меняется в зависимости от условий движения, и они весьма эффективно способствуют уменьшению кренов в поворотах.

Специально для того, чтобы сделать красивые динамичные фотографии мы намеренно пытались «перекосить» машину в быстром повороте, но сделать это оказалось очень непросто. Если очень постараться, то вас скорее удастся добиться скольжения наружу поворота всех четырех колес, чем сколь-либо заметного со стороны крена.

Очень неплохо! Кстати, в быстром напряженном повороте Touareg демонстрирует практически образцовую нейтральную поворачиваемость. И в этом, безусловно, заслуга его действительно постоянного полного привода.

В нашей стране цена нового VW Touareg будет начинаться от 3 299 000 руб. За эти деньги можно будет приобрести автомобиль с двухлитровым бензиновым двигателем TSI мощностью 249 л.с.

Покупателям предложат автомобили в двух разных стилистических направлениях Atmosphere или Elegance и в трех возможных комплектациях Respect, Status и R-Line. Последняя может оснащаться либо 340-сильным бензиновым мотором, либо 249-сильным дизелем на выбор.

Все без исключения модификации нового VW Touareg оборудованы полноприводной трансмиссией 4MOTION и 8-ступенчатой автоматической КПП от компании ZF. Более простых вариантов ходовой части просто не будет.

Также на новом VW Touareg, впервые в истории этой модели, появилась задняя подруливающая подвеска. Официально заявляется, что эта система позволит сделать автомобиль маневреннее при движении на малых скоростях, например, на парковке и устойчивее в быстрых поворотах. Возможно. Скорее всего это так и есть.

Совет

Но угол доворота задних колес весьма невелик – по нашим сведениям он находится где-то в диапазоне 3-4 градусов и, честно говоря, на ходу влияние этой системы практически не заметно. Возможно, этот эффект несколько смазывает специфицеская настройка рулевого управления. Усилие на руле здесь, как бы это сказать, немного не натуральное.

Руль очень легкий в околонулевой зоне, а, по мере отклонения от нейтрали, усилие на нем растет как-то непропорционально быстро. К этому можно привыкнуть, но по началу кажется, будто рейку словно специально «прихватывает». На автомобилях, без усилителя рулевого управления вообще, это происходит несколько иначе.

Хотя, кто их сегодня помнит, такие машины? 

Повторю свои слова: едет новый Touareg дорого-богато и впечатления о себе оставляет самые позитивные. Вряд ли кто-то рискнет сказать о нем хоть что-то плохое. Не понравилось, пожалуй, только одно – это работа системы удержания автомобиля в своей полосе.

На узких европейских дорогах, где ширина полос составляет от силы три метра, электроника постоянно «ловит» то левую, то правую линию разметки и, соответственно, направляет машину в противоположную сторону. Возникает полное ощущение, что автомобиль почему-то рыскает из стороны в сторону.

Сперва такое поведение нас несколько озадачило, но причина стала ясна довольно скоро. Стоит отключить этого «электронного ассистента водителя», как все становится просто идеально. Машина идеально держит прямую и предельно точна в поворотах.

Жаль только то, что после выключения и включения зажигания, этот никому не нужный «помощник» автоматически включается снова.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VW TOUAREGГАБАРИТЫ, ММ

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

РАДИУС РАЗВОРОТА, М

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.СМАКС. МОМЕНТ, НМ

ПРИВОД

ТРАНСМИССИЯ

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

4878 x 1984 x 1702
2894
185 – 270
12,19
810 — 1800
1995
дизель V6 c турбонаддувом
2967
600
постоянный полный
8-ст. АКПП. (ZF)
238
6,1
6,9

Источник: http://www.MotorPage.ru/Volkswagen/Touareg/last/test-drives/volkswagen_touareg__pervie_vpechatlenija_o_dolgozhdannoj_novinke.html

В поисках золотого сечения

Идеальное сочетание характеристик автомобиля — мечта любого конструктора. Вот только добиться этого архисложно. Как, к примеру, сделать вседорожник одновременно проходимым и комфортабельным, надежным и быстрым, солидным внешне и доступным по цене? Инженеры «Фольксвагена», «Ниссана» и «Мицубиси» представляют себе идеальный джип совершенно по-разному.

Нестандартное решение

Дебют вседорожника в России – всегда событие. Вот почему “Ниссан-Пасфайндер” вызвал живейший интерес покупателей, а у нас – жгучее желание сравнить его с нынешними отличниками.

Правда, маркетологи “Ниссана” решили несколько усложнить всем нам жизнь – пока что в России продается лишь дизельная версия “Следопыта”. У нас, в отличие от Европы, к дизельным моторам относятся с настороженностью.

Обратите внимание

И получается, что у новичка прямых-то конкурентов только двое – “Мицубиси-Паджеро-3,5DiD” и “Фольксваген-Туарег” с 2,5-литровым турбодизелем.

Итак, что же может противопоставить “Пасфайндер” признанным лидерам? Как у него обстоят дела с идеальным балансом несовместимых качеств?

Хоромы за полцарства

C лица воды не пить – мы уже давно договорились за внешность оценок не давать, пусть судит покупатель. Потому переходим в салон.

“Следопыт” на пять лет моложе “Паджеро” и на два – “Туарега”. Но если судить по качеству отделки интерьера, кажется, что самый юный (читай: современный) в этой троице именно “Фольксваген”.

Салон “Туарега” – настоящие апартаменты престижного седана бизнес-класса, в которых по какому-то недоразумению оказались внедорожные атрибуты вроде переключателей режимов трансмиссии и пневмоподвески.

Подчеркнуто трепетное отношение немцев к отделке интерьеров общеизвестно, но все равно внутренний мир “Туарега” влюбляет в себя прямо-таки развращающей роскошью.

Не сказать, что салоны “Паджеро” и “Пасфайндера” выглядят аскетично. Как можно при наличии кожи и сервоприводов? Но все же внутреннее убранство “Мицубиси” и “Ниссана” скорее настраивает на деловой лад, нежели погружает вас в мир всепоглощающего комфорта. И признаюсь, сложно отдать предпочтение какой-то из концепций.

Если же говорить о реальном удобстве, то лезть в кабину любого из них приходится довольно высоко. В помощь водителю и пассажирам массивные пороги, но людям за пятьдесят все равно будет неудобно. Что еще? В “Туареге” руль регулируется в двух направлениях, тогда как у японских конкурентов только по углу наклона. Зато в “Паджеро” самые удобные зеркала заднего вида.

В этих “телевизорах” великолепно читается все вокруг – и обочина, и пространство около задних колес, и два соседних ряда. Супер! “Пасфайндер”, в свою очередь, покорил обзорностью. Смотрите, как остроумно здесь избавились от нагромождения подголовников, обычно перекрывающих все зеркало заднего вида.

Когда пассажиров нет, подголовники убираются вниз заподлицо со спинкой дивана.

В общем же и целом с точки зрения интерьера все три машины близки к идеалу. Серьезных проколов по эргономике нет ни в одном автомобиле, а плюсы их не настолько существенны, чтобы повышать оценки. Так что “Туарег” опережает соперников лишь по части роскошного убранства интерьера.

Семеро пятерых не жмут

Что лучше – салон, рассчитанный на пять или на семь персон? Казалось бы, странный вопрос – запас карман не тянет. По примеру инженеров “Мицубиси” создатели нового “Ниссана” выбрали второй вариант. И пусть места в третьем ряду по большому счету детские – в “Туареге” нет ведь и таких.

Зато путешествовать впятером удобнее именно в “Фольксвагене”. Для того чтобы выкроить место для третьего ряда, в “Паджеро” и “Пасфайндере” пришлось ужать второй. Вот и получается, что диваны этих машин больше напоминают незатейливую банкетку в школьном вестибюле.

Сидеть на такой мало удовольствия.

А в “Туареге” диван оправдывает свое громкое имя. Он, к слову, вполне сможет принять троих пассажиров – запас по ногам и голове позволяет. Передние сиденья нам тоже больше понравились у “Фольксвагена”.

Важно

За рулем здесь легче принять комфортную позу, чем в “Пасфайндере” и “Мицубиси”, у которых слишком уж вертикальная посадка. Так что в данном случае 7-местный салон нельзя назвать однозначным плюсом.

Читайте также:  Новая audi rs5: первые изображения

Компромисса так и не получается.

Вмещается что угодно

Зато места внутри “Паджеро” и “Пасфайндера” действительно вагон. Конечно, когда используются все семь сидений, объем багажа, скажем, в “Ниссане”, уменьшается до микроскопических 190 литров.

Но если третий ряд свободен от ездоков, его можно запросто убрать с глаз долой. Причем, в отличие от конкурентов (вспомним “Тойоту-Прадо”), кресла прячутся в скрытые ниши в полу.

Как результат – абсолютно ровная площадка, которую, кстати, можно еще увеличить, сложив второй ряд сидений.

В таком вот максимально-грузовом варианте “Пасфайндер” заметно опередил конкурентов. Цифры в самом деле впечатляют – 2090 литров против 1570 л у “Туарега” и 1720 л у “Паджеро”. Что неудивительно, ведь багажник “Ниссана” длиннее и шире как в максимальных, так и в минимальных положениях. Заслуженная победа.

Тракторы в левом ряду

Лет несколько тому назад представить дизельный автомобиль в левом ряду можно было в одном случае – заезжий водитель КамАЗа, обалдевший от столичного движения, ищет разворот. Наши три дизельных вседорожника оккупируют крайний ряд по праву. И это при том, что дизели идут в комплекте с “автоматами”.

“Механика”, хотя и кажется более подходящим выбором для подобного мотора, на самом деле не слишком удобна. Это показал и пример “Пасфайндера”. Нам удалось поездить как на версии с “автоматом”, так и с “механикой”. Со всей ответственностью заявляем: вседорожник с дизелем и МКП – сочетание на любителя.

Учитывая узкий рабочий диапазон такого мотора и шесть передач для движения вперед, переключаться приходится слишком часто. Несолидно. Ведь резвости дизельный вседорожник не теряет и с АКП.

Кому-то, возможно, покажется, что 12–13 секунд до сотни – результат средненький. Не согласимся. Во-первых, на большом и высоком автомобиле динамика воспринимается более остро, чем на обычном седане.

Совет

Но главное, разгон до 60 км/ч – то есть тот самый первый рывок в светофорной дуэли – дается “автоматическим дизелям” куда быстрее.

В свою очередь, на шоссе наша троица без проблем развивала 160–170 км/ч, и все полсотни километров от Москвы до облюбованного песчаного карьера, где нам предстояло проверить проходимость машин, мы преодолели в левом ряду.

Если что и не понравилось, так это тормоза. Показалось даже, что инженеры дали маху, не рассчитав эффективность работы дисков и колодок при столь солидной массе автомобилей. Впрочем, почему показалось? Скажем, на турбодизельном “Туареге” стоят диски меньшего диаметра, чем на 3,2-литровой версии. Бензиновый “Фольксваген” хоть и побыстрее будет, но дизельный-то тяжелее…

У дизельного и бензинового “Паджеро” тормозные диски одинаковые, но разницу в массе никто не отменял. Вот откуда недосказанность при замедлениях даже в штатных ситуациях – пару раз мы останавливались буквально в миллиметрах от бампера впереди идущей машины. К тому же на больших вседорожниках тормоза гораздо быстрее нагреваются и теряют эффективность при экстренных замедлениях.

Предела нет

Зато лидера по части управляемости долго выбирать не пришлось. Безоговорочную победу праздновал “Фольксваген”. По части дорожных повадок у “Туарега” вообще немного конкурентов. Не зря же в конце концов на том же самом шасси построен “Порше-Кайенна” – самый быстрый вседорожник мира.

Уверенности на высокой скорости и в поворотах “немцу” не занимать. Особенно это очевидно для машины с пневмоподвеской, которую мы вам настоятельно рекомендуем заказать.

Ее плюсы не только в умении “приседать” или “вставать на цыпочки”, но и в изменяемой жесткости упругих элементов. Даже единственная, пожалуй, претензия к управляемости “Туарега” – уж слишком легковесный руль – и та нивелируется пневматикой.

Переводим переключатель в положение “Спорт”, и руль заметно тяжелеет.

В поворотах “Туарег” послушен и непривередлив в управлении, что совсем не свойственно среднеразмерным вседорожникам. Четко пишет дугу и демонстрирует надежный нейтральный характер управляемости.

Сорвать его с траектории очень сложно – начеку бдительная система стабилизации, которая полностью не выходит из игры даже при горящем индикаторе ESP off.

А образцово-показательное поведение на скоростной прямой дает очевидный ответ, зачем на свете существует экстремальный 12-цилиндровый “Туарег”. Это шасси может позволить себе такую роскошь.

“Паджеро” по части управляемости – противоположность “Туарегу”. Нет, он не пугает излишне, но ни в коем случае не предназначен для активной рулежки. Для этого у “Мицубиси” слишком тупой руль – четыре оборота от упора до упора. Такие же замедленные у машины и реакции: неспешные, вдумчивые.

“Паджеро” будто лишний раз напоминает, мол, он прежде всего вездеход, приспособленный для уверенной езды по асфальту. В то время как “Туарег” – легковушка с замашками “джипа”. Но такое впечатление складывается, лишь когда вам вздумается полихачить в поворотах.

В штатных режимах особых претензий к “Мицубиси” нет.

Создатели “Следопыта” словно решили придать своему детищу некий средний, компромиссный характер. “Ниссан”, хоть и не может побаловать ловкостью “Туарега”, все же посноровистей “Паджеро” будет. У “Пасфайндера” более острый руль – 3,5 оборота, – да и поперечные крены не такие пугающие. Так что второе место в споре самых спортивных в данном тесте “Ниссан” заслужил по праву.

Почти “Кэмел-Трофи”

Обычно вседорожники с конвейера обувают в шоссейную резину. Легко понять почему, если вспомнить, что всего 10 процентов владельцев вездеходов съезжают на них с асфальта.

Однако “Туарег”, побывавший на нашем тесте, щеголял зубастыми покрышками “Пирелли-Скорпион”.

Отменный шанс проверить проходимость машины, ведь представители “Фольксвагена” всегда обижаются, когда “Туарег” называют “паркетником”.

Обратите внимание

В самом деле, его внедорожный потенциал впечатляет. Мощная понижающая передача, увеличивающая дорожный просвет пневмоподвеска, система стабилизации, умело исполняющая роль межколесных блокировок. Наконец, те, кто в самом деле намерен использовать “Туарег” на бездорожье, могут заказать жесткую блокировку заднего дифференциала. Дорого ($963), но мило.

И все же, несмотря на все эти навороты, “Туарег” уступил “японцам” по части проходимости. Да, конечно, зубастые “скорпионы” здорово цеплялись за грунт и на скользкой глине позволяли с легкостью ехать вслед за “Паджеро” и “Пасфайндером”.

Порадовала и система ESP – даже отключив ее, чтобы электроника не душила мотор на сложных подъемах, функция имитации межколесных блокировок оставалась активной. Здорово. Стоило же нам залезть в рыхлый песок, и “Туарег” стал беспомощно зарываться.

Высо-кая – на 200 кг большая по сравнению с “Паджеро” – масса и узкая резина сделали черное дело. Но главное даже не это.

“Туарег” по своим внедорожным талантам действительно смотрится молодцом. Только никакие блокировки и изменяемый клиренс не сделают из легковушки вездехода.

Долго ли в таком экстремальном режиме, что позволяет трансмиссия “Фольксвагена”, продержатся низко висящие элементы глушителя? А легковые рычаги подвески, думаете, приспособлены к ударам о грунт и камни? Нет, не боец он на бездорожье, не боец.

“Пасфайндер” выглядит куда более живучим. У него ведь и днище плоское, и честный дорожный просвет.

Плюс удачное сочетание мощной понижающей, жестко подключаемого переднего моста и умной ESP, которая так же, как и на “Туареге”, имитирует работу межколесных блокировок даже в выключенном положении.

Минус у “Ниссана”, пожалуй, только один – коротковатые ходы подвески. Сказывается это не столько на крутом бездорожье, сколько во время быстрой езды по грунтовке.

В любом случае до “Паджеро” новичку далеко. Если не слишком уж массивный задний свес, именно “Мицубиси” можно было бы назвать идеалом в классе по части проходимости.

Важно

Но и без того длинноходная подвеска, позволяющая дотянуться колесом до грунта почти в любой ситуации, – на зависть конкурентам. А как здорово работает жесткая блокировка заднего дифференциала! В скользкий подъем она заталкивает “Паджеро” буквально на одном колесе.

Ну а трансмиссия “Супер-Селект II”, эффективная и понятная даже ребенку, – это просто классика жанра.

Дизельный – значит тихий

Современные дизели с системой впрыска “коммон-рейл” не только чище, быстрее, но и тише своих предшественников. Двигатель “Туарега” тому наглядное подтверждение. Его едва слышно на холостых, а на шоссе традиционный для высоких вседорожников присвист ветра вокруг зеркал и стоек идеально маскирует рокот дизеля.

Именно по этой причине на высокой скорости вовсе не досаждают звуковым фоном моторы “Ниссана” и “Мицубиси”. Другое дело, что на холостых и при неспешной городской езде “Паджеро” явно шумноват – и внутри, и снаружи.

Что до плавности хода, то – вы, конечно, уж догадались – вновь пальма первенства оказывается у самого “легкового” из троицы, “Туарега”.

В режиме “Комфорт” пневматика буквально окутывает обитателей салона этим самым комфортом, надежно изолируя от всех изъянов дорожного покрытия.

А уж как хорош “Фольксваген” на разбитой загородной грунтовке! Я не могу вспомнить машины, которая так легко и непринужденно поддерживала бы сотню на спидометре. Браво!

“Пасфайндер” с его короткоходной подвеской на грунтовке комфортом не побаловал. Уже на 60-ти тряска, щедро передававшаяся на руль и кузов, заставляла убрать ногу с газа. А вот “Паджеро” на разбитой сельской дорожке почти так же хорош, как и “Туарег”.

Один из немногих

“Туарег” третий по счету и пока последний вседорожник, получивший пять звезд в краш-тестах “ЕвроNCAP”. Его статус отличника только подтверждает базовая комплектация, включающая шесть подушек безопасности и ABS.

“Паджеро” и “Пасфайндер” не принимали участие в европейских краш-тестах. Остается утешаться заокеанскими результатами.

На испытаниях “Страхового института дорожной безопасности” (IIHS) “Паджеро” разбился на твердую четверку, в то время как “Пасфайндер” успел отхватить свое “хорошо” на краш-тестах USNCAP.

Учтем и вполне достойную базовую комплектацию – у “Паджеро” есть ABS и четыре подушки безопасности, а у “Пасфайндера” эйр-бэгов аж шесть штук. За что “Ниссан” и зарабатывает дополнительные полбалла.

Платим за удовольствие

Эх, если бы у вседорожников в России были еще и близкие к идеалу цены! Цены бы им не было… Но самый доступный “Туарег” – это как минимум $47 288. С “автоматом” выходит $49 971.

Но машина за полсотни тысяч без металлика ($935), парктроника ($785), зимнего пакета ($373) и электрозеркал ($178) выглядит странно. Добавим сюда кожу ($2774), деревянную отделку ($351), биксенон ($1305) и двухзонную “климатику” и получим $57 224.

А как быть без столь полезных пневмоподвески ($3527) и блокировки заднего дифференциала ($963)? Набежало $61 714 – заметно дороже “Паджеро” и “Пасфайндера”.

Совет

Цена на “Ниссан” начинается с $44 800, а версия с АКП в комплектации “Лаксори” потянет на $48 700. Даже самый навороченный “Пасфайндер” в исполнении “Элеганс” с кожей, люком, биксеноном и камерой заднего вида стоит “всего” $56 450. Правда, пневмоподвески у “Ниссана” не может быть по определению.

Минимальная цена 5-дверного дизельного “Паджеро” – $47 990 (АКП – $49 750). Комплектация эта настолько исчерпывающая, что апгрейдить ее можно лишь до исполнения с кожей, CD-чейнджером, электролюком и электроприводом передних сидений. Такой “Паджеро” на фоне конкурентов, можно сказать, просто дешев – всего $52 670.

Мы решили:

Тот самый случай, когда итоговые оценки не дают полной картины. Формально победил в нашем тесте “Туарег”, набравший лучшую сумму баллов (средняя оценка 4,2). Это очень интересный автомобиль с роскошным салоном, комфортабельной подвеской, отменной управляемостью.

Вот только вездеходом в полном смысле слова его назвать никак нельзя. Будущий владелец должен отдавать себе отчет, что весь внедорожный арсенал на этом автомобиле лишь для того, чтобы при крайней необходимости свернуть с асфальта.

Регулярное “джипование” на роскошном “Туареге” раньше срока приведет его на внеплановое ТО.

“Паджеро” (средняя оценка 4) никак нельзя назвать проигравшим. Несмотря на почтенный уже возраст, этот вседорожник не спешит сдавать позиции. Среди дизельных универсальных вездеходов среднего класса “Паджеро” по-прежнему нет равных по части проходимости.

По большому счету все его минусы – обратная сторона достоинств. Ведь средненькая управляемость на асфальте – следствие как раз отлично подготовленного к встрече с бездорожьем шасси. Причем шасси весьма живучего.

“Мицубиси” уже зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый автомобиль.

Проще всего было бы назвать “Пасфайндер” (средняя оценка 4,1) золотой серединой между асфальтовым “Туарегом” и вездеходным “Паджеро”. Но если “Ниссан” и середина, то все равно к “Мицубиси” он куда ближе.

Вседорожник в полном смысле этого слова, “Следопыт” весьма удачный автомобиль. Стильный, просторный и вместительный.

Обратите внимание

Главное достоинство – быть может, идеальный баланс между управляемостью на асфальте и внедорожной живучестью.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Volkswagen/Touareg/5427.html

Ссылка на основную публикацию