Peugeot добавил «лошадей» 208 gti

Тест-драйв Peugeot 208

Вообще, этот тест не должен был появиться. В Португалию я отправлялся для знакомства с Peugeot 4008, а новый хэтчбек Peugeot 208 нам обещали на десерт в качестве небольшого бонуса. Но полдня с двести восьмой моделью внезапно стали для меня самым ярким впечатлением поездки.

Поэтому этот материал — местами почти шпионский — и вышел отдельной статьёй. Шпионский он не только потому, что продажи Peugeot 208 в России стартуют только в следующем году.

Нам удалось поездить на предсерийном автомобиле с новейшим трёхцилиндровым бензиновым двигателем — такой даже европейцам предложат лишь летом!

Но почему Peugeot не спешит представить на нашем рынке новый потенциальный бестселлер? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взяться за набалдашник рычага трансмиссии.

Да-да — только «механика» (есть еще простенький «робот», но его ставят только на дизели, которых у нас не будет). В то время, как европейцы с удовольствием орудуют сцеплением и щёлкают передачами, на нашем рынке без «автомата» делать нечего, а его у Peugeot для 208-й модели пока нет.

Обратите внимание

Новинка придёт на наш рынок только когда французы разработают для хэтчбека полноценную автоматическую коробку передач. При этом из-за такой задержки Peugeot вряд ли потеряет много клиентов — автомобиль находится на ступеньку выше «народных» игроков B-класса и выглядит скорее соперником нишевых Citroen DS3, Audi A1 или Mini.

Peugeot 208 появится в Европе до середины лета. По прогнозам, он должен занять 10% рынка в своём сегменте. С сентября автомобиль поступит в продажу в других странах мира. За исключением России, стран Латинской Америки и ещё нескольких, которым придётся подождать до 2013 года

Похоже, в Peugeot поняли, что модель 207 была неудачной и подорвала позиции марки в компакт-классе. Поэтому на новый хэтчбек 208 (внутризаводское обозначение — проект A9) возложена миссия совершить целый прорыв, качественный скачок. Она должна возбуждать своих покупателей так же, как в своё время это делали хотхэтч 205 GTI или купе-кабриолет 206 CC. Ключевой приоритет при создании 208 — стиль. Автомобиль, по замыслу дизайнеров, должен символизировать молодость, индивидуальность, нравиться всем и вызывать любовь с первого взгляда.

Предыдущий Peugeot 207 стал почти провалом: 205-х было продано 5,278 миллиона, 206-х — 7, 775 миллиона, а 207-х всего 2,369 миллиона. Двести восьмой призван вернуть компактным Peugeot былую популярность. Особая ставка — на женщин и тех, у кого в семье больше одной машины

Ещё один важный приоритет — компактность. Предшественник с индексом 207 перерос четырехметровую отметку, в то время, как 206 и 205 ощутимо до неё не дотягивали. Новый 208 в длину снова меньше 4 метров, а именно 3 960 мм. Это короче 207 на 70 мм, из которых 60 мм срезали с переднего свеса и 10 с заднего. При этом более грамотная внутренняя компоновка позволила даже выиграть дополнительное пространство: 50 мм в районе задних мест и два десятка литров в багажнике. Снизилась и общая масса: двести восьмой по отношению к предшественнику похудел на 110–173 кг в зависимости от модификации и весит от 975 кг с трёхцилиндровым двигателем.

Главными фишками в интерьере 208 стали очень маленькое рулевое колесо, приборная доска, взгляд на которую падает поверх обода руля, а также большой мультимедийный дисплей на центральной консоли — последним будут комплектоваться около 80% машин

Знакомство с новым хэтчем начинаю с дизеля e-HDi объёмом 1,6 литра и мощностью 92 лошадиные силы. Который, конечно же, не будут поставлять в Россию. Мы часто говорим «к сожалению, не будут». Но только не в этом случае: дизелёк откровенно чахлый, турбина дует с силой пенсионера, остужающего чай в блюдце, а обгон других авто возможен только под горку. Не очень порадовала и трансмиссия — «рыхловатый» пятиступ в сочетании с длинноходной педалью сцепления не слишком настраивает на активный драйв. Хотя, уверен, скрупулёзно экономить миллилитры «солярки» и граммы углекислого газа с такими агрегатами — самое то. Но в остальном у Peugeot 208 всё очень здорово! Например, классный пухлый руль — его вообще не хочется выпускать из рук. Размерами и формой он напоминает «баранки» для компьютерных симуляторов, и вкупе с прозрачной настройкой электроусилителя даёт странные ощущения: вроде рулишь понарошку, а картинка за окном настоящая. Усилие на руле невелико, но это не мешает отлично чувствовать дорогу и с азартом игрока в Need For Speed атаковать виражи.

Немного обидно, что такое отличное шасси не станет существенным козырем модели 208 в России — ведь у нас просто негде отжигать на маленькой машинке, умеющей и любящей проходить повороты. Поэтому наши покупатели скорее оценят неплохую плавность хода

Жадному поглощению поворотов не мешает даже валкая подвеска, в целом похожая по настройке на шасси Citroen DS3, на основе которого и сделали 208. Поначалу крены удивляют и расстраивают, но к ним быстро привыкаешь и перестаёшь обращать на это внимание. Так даже проще и безопаснее пищать шинами в поворотах — автомобиль сначала выбирает кузовом крен, подсказывая водителю через вестибулярный аппарат, что скоро придёт черёд шин. И только потом машина начинает плыть наружу всеми четырьмя колёсами, без явного акцента на характерную для переднеприводников недостаточную поворачиваемость. Кстати, о шинах. На обычных модификациях установлены гражданские Michelin, которых слегка не хватает столь классному шасси. А на опциональные крупные колёсные диски французы натягивают цепкие Bridgestone Potenza RE050A.

Среди модных наворотов в 208 будет даже автоматический парковщик — такое нечасто встретишь в этом классе

А если никуда не торопиться, как делает большинство целевой аудитории Peugeot 208? Полный релакс: подвеска комфортна и позволяет не оттормаживаться перед большинством неровностей, руль лёгок и прозрачен, посадка в целом удобна для гражданской езды. Хороши и тормоза — усилие на педали можно буквально «вешать в граммах», поэтому каждый раз подлетаешь к виражу на максимальной скорости. Но увлекаться не стоит — после пары хороших прохватов запах из колёсных арок напомнил нам, что это не хотхэтч. Хотя, стоп, какие прохваты — мы же не торопимся. А вот обзорность вперёд немного расстраивает в любом режиме. Имея большой наклон и существенную длину, передние стойки крыши обязаны быть достаточно толстыми для сохранения жёсткости и прочности кузова. Поэтому в поворотах иногда приходится тянуть шею и дополнительно крутить головой на предмет наличия помехи слева или справа.

В то время как при спокойном вождении кресла обеспечивают достаточный комфорт, при более шустром перемещении хочется большего — вот бы опустить свою пятую точку пониже, а валикам боковой поддержки (достаточно рельефным на вид) быть пожёстче и поплотнее

Пытаясь стать спокойным водителем, я сел за руль трёхцилиндровой машины предсерийной сборки. И нашёл, что искал, — никогда не встречал настолько ровной тяги! А если быть точным, то почти полного её отсутствия. Трогаться, в общем, удобно.

Под стрёкот трёх цилиндров не спеша выкатываюсь за территорию паркинга в ожидании шустрой поездки по набережной: машинка-то лёгкая, и 82 бензиновые силы в сочетании с 1,2 литра рабочего объёма — на первый взгляд, не самый грустный набор. До 3000 оборотов моторчик не тянет, хотя удивляться тут нечему. Но подхват не появляется и после 3000, да и на 4000 мотор не просыпается.

И так вплоть до предельных 6500 оборотов! Разве что после отметки 5000 стрекотание газонокосилки из-под капота сменяется визгом. Но скорости-то это не прибавляет. 

Всего моторов будет 8 штук: 3 дизеля мощностью от 68 до 115 сил и 5 бензиновых мощностью от 68 до 156 сил. Два самых слабых бензиновых мотора (оба трёхцилиндровые), самый мощный бензиновый турбоагрегат 1.6 THP и начальный дизель объёмом 1,4 литра появятся только летом. На фото — новый трёхцилиндровый мотор EB2/MA мощностью 82 силы

Справедливости ради отмечу, что мнения по поводу нового моторчика с коллегами разошлись. Большинство многозначительно кивали головами с комментариями — мол, ведь едет же, для трёхцилиндрового-то! В том-то и дело, что для трёхцилиндрового может и едет, но по обычным меркам автомобиль очень нетороплив. Хотя полного подтверждения своим ощущениям в цифрах я всё же не нахожу: разгон до 100 км/ч заявлен за 12,2 секунды, а максимальная скорость составляет 175 км/ч. Зато средний расход топлива — всего 4,5 литра на сотню.

У Peugeot 208 сегодня пять трансмиссий: это три механические коробки передач и две роботизированных, с единственным сцеплением. Одна пятиступенчатая «механика» устанавливается на дизель и немного вязковата по ощущениям. Другая, с таким же количеством передач, предназначена для маломощных бензиновых моторов — она стояла на машине с трёхцилиндровым мотором. Другое дело: ходы чёткие, щёлкать рычагом сплошное удовольствие. Третья механическая коробка о 6 передачах предназначена для более мощных бензиновых и дизельных двигателей, и попробовать её не удалось. Как и «роботы» с 5 или 6 ступенями, агрегатируемые с дизелями

Новый силовой агрегат французы разрабатывали полностью самостоятельно, без помощи концерна BMW (с ними был создан турбомотор объёмом 1,6 литра) или компании Toyota (помогла разработать трёхцилиндровый моторчик для модели 107). В настоящий момент трёхцилиндровый двигатель хоть и защищён 52 патентами, располагает немногими интересными технологиями. Но французы заявляют о больших его перспективах. Так, к нынешним изменяемым фазам на впуске и выпуске, ремню газораспределительного механизма в масляной ванне и балансирному валу (трёхцилиндровые моторы конструктивно страдают паразитными вибрациями) вскоре добавятся прямой впрыск топлива, система старт-стоп и даже турбонаддув.  Но для начала французам стоит довести до ума нынешнюю версию. Например, мотор сильно «пинается» при отпускании педали газа на ходу — наверное, ещё не до конца подобраны силовые опоры двигателя. Хотя общий уровень вибраций вполне терпимый, спасибо балансирному валу двигателя. Да и характер тяги не мешало бы подкорректировать — пока обогнать на такой машине можно только велосипедистов. В любом случае, вердикт выносить пока рано. К лету, может, и подхват у моторчика появится, и с вибрациями/толчками разберутся.

Читайте также:  Новый кросс на базе ssangyong tivoli представят уже в этом году
Попробовав дизель и прототип с тремя цилиндрами, я не успел поездить на машинах с более привычными бензиновыми моторами VTi95 и VTi120. Коллеги, которые оценили эти версии, отозвались о них, как об абсолютно сбалансированных автомобилях. Впрочем, ничего иного от знакомых «атмосферников» в сочетании с отличным шасси и не ожидалось

Увлёкшись вождением, забываю о главном. Ведь 208 сделан вокруг дизайна, он создан нравиться. И это работает — ставлю двести восьмому очередной «лайк», как только оказываюсь в салоне. Наблюдать приборку поверх обода руля не только забавно и необычно, но и действительно удобно. Она напоминает те, что ставятся на автомобили с центральным расположением приборной доски, но только находится прямо перед глазами. Читаемость отличная: руль не загораживает шкалы, а щиток не закрывает дорогу. Большой дисплей на центральной панели похож на приклеенный к ней «айпэд» — всё время возникает соблазн снять его или повернуть. Графика весьма приличная, со спокойными цветами и гладкими иконками. Но интерфейс, как обычно, пал жертвой оригинальности — пользоваться мультимедиа-благами и навигацией можно, но без интуитивного удобства.

Очень порадовал глубокий и объёмный перчаточный ящик, в который без труда поместилась профессиональная фотокамера. В зависимости от исполнения, в салоне будут доступны и кожаная обивка, и элементы из полированного металла, и диодная подсветка панорамной крыши (такая есть и на 4008)

Новая мультимедийная система Peugeot Connect Apps близится по функционалу к смартфонам. Очередное новшество — приложения, которые можно приобретать у компании на основе платной подписки. В качестве примера представители Peugeot привели программу «Заправки и паркинги», которая содержит базу соответствующих объектов, привязанных к карте навигационной системы. Она позволяет посмотреть регулярно обновляемые цены на парковку и бензин, а также с помощью Bluetooth связаться с нужным местом. Стоимость подписки — 350 евро в первый год и 150 евро в последующие. Будут и приложения, касающиеся пробок, погоды, досуга, ресторанов и других полезных в пути вещей. Понятно, что перспективы таких сервисов в России туманны. Неясна пока ситуация и с навигацией для нашей страны (кстати, в Европе она стоит менее 500 евро).

Для 208 в Peugeot разработали большой каталог стайлинг-аксессуаров, как ситроеновцы для своей DS–линейки. В него входят спойлеры, накладки на пороги, кузов и зеркала, наклейки-аппликации на кузов, рукоятки рычагов трансмиссии и прочие красивые или полезные детали

Во время знакомства с «двести восьмым» я думал о модификации GTI, тем более, что такой концепт показали на последнем женевском автосалоне. И вот что удалось узнать. Изучив реакцию на шоукар, в Peugeot приняли решение обязательно сделать хотхэтч 208 с 1,6-литровым турбомотором мощностью 200 «лошадей» от RCZ.

Будем ждать с нетерпением, держа в уме факт существенного «похудения» базовой модели — для горячего хэтчбека это вдвойне важный факт. Что касается сроков, то пока никакой конкретики.

Для любителей машин погорячее более реальной пока выглядит 156-сильная версия с турбомотором, которая появится летом и будет отличаться более жёстким подрамником, увеличенными тормозами и отключаемой системой стабилизации.

Двести восьмой оказался по-настоящему классной машинкой. Свежие придумки в интерьере, дерзкий дизайн, множество аксессуаров и отличное шасси — всё что надо, чтобы порадовать максимум водителей.

Осталось дождаться лишь полной гаммы версий (кстати, французы обещают какие-то необычные модификации кузова) и, конечно, начала российских продаж.

И пусть дорогие автомобили компактного класса у нас пока не слишком популярны — Peugeot 208 обязательно найдёт своих покупателей.

Дмитрий Ласьков
Фото автора и Peugeot

Источник: mail.ru

Источник: http://www.mashinomania.ru/2012/04/peugeot-208.html

Тест-драйв Renault Clio RS 200 и Peugeot 208 GTI

Последние версии компактных спорткаров в лице Renault Clio RS 200 и Peugeot 208 GTI изменились весьма существенно и, в какой-то степени, сделали шаг навстречу друг другу.

В Clio RS создатели уделили большое внимание комфортной составляющей, а в 208 GTI, наоборот, пытались избавиться от имиджа располневшего хот-хэтча, коим представал на тест-драйвах предшественник – Peugeot 207 RC.

Но не стали ли они при этом как две капли воды похожи друг на друга, представляя собой усредненную концепцию суперкаров для народа, лишенную какой либо индивидуальности и направленные, прежде всего, на экономию топлива и снижение вредных выбросов?

Важно

В России Пежо прочно удерживает первое место рейтинга «женский автомобиль», и при взгляде на 208 GTI нам, мужикам, становится немножко неловко за такое количество гламурного хрома в отделке, или, если хотите, в «макияже» экстерьера.

«Просто мата не хватает, в смысле матовых черных молдингов, как у Peugeot 205 GTI», – выразился один из коллег. Даже странно, сейчас, когда многие производители стремятся предложить максимум вариантов в отделке, Пежо лишает потенциальных покупателей возможности отказа от лишнего блеска.

Обидно, ведь внешность «двести восьмого» производит весьма приятное впечатление, а задние фонари и вовсе великолепны.

Лишь только занудство штатного историка, заявившего, что подобные U-образные фары появились еще в 2009 году на универсалах Renault Megane, а в Пежо их просто перевернули, изменив пропорции, немного омрачило наш восторг от визуального тест-драйва Peugeot 208 GTI.

На фоне 208-го, внешность Renault Clio RS 200 скромна и более динамична одновременно, и это при том, что GTI имеет трехдверный кузов, а Clio RS – более семейный, пятидверный. Спасибо задним дверным ручкам Рено, удачно замаскированным в задних стойках, а также пропорциям: Клио немного длиннее и ниже Пежо.

У каждого французского автомобиля должна быть своя фишка.

В Peugeot 208 – это миниатюрный руль и приборы, расположенные над ним, а Renault Clio на сравнительном тест-драйве демонстрирует уникальный звуковой синтезатор R-sound.

В состав воспроизводимых звуков реношного симпозера входят автомобили так или иначе связанные с концерном: парочка Alpine A110 1600S (1969) и Nissan GTR (2012), собственно, Renault Sport Clio II V6 (2003), Renault Sport Clio Cup (2012), Renault 8 Gordini (1969), а также фантастический летающий аппарат Renault Reinastella, датируемый 2038 годом. Присутствует один мотоцикл, по внешнему виду очень напоминающий Harley-Davidson XR750, но он попал в немилость маркетологов (Рено не выпускает мотоциклов) и обозначен как Moto GP (1971).

Так вот, фенечки и Пежо и Рено больше всего пришлись по вкусу коллеге, ответственному за компьютерное воспитание проекта TOPRUSCAR, с минимальным содержанием бензина в крови.

По классическим автомобильным меркам все это больше относится к разряду приятных игрушек, но, к сожалению, не способствует повышению спортивного настроя. В этом плане реношный синтезатор не столь навязчив, ибо присутствует, как вариант. Да и вообще – идея не плоха.

Совет

Звук Харлея, сильно напоминающий оппозиты Субару, и летающая тарелка 2038 года выпуска позабавили всех без исключения. Жаль только привязанность к родному бренду не позволили наделить Clio RS нотками Porsche, Ferrari, Aston Martin и т.д.

Придется ждать китайских кудесников. Представляете: синтезатор Формулы-1 в салоне нашей «классики»…

Идея Пежо более специфична. Миниатюрный руль – это очень спортивно, меньше только баранка суперкара Caterham.

Однако в сочетании с высокой посадкой и панелью приборов, маячащей поверх руля, подобная концепция неизменно вызывала на тест-драйве ассоциацию с городским автомобильчиком, но никак не со спорткаром.

Мелкие цифры на тахометре и спидометре воспринимаются не как инструментарий, а как модный аксессуар. К тому же в дальней поездке посадка со сведенными на маленьком руле руками начинает утомлять.

Зато для роли автомобиля на каждый день Пежо 208 GTI подходит идеально. Большое спасибо выверенной эргономике, что при наличии выше описанных изысков можно назвать великим достижением.

Даже самым рослым из нашей команды удавалось избегать контакта коленей и руля, а гоночные размеры последнего помогали бороться с относительно низкой чувствительностью (от упора до упора – 2,9 оборота).

Все остальное больше напоминает гражданские автомобили: усилия на органах управления, уровень звукоизоляции, плотность подвески. И в этом также чувствуется четкий расчет.

Обратите внимание

Если быть честными, то Пежо никогда не выпускала полноценных спортивных автомобилей. Зубодробительные подвески и клацающие механизмы переключения передач – все это не про машины со львом на радиаторной решетке.

Уделом Пежо всегда были driver's car, а спорт и удовольствие от вождения далеко не всякий раз находятся в одной плоскости.

Научить автомобиль с валкой и мягкой подвеской проходить повороты на запредельных скоростях, даря водителю стопроцентное чувство надежности и безопасности – такое могли только в Пежо.

Залогом успеха всегда были четко выверенная геометрия шасси и прозрачное реактивное действие на руле. В какой-то степени проведенный нами тест-драйв Peugeot 208 GTI докажет, что он является живым воплощением идеалов французской компании, за исключением одного «но».

Переднеприводный автомобиль с поперечно расположенным и выступающим за пределы колесной базы силовым агрегатом настроить азартно сложнее по определению, чем машину классической компоновки. Раньше спасали минимальная масса и низкий центр тяжести.

Нынешний Peugeot 208 GTI на 300 кг тяжелее и на 10 см выше эталонного Peugeot 205 GTI, что приводит к большей степенности реакций и меньшему азарту за рулем, хотя способность воспринимать боковые перегрузки, безусловно, перешла на качественно новый уровень.

Читайте также:  Автоваз с начала года потерял 5,1 млрд рублей

Однажды, разыскивая очередной суперкар для тест-драйва рубрики «Ретро», нам посчастливилось столкнуться с Peugeot 205 GTI. Легенда была не в идеальном состоянии, но запала в душу всем без исключения. В высшей степени хулиганские настройки подвески со склонностью к избыточной поворачиваемости под сброс газа.

Даже выкини из «Двести восьмого» всю отделку, звукоизоляцию и оборудование, привинтив к полу гоночный ковш, едва ли получишь схожие ощущения. Виной всему – безопасность.

Важно

Новинка имеет возможность полного отключения системы стабилизации, а наделение её ярко выраженной склонностью к заносу в стиле 205 GTI способно привести к печальным последствиям в неопытных руках и подписать приговор всей тридцатилетней эволюции развития безопасности автомобильного транспорта.

Тем временем в Рено тоже не сидели сложа руки.

Снизили себестоимость путем отказа от McPherson с отдельными поворотными рычагами и тормозов с четырехпоршневыми суппортами, взамен обычных McPherson и гражданских тормозов с плавающей скобой соответственно.

Зато в передних амортизаторах теперь применен гидробуфер отбоя, как на гоночных болидах, а вместо 6-ступенчатой механики установлен преселективный робот с тем же количеством передач.

На медленных городских скоростях тест-драйв Renault Clio RS 200 оставляет ощущение недосказанности, демонстрируя меньшую сбалансированность шасси, чем у конкурента.

Подвеска стала мягче таковой на предшественнике, но все равно не дотягивает до комфортности 208 GTI, а робот с двумя «сухими» сцеплениями расстраивает медлительностью.

Но стоит перевести электронику в режим «Sport» и поехать побыстрее, как Clio RS начинает расцветать. Подвеска становится обоснованно упругой, даря изрядный запас энергоемкости и стабильности движения на неровностях, а робот более расторопным и предсказуемым.

Не сделав большого скачка в улучшении комфорта, французам из Рено удалось привить автомобилю самые взрослые ощущения на дороге – отдыхает даже дорогущий Volkswagen Polo GTI.

Если на дорожках горного серпантина Пежо позволяет в большинстве случаев ехать с педалью «в пол», и даже отрыв от поверхности заднего внутреннего колеса не вызывает потери стабильности, то Рено Клио РС требует более профессионального обращения и ощущается мощнее лошадей на 50. Мощнее, потому что разница в передаточных числах трансмиссий колоссальна. Например, в 208-ом вторая и третья крутятся до 110 и 160 км/ч, тогда как в Clio – до 80 и до 120 км/ч соответственно. Разница заметна и при постоянной скорости: на 100 км/ч и шестой передаче тахометр Пежо показывает 2200 об/мин, а в Рено уже 2500. Как следствие, «Эр-эска» во всех режимах тест-драйва способна предложить более мощный импульс ускорения, чем «Джи-ти-айка» и, увы, требует за это большего расхода топлива. Даже щадящая европейская методика измерения расхода топлива (см. тех. характеристики) не способна скрыть вышеописанную разницу в 300 об/мин и отражает ее лишними 0,4 литра топлива. Да и на практике свести к нулю пол-литровое бремя Рено нам удалось лишь при максимально плавном передвижении, что в обычной жизни большая редкость.

Совет

Новый Clio RS получил более узкую колею и это стало одним из поводов для снижения предельных возможностей шасси в поворотах.

Ощутить серьезного преимущества над Peugeot 208 GTI нам не удалось, но, к счастью, азарта мы хлебнули минимум на выше описанные пол-литра. В Renault Sport смогли привить более комфортной подвеске спортивные реакции на сброс газа и доворот руля.

Его тест-драйв не оставляет чувства излишне правильного автомобиля, как в Пежо: хочется находить общий язык, идти на сближение, экспериментировать и применять водительское мастерство по максимуму.

Как driver's car, Renault Clio RS 200 по-прежнему остается лучшим в классе, даже несмотря на то, что прогресс понизил уровень его спортивности, отдав предпочтение комфорту.

Как это ни странно, но обвинения Peugeot 207 RC в ожирении – не более чем миф. Снаряженная масса заряженного 207-го была лишь на 10 кг больше, чем у предыдущего Renault Clio RS. Нынешний Peugeot 208 GTI полегчал на 90 кг и стал мощнее на 25 лошадей.

Но именно второе обстоятельство внесло необходимый вклад в повышение спортивности модели. Потому как с точки зрения управляемости новинка не сильно опережает на сравнительном тест-драйве своего предшественника, оставаясь относительно спокойным хот-хэтчем, особенно на фоне Clio RS 200.

То, что электроусилитель руля обеспечивает достаточный уровень реактивного усилия, а степень недостаточной поворачиваемости минимальна – заслуживает уважения.

Однако скорректировать траекторию резким сбросом газа или легким импульсом по тормозной педали, как в Рено, уже не получается и это сильно охлаждает пыл у пилотов с гоночным опытом вождения.

Обратите внимание

Итог данного тест-драйва – счастье общения с двумя разными характерами. На стороне Пежо по-прежнему комфорт, сравнимый с базовыми версиями и довесок из 80 лошадиных сил для оправдания статуса GTI.

В Рено – способность разговаривать с активным водителем на одном языке и большая бескомпромиссность в настройках. Не имея возможности наделять свои спорткары дорогостоящими шасси (McPherson с отдельными рычагами, торсионы, «многорычажки» и т.д.

), создатели смогли подготовить вполне состоятельный продукт для весьма ограниченного круга ценителей (1% от рынка класса «B+» в Европе) и за это им огромное спасибо. 

Источник: https://topruscar.ru/neformat/sravnitelnyi-test-renault-clio-rs-200-i-peugeot-208-gti

Тест-драйв Peugeot 208 GTi vs Mini Cooper S: ангельские чертенята

Опять поосторожничал. «Можно было быстрее, ещё быстрее!» – каждый раз проносилось в голове, когда нос машины вновь и вновь выходил на скоростную прямую под звучный бас выхлопной системы.

Руки, буквально слившиеся с великолепным по форме рулем, направляли машину в очередной вираж с хирургической точностью.

Не выказывая ни малейших признаков возмущения, красный хэтч буквально пожирал повороты, влетая в них так, как будто законы физики и инерции отсутствовали. Такого удовольствия от управления я не испытывал давно!

А ведь обещал. Обещал не ездить на гоночный трек, который в глазах дилеров почему-то воспринимается местом автомобильного безумия, насилия и издевательства над автомобилями, тем более тестовыми. На самом деле, безопаснее места просто не придумать. А устраивай продавцы клиентские тест-драйвы именно здесь – количество проданных «заряженных» моделей возросло бы в разы.

Пару часов наша команда колесила по забитому городу и стояла в пробках на кольцевой автодороге. Два дьявольски красных хэтчбека суммарной мощностью 392 лошадиные силы провоцировали каждый по своему. В итоге разум победил совесть.

Дабы обезопасить себя и окружающих, а главное – вернуть автомобили в целости и сохранности – нам ничего не оставалось, как отправиться туда, где нет светофоров, пешеходов, опасных перекрестков, непредсказуемых маршруток и водителей, непонятными способами получившими права.

Едем на автодром «Санкт-Петербург»!..

Но по пути мы всё же ещё сомневались. Где спорт-то в этих двух блондинисто-красных автомобильчиках, каждый из которых имеет в России репутацию передвижной дамской сумочки?. А ведь если приглядеться…

Peugeot 208GTi во всю пытается строить из себя серьезного мальчика. Фары нахмурил, обвесом и расширителями обзавелся, большой спойлер на дверь повесил, а агрессии – капля! Всему виной, безусловно, очень стильный и привлекательный, но уж чересчур миловидный образ, которым наделили машину создатели. 

Важно

Реальный боевой настрой в Пежо выдают по большому счету две вещи: эффектные 17-дюймовые диски и двойной раструб выхлопной системы.

А ещё «француз» — передвижная выставка фирменных аксессуаров. «Двести восьмой» со всех сторон увешан хромированными украшательствами, окантовочками и накладочками.

Причем каждая из них – повод для любования и акцентирования внимания. Одна решетка радиатора с шахматной сеткой чего стоит.

Но стоит поставить Peugeot 208 GTi рядом с Mini, как первый со своим боди-китом превращается практически в раллийный болид.

Круглые, открытые во всю ширину «глаза» подведёны почти по всему контуру эффектным светодиодным «нимбом». Расплывающаяся в широкой улыбке мордашка и всё те же плавные обводы крепко сбитого красного кузова, с таким же, как и у Пежо, количеством хромированных деталюшек. Ну как не улыбнуться, глядя на этого Mini-очаровашку? 

Однако знатокам определить в машине «заряженный» Cooper проблем не составит. И не только по шильдам «S» со всех четырех сторон. Горячий характер мгновенно выдаёт турбинная ноздря на капоте, да иной передний бампер с парой «пулеметных стволов». По центру заднего, как и прежде – эффектная «двухстволка» настроенной выхлопной системы.

И всё же, несмотря на то, что «француз» внешне показался нам куда спортивнее и злее, приз зрительских симпатий на стороне «британца». Именно его окружающие водители и пешеходы чаще провожали взглядом. И это несмотря на то, что новый Mini стилистически почти не изменился – рисковать полюбившемся образом дизайнеры не стали.

А вот внутреннее убранство перекроили основательно. Спокойно! Поклонники аутентичного стиля Мини могут выдохнуть – основные изменения коснулись эргономики и качества отделочных материалов. Вся дизайнерская составляющая, из которой почти целиком состоит салон любого Mini, полностью сохранена.

Совет

Единственная потеря – огромное блюдце спидометра по центру передней консоли, которое было апогеем превосходства дизайна над практичностью.

Его место теперь занимает менее выразительное, но не менее оригинальное решение – световой круг, который переливаясь цветами от синего к красному, выступает в роли вспомогательной шкалы либо тахометра, либо температуры климат-контроля, либо уровня громкости магнитолы.

Сам же спидометр теперь занял более привычное место перед глазами водителя, объединившись с тахометром в своеобразный маленький «парад планет». Словом, окружности и овалы — по-прежнему главный лейтмотив интерьера. А добрую половину отдельных деталей и элементов можно смело отправлять на дизайнерские выставки.

Читайте также:  В рф пройдёт масштабный внедорожный тест-драйв автомобилей toyota

Заметно шагнул вперед интерьер в качественном плане. На передней панели жесткого пластика почти не осталось, а тот, что есть, никак не портит общего ощущения добротности.

Возросшие габариты положительно сказались на свободном пространстве, правда только вокруг передних седоков.

Отодвинулось вперед лобовое стекло, а над головой ощущение дополнительного простора создаёт опциональная стеклянная крыша.

До вольготности ещё конечно далеко, но человек среднего роста в Mini больше не сидит как в капсуле. Наоборот, великолепные по форме и поддержке кресла, гостеприимно принимают тело в крепкие объятия, а оптимальный по форме руль в руки ложится хватко, но не точно – не достаёт диапазона регулировки по углу наклона. Да и с обзорностью у Mini традиционно не всё в порядке.

Значительная прибавка в длине, увы, почти не отразилась на просторе для задних пассажиров. Mini Cooper – это по-прежнему автомобиль с посадочной формулой «2+2», где задний двухместный диванчик исполняет своё прямое назначение исключительно при острой необходимости. Зато багажник с двойным дном прибавил 50 литров, получив общий объем в 211.

Огромный дверной проем, практически панорамный обзор и свобода по всем направлениям. Несмотря на увеличившийся в размерах Mini, после него в Peugeot 208 садишься, как в автомобиль более крупного класса. При незначительной разнице в ширине французский хэтчбек ещё на 112 мм длиннее и на 46 мм выше «британца».

Обратите внимание

Салон 208 намного спокойнее и традиционнее. Здесь нет того буйства фантазии, нет того вау-эффекта. Если в салоне Мини в каждой детали видно, что создатели наслаждались процессом её создания, то в Пежо художники умиротворялись общей гармонией и плавностью линий интерьера. Хотя интересные решения есть и тут.

Чего стоит практически игрушечный руль овальной формы с раллийной «нулевой» отсечкой, переставленный в машину словно с какой-нибудь игровой приставки. Или щиток приборов, находящийся над «баранкой» и окаймленный красными нитями декоративной подсветки. Или застывший наплыв экрана мультимедийной системы. Всё это обильно сдобрено огненно-черным антуражем версии GTi.

Peugeot уступает Mini по качеству отделочных материалов, но не сильно: почти весь салон затянут в мягкую кожу, уместно и органично смотрятся лакированные вставки, приятно ложится в руку стильный металлический рычаг коробки передач. Разве что нижняя часть салона смотрится очень уж простовато.

Передние кресла столь же крепки в объятиях, да к тому же имеют большие, чем в Mini диапазоны регулировок, правда уступают по их количеству. А сзади, на фоне британца, так и вовсе раздолье: в Peugeot 208GTi можно относительно комфортно ездить вчетвером, хоть и с ограничениями по росту.

285-литровый багажник потерял часть свободного пространства из-за сабвуфера опциональной акустической системы JBL. Зато в подполье поместилась полноразмерная 17-дюймовая запаска, причем на литом диске. В Mini есть только ремкомплект.

Несмотря на превосходство в мощности, ещё в городе стало понятно, что в разгоне с места Peugeot 208GTi британскому хэтчбеку не соперник. На каждом светофоре Mini Cooper S – это сжатая пружина, готовая по малейшей неосторожности выстрелить вперед.

Причина тому – четко отлаженная и настроенная работа двигателя, автоматической коробки передач и главное —  сверхчувствительной педали газа, на которую Мини откликается, кажется, по первой мысли. Причем разгонная динамика не спадает и с началом второй «сотни» на спидометре – срываясь с места, Cooper S уверенно уходит от преследователей, что со старта, что со 100 км/ч.

Атмосферы добавляет высокочастотный рев нового 2.0-литрового турбомотора мощностью 192 лошадиные силы и тяговой отдачей 300 «Ньютонов», вступающих в силу уже при 1250 оборотах – фактически, с холостых.

Важно

Однако списывать «француза» со счетов рано! Peugeot 208GTi, проигрывая в разгоне меньше секунды, стабильно держится у Mini на хвосте, не отпуская последнего из вида.

Только палитра ощущений в Пежо совсем иная. 1.

6-литровый 200-сильный двигатель (кстати, тот же, что стоял на Mini Cooper S предыдущего поколения), совмещенный с шестиступенчатой «механикой», проявляет линейный атмосферный характер.

«Двести восьмой», несмотря на имеющийся сочный подхват с «низов», разгоняется быстро, но плавно и размеренно – без единой нотки злости. Двести «лошадей» начинают проявлять свои возможности параллельно уходу стрелки тахометра в красную зону. Причем мотор отрабатывает по честному, не скисая вплоть до самой отсечки на 6500 оборотах. 

Всё это под сочный звук настроенного выхлопа, который солирует в салоне Пежо, а главное – при полном участии пилота, самостоятельного орудующего рычагом «механики». Последнему, кстати, не хватает боевой оружейной четкости, так же как и длинноходному приводу сцепления. Настройки этих элементов абсолютно гражданские, позволяющие без суеты и нервозности ездить по магазинам.  

А ещё Peugeot 208GTi для хот-хэтча очень комфортен. Удивительно, но на 17-ти дюймовых колесах с низкопрофильной резиной «француз» не замечает изъянов наших дорог. Там, где пропустив крупную колдобину, зажмурив глаза, ждешь удара – лишь тихий толчок.

И это на фоне Mini Cooper S, который в асфальте пересчитывает абсолютно все трещенки, а проезд любой рельсы – удар прямо в позвоночник.

Несмотря на возросшую энергоемкость подвески, не допускающую пробоев, кажется, что у «британца» ходов амортизаторов вообще нет.

И вот он момент истины – гоночный трек. Именно здесь всё становится на свои места: динамика, устойчивость, управляемость, возможности двигателя, трансмиссии и все их возможные режимы.

Первым на прогревочные круги уходит Peugeot 208GTi. Уж больно много на него подозрений в потере заявленных спортивных параметров.

Первая же связка виражей показала, что переживали зря! Минимальные крены, беспрекословная послушность и невероятная устойчивость! Картовый руль с филигранно настроенным электроусилителем не оставляет пробелов во взаимосвязи с машиной.

Совет

208 GTi идёт по траектории как приклеенный с приличным запасом по скорости вхождения, буквально облизывая повороты любой степени крутизны.

А что же Mini Cooper S? «Британец» продолжил показывать свой дерзкий характер и здесь. Однако на треке он пошел не на пользу.

Режим Sport, включающийся оригинальным кольцом вокруг рычага КПП, ещё больше обостряет акселератор и заставляет коробку переключаться выше. Но если на прямиках маленький «дьяволенок» пулей уносится в горизонт, то в виражах Мини плывет.

Там где пилот Пежо закладывает машину, фактически, одной рукой, водитель Cooper S в полной концентрации борется с автомобилем.

Несмотря на то, что Mini тяжелее Peugeot всего на 15 кг, складывается ощущение, что на все 150. Под силой инерции и визг покрышек Мини слишком быстро начинает соскальзывать с траектории наружу поворота, заставляя активнее сбрасывать газ. Итог – на выходе машину приходится «ловить» корректирующими действиями острого, но легкого руля, с опозданием вновь нажимая «гашетку».

Одна из причин такого поведения – шины. Сцепные свойства резины Michelin Exalto, в которые обут 208GTi, на уровень выше покрышек Hankook Ventus S1, которые стояли на Cooper S.

Каков итог?

Развязка дуэли оказалась неожиданной. Техническая победа с минимальным преимуществом на стороне Peugeot 208GTi. Невероятно талантливый автомобиль, настройки шасси которого мы признаём почти эталонными. А удивительный баланс потребительских и ездовых характеристик позволит использовать одну машину и для поездок на работу в будни, и для «отжига» на выходных.

Но его преимущество не в безумном разгоне или умопомрачительных предельных скоростях.

На 208GTi нужно наслаждаться выверенным управлением, нащупывая скоростной предел на пике виражей, ввинчиваться в изгибы трассы, ощущая прелесть и послушность красного хэтчбека.

Обратите внимание

Он как хорошее французское вино, раскрывает полный букет вкусовых ноток постепенно, неспешно погружая водителя в удовольствие легкого опьянения.

В отличие от Пежо Mini Cooper S – это стакан отменного британского джина, который бьет в голову сразу, тут же заставляя идти на безумные подвиги и показывая все особенности своего характера. Только концентрацию «спорта» немного разбавили, поменяв акценты.

Теперь Cooper S — это не столько отточенный в поведении карт, который дарит кайф от боковых перегрузок, сколько аппарат по уходу «в точку» со светофора. Эффектно пустить пыль в глаза соседям по потоку – большего спорта от Mini целевой аудитории в большинстве случаев не требуется.

А с этим машина справляется превосходно.

Увы, в имиджевом плане у Peugeot 208GTi против Mini шансов нет. Опрос случайных свидетелей нашего теста в предпочтении между двумя автомобилями выявил стопроцентную лояльность к «британцу». Ответ на вопрос «Почему?» был прост – потому что это Mini.

Тут стоит снять шляпу не только перед стоящими за спиной британцев инженерами BMW, но и перед маркетологами, создавших вокруг бренда Mini целый мир престижа, имиджа и, конечно, гламура. Ничего из этого Peugeot предложить не в силах.

Покупка Mini – это покупка не столько автомобиля, сколько дорогого входного билета в этот мир.

В закрытый клуб, обеспеченные члены которого на всех остальных смотрят немножко другими, слегка сумасшедшими, но всегда открытыми и радостными глазами.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «АвтоПремиум» — официальному дилеру Peugeot в Санкт-Петербурге и компании «Аксель-Моторс Север» — официальному дилеру MINI в Санкт-Петербурге за предоставленные автомобили.

Редакция журнала «Движок» выражает личную благодарность Александру Львову — мастеру спорта международного класса по шоссейно-кольцевым гонкам и мнократному призеру российских и международных автоспортивных соревнований за помощь в подготовке материала.

Источник: https://dvizhok.su/auto/test-drajv-peugeot-208-gti-vs-mini-cooper-s-angelskie-chertenyata

Ссылка на основную публикацию