Новый представительский седан tatra

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер – Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую.

О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.

В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название “Президент”.

Странно, почему его не назвали “Император”? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней.

Обратите внимание

Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода “Татра” построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода “Татра”

Вскоре появляются следующие модели: “Вицепрезидент”, “Вена” и, наконец, ” тип В”.

Нессельдорфер тип “В” с редким кузовом “тонно”.

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам “тип Т”, построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории “Татры”, мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства.

Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице.

Завод также переименовывают в “Копрживницке возувка”.

В 1919 году на испытаниях модели “U” на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: “Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!”  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка – один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.

  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на “Нессельдорфер Вагенбау” в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием “Президента”. Позже он работал на заводе “Штайр”, прежде производившим оружие.

Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто “Штайра ” получило название “Ваффенауто” – “Оружейный автомобиль”.

Однако из “Штайра” Гансу Ледвинке пришлось уйти – руководство не разделяло его идей о производстве недорогого “народного ” автомобиля.

Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая “Татра 11” 1923 года.

Важно

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.

  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или “хребтовой раме”, крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями.

Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную “косолапость” задних колёс “Татры”.

Шасси с “хребтовой рамой” конструкции Ганса Ледвинки. На стене – портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане – Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной “кюбельваген” для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом “торпедо”Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально – автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с “народными” автомобилями завод “Татра” построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70.

Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после “Президента”. На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость – 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода “Татра”. В нём видно явное сходство с предшественниками – железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.

  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз.

Совет

Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на “стройках коммунизма”.

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком “Татра 77”. Эта машина опередила время минимум на 10 лет.

Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё – Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили.

Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.
Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке.

После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков.

Читайте также:  Новая audi rs5: первые изображения

Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль.

После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года – ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

Обратите внимание

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из “маленькой” довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный “Татраплан”.

Татраплан сохранил “фамильные черты” Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году “всё прогрессивное человечество” отмечало 70-летний юбилей “великого вождя” Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и “странах народной демократии” изготовили множество подарков “вождю”. Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них – чехословацкого производства – Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.

  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность.

В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.

  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных “Паккардах”, а позже -“ЗиСах”. В 70-е годы прошлого века представитель “Мотоков” в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3.

По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия – в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами “старшего брата”. В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока.

Важно

Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603.

Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз “стран народной демократии”. Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов.

Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины – очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые “красная” и “синяя” машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки.

Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон.

На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

Совет

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Читайте также:  В россии начали принимать заказы на skoda kodiaq, известны цены

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции “Живая Африка”.

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде “Париж-Дакар”. Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 “Ямал”, созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603.

В середине 70-х годов чехословацкая “летающая тарелка” выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье “Виньяле” начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков.

613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве “догонялки”, а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век – с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации “Специал” можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе “Специала” построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Обратите внимание

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой “этажерки” было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода “Шкода” в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

Источник: https://kraeved1147.ru/koprivnice-muzeum-tatra/

Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все — правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.

В основе машины — собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач.

Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину «с запасом». Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.

Отсюда же вытекает и еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.

01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, — в качестве трофеев.

Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.

Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.

Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.

Фото Владимира Новоселова

05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации — знаменитые Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.

06. «Сто сорок восьмые» были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день — после 40 лет тяжелой работы.

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для «народного хозяйства». Эта 4-осная версия «Koloss» переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Это — еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 — ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.

Фото из архива Максима Шелепенкова

09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.

Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый «косолапый» самосвал?

10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и «околхоживалось». Вот это — пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес — короткий).

11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.

12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники.

Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры.

Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.

Читайте также:  В россии увеличится госпошлина за оформление новых водительских прав

13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя «Ямал». Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.

14. Это тоже машина Т815, но с добавкой «7». Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты.

Поскольку предназначена она для армии, главная задача — понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование.

Важно

На «гражданке» используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от «Пожтехники», один из немногих в России.

15. Тем временем, «наша» 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру «2» и добавку Terr№1. Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.

16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр — Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это — продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF.

Машина имеет традиционную татровскую ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель.

В небольших количествах «Фениксы»продаются и в России, как этот сургутский самосвал.

Источник: https://mpark.pro/headliners/54-tatra-trucks-in-ussr-and-russia.html

Марка Tatra вернётся в число производителей легковушек — ДРАЙВ

Авторы идеи подумывают придать современной машине некоторые черты модели Tatra T600 1948 года.

Руководство фирмы Tatra подняло вопрос о создании первой легковой машины бренда в XXI веке. По данным газеты Ekonom, скорее всего, чешская компания заимствует платформу и мотор у одного из крупных производителей. Оригинальным будет кузов с ретродизайном.

История легковых машин Татры простирается от NW Präsident 1897 года (самой марки Tatra ещё не было, а компания называлась Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft) и до седана Tatra 700 1996 года, последнего из серийных. После него в гамме остались лишь грузовики.

В среде автомобилистов легковые Татры известны в основном по последним моделям T613 (1974–1996) и T700 (1996–1999) — крупным (длина более пяти метров) представительским заднемоторным седанам с «восьмёрками» воздушного охлаждения (на серии 700 такой мотор 4.4 развивал 234 л.с.).

Малоизвестная страница — MTX Tatra V8 (1991–92) — среднемоторный спорткар с «воздушником» Tatra V8 3.9 (306 л.с., 365 Н•м). Автомобиль набирал сотню с места за 5,6 с и развивал 265 км/ч. Было собрано 200 заказов, но из-за финансовых проблем построено только четыре таких купе.

Эту необычную схему за многие годы фирма успела отшлифовать, а в 2000-х даже работала над единственным в мире «воздушником», удовлетворяющим нормам по выбросам Евро-5. Однако свёртывание легкового направления привело к окончанию этих проектов, как и ряда других (чехи тогда даже работали над машиной на топливных элементах).

Теперь вряд ли у фирмы получится столь же неординарный автомобиль. Скорее, это будет эксплуатация ностальгических чувств. За ностальгию фирма попросит немало: по неофициальным данным, если проекту легковушки Tatra дадут зелёный свет, то выпускать такие машины будут в сравнительно небольшом количестве по цене около $100 000.

Бонус

Это поздняя версия модели Tatra T2-603 II 1968 года — источник воображения для создателей шоу-кара.

В 2007 году французская группа Faurecia, крупный поставщик автокомпонентов (в частности кресел), представила на автошоу в Лос-Анджелесе концепт Faurecia Premium Attitude. Внешне он подражал Татре 603, но внутри был насыщен новыми элементами, которые, по замыслу авторов, сделают машины удобнее и интереснее.

Почему французы взяли за основу для дизайна Татру — не до конца ясно. Разработчики упоминали, что та давняя 603-я — один из самых футуристичных проектов в индустрии и модель вне времени.

Шоу-кар должен был привлечь внимание автопроизводителей к возможностям компании Faurecia.

Совет

Для концепта Faurecia разработала оригинальное сочетание материалов отделки интерьера и необычную переднюю панель с некой несущей конструкцией внутри, потолочную консоль во всю длину салона с окружающей подсветкой и множеством отсеков, удобные кресла с кучей регулировок, а также багажник с выдвижным полом (он смещался назад вместе с бампером).

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/news/5863596bec05c4787f000062.html

Представительский седан Tatra T603 1956 года

Многие считают представительский седан Tatra T603 самым интересным “социалистическим” автомобилем из моделей, которые выпускались в 50-60 гг. прошлого столетия. Первая оригинальная легковушка была выпущена в 1956 году.

Tatra T603 унаследовала неординарную архитектуру и лучшие черты знаменитых моделей 77 и 87. Чешские инженеры уловили массовый интерес к аэродинамическим очертаниям и заднемоторной компоновке. В качестве силовой установки они использовали V-образную верхнеклапанную “восьмёрку”, что является редкостью в истории автомобилестроения.

Двигатель объёмом 2545 см³ был смонтирован на базе шасси экспериментального гоночного Tatra T607 Monoposto.

У силовой установки была достаточно “продвинутая” конструкция: 5-опорный “крестообразный” коленчатый вал (с полностью уравновешенными моментами и силами инерции), центральный распредвал и полусферические камеры сгорания.

ГРМ с двумя клапанами на цилиндр включал толкающие коромысла и штанги. Чугунные цилиндры были оребрены, а в качестве материала для головок цилиндров и картера использовался алюминиевый сплав.

В середине 50-х конструкция чешской V8 не уступала последним 8-цилиндровым моторам BMW и превосходила американские “восьмёрки” нового поколения от Oldsmobile и Cadillac. Единственным минусом двигателя Tatra T603 считалось воздушное охлаждение, что не мешало ему выдавать мощность 95 л/с. В пару к силовой установке предлагалась 4-ступенчатая коробка передач, размещённая перед осью.

Руль Tatra T603 был достаточно тяжёлым, но передачи включались легко. Рычаг переключения находился на рулевой колонке.

Обратите внимание

В качестве платформы для узлов и агрегатов использовалась несущая структура из тонколистовой стали, интегрированная с кузовом. Ходовая с независимой подвеской всех колёс была весьма передовой.

Спереди стояли стойки McPherson, а сзади качающиеся полуоси с винтовыми пружинами.

Замыленные “очертания” Tatra T603 выглядели достаточно неординарно для своего времени, однако в этом была сильная сторона автомобиля. Благодаря грамотной аэродинамике максимальная скорость седана достигала 160 км/ч, что позволяло ему конкурировать с лучшими американскими и немецкими моделями.

Двигатель Tatra T603 размещался сзади, а под передним капотом находился багажник. За спинками заднего дивана имелось дополнительное пространство для поклажи, поскольку бензобак находился перед торпедо. Интересно, что поначалу седан позиционировался как 6-местный, хотя фактически места было ещё больше.

В 1963 году автомобиль серьёзно модернизировали: объем двигателя уменьшили до 2474 см³, но увеличили мощность до 105 л/с. В передней части “трёхглазый” световой блок заменили двумя сдвоенными фарами. Обновлённая Татра получила индекс 603/2. В 1970 году автомобиль доукомплектовали дисковыми тормозами.

Седан Tatra T603 выпускали серийно до 1975 года. За всё время производства было построено более 20 тыс. экземпляров. Неординарный автомобиль по праву считался “штучным” изделием, поскольку собирался вручную на заводе Tatra в городе Копршивнице. Треть от общего количества собранных авто была отправлена в различные социалистические страны Варшавского договора, а также на Кубу и в Китай.

Источник: http://all-drive.net/2016/08/tatra-t603.html

Ссылка на основную публикацию