Новый подход используют для проверки состояния дорог в рф

Дороги-содержание, ремонт, надзор. Кто ответственный

Согласно Федеральному закону от 8 ноября 2007 г.

№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.

  1. к федеральной собственности относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.
  2. к собственности субъекта Российской Федерации относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения либо перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения, утверждаемые высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.
  3. к собственности поселения относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
  4. к собственности городского округа относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
  5. к собственности муниципального района относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог местного значения поселений, частных автомобильных дорог.
  6. к собственности физических или юридических лиц относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счет собственных средств на предоставленных таким лицам в установленном земельным законодательством порядке земельных участках, или автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» установлено, что ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

Согласно ст. 210 ГК РФ собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором. Из выше указанного следует, что ответственными за содержание автомобильных дорог являются их собственники (см. табл.1 и табл. 2).

Обратите внимание

В сфере дорожной деятельности Правительство РФ и Минтранс РФ осуществляют в основном нормативно-правовое регулирование вопросов использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности.

Росавтодор, подведомственное Минтрансу РФ, осуществляет функции по реализации такого нормативно-правового регулирования, выступая органом, непосредственно организующим использование автомобильных дорог и осуществляющим дорожную деятельность в пределах своих полномочий.

Вид дороги> Орган, ответственный за его содержание
Дороги, находящиеся в собственности Российской Федерации Органы государственной власти Российской Федерации
Дороги, находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации Органы государственной власти субъектов Российской Федерации
Дороги, находящиеся в собственности поселения, городского округа и муниципального района Органы местного самоуправления

Рассмотрим, какой конкретный орган является ответственным за содержание дорог.

Вид дороги Орган, ответственный за его содержание
Федеральные дороги Росавтодор
Дороги местного назначения Префектуры административных округов и Управы районов г. Москвы
Городские дороги Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства г. Москвы
Внутридворовые дороги ТСЖ, управляющая компания

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г.

№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусматривает государственный надзор, муниципальный контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог.

Так, государственный надзор за обеспечением сохранности автомобильных дорог осуществляется уполномоченными федеральным органом исполнительной власти при осуществлении государственного транспортного надзора — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (региональный государственный надзор) согласно их компетенции в порядке, установленном соответственно Правительством Российской Федерации и высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.

Муниципальный контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения осуществляется уполномоченным органом местного самоуправления в порядке, установленном муниципальными правовыми актами.

К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, муниципального контроля в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

Кроме выше указанных органов также можно обратиться к следующим органам:

  • ГИБДД МВД РФ, которые в соответствии со ст. 10.2 Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Приказом МВД РФ от 08.06.1999 № 410 «О совершенствовании нормативно-правового регулирования деятельности службы дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», осуществляют контроль за эксплуатационным состоянием автомобильных дорог.
  • Прокуратура, которая в соответствии с Федеральным законом от 17 января 1992 г. № 2202-I «О прокуратуре Российской Федерации» в целях обеспечения верховенства закона, единства и укрепления законности, защиты прав и свобод человека и гражданина, а также охраняемых законом интересов общества и государства осуществляет надзор за соблюдением законодательства РФ.
  • В суд, в случае если выше указанные органы не предпринимают каких-либо действий для устранения обоснованных недостатков дорог, указанных в Вашем заявлении.

Источник: http://www.pravo-c.ru/dorogi-soderzhanie-remont-nadzor-kto-otvetstvennyj

В онф стартует новый проект в сфере общественного мониторинга состояния дорог

Член Центрального штаба Общероссийского народного фронта, депутат Госдумы, руководитель общественной организации «Убитые дороги» Александр Васильев представил на заседании ЦШ ОНФ новый проект в сфере общественного мониторинга состояния дорог. Инспекция ОНФ «Оценим качество дорог!» стартует 15 июля, чтобы оценить усилия регионов России по исполнению указа президента РФ и лидера Народного фронта Владимира Путина об удвоении и улучшении качества дорожного строительства. 

Инспекция ОНФ «Оценим качество дорог!» стала продолжением прошлогодней экспедиции Народного фронта «Россия-2014», оценившей состояние федеральных трасс от Владивостока до Крыма и завершившегося на днях мониторинга «За гарантии на дороги!», проверившего качество дорог в крупных городах. 

На Центральном штабе ОНФ Александр Васильев подвел итоги двух этих акций.

Тема качества дорог и отсутствия в регионах единого подхода к установлению гарантийных сроков на работы в сфере дорожной деятельности была впервые поднята летом прошлого года членами экспедиции ОНФ «Россия-2014». Участники экспедиции, преодолев 21 тыс.

 километров дорог от Владивостока до Крыма, отметили, что гарантийные сроки в разных регионах сильно различаются.

Так, срок устранения дефектов на дорожном покрытии в Астрахани составляет два года, в Сочи, Биробиджане и Грозном – три года, в Липецке и Ульяновске – четыре года, в Томске и Нижнем Новгороде – пять лет.

По окончании экспедиции ее руководитель Александр Васильев внес в нижнюю палату парламента законопроект о гарантиях качества дорог, который устанавливает обязанность заказчика фиксировать в договорах гарантийные сроки при строительстве автодорог и ремонтировать их в дальнейшем за счет подрядных организаций, а не средств налогоплательщиков.

Всероссийский мониторинг состояния дорог, построенных в период 2011–2014 гг. и находящихся на гарантии, начался 15 мая и доказал актуальность данной инициативы, так как органы власти на местах повсеместно не ведут работы по принуждению подрядчиков к исполнению договорных обязательств.

Важно

За два месяца активисты ОНФ совместно с общественным движением «Убитые дороги», а также региональными независимыми журналистами и неравнодушными гражданами проверили 450 гарантийных дорог в 97 городах 79 регионов. Было обнаружено более 1400 дефектов.

Чаще всего участники мониторинга (приняли участие более 200 человек) фиксировали целый спектр недочетов на гарантийных дорогах: трещины, выбоины и разрушения верхнего слоя асфальта вокруг канализационных колодцев, несоответствие ГОСТу уровня люков и ливневок, разрушение кромки асфальта и отсутствие горизонтальной дорожной разметки.  

По итогам проверки было направлено около 40 запросов в надзорные органы, а также в местные органы власти для устранения дорожных проблем и применения санкций к чиновникам, допустившим злоупотребления в этой сфере. Все обследованные дороги попали на карту состояния гарантийных автодорог, которая находится на сайте garant.dorogirussia.ru.

«Новый проект ОНФ призван не только вывести общественный контроль за состоянием российских дорог на новый этап, но и поставить на более высокий уровень, прежде всего за счет системной организации этой работы», – говорит Александр Васильев.

По его словам, в рамках инспекции активисты ОНФ планируют за шесть месяцев обследовать 60 тыс. км дорог во всех регионах страны (фактически шесть раз пересечь страну от Владивостока для Крыма).

Федеральные, региональные и муниципальные дороги будут проанализированы по особой методике, разработанной при участии ведущих экспертов по строительству дорог, проектировщиков, опытных автомобилистов, общественников и членов комитета по транспорту Госдумы.

  Методика учитывает много факторов, связанных не только с физическим состоянием самой дороги на момент проверки, но и с усилиями местных властей по установлению гарантийных сроков ремонта и привлечению подрядчиков к исполнению своих обязательств, а также желание оперативно исправлять выявленные недостатки.

Инспекция будет проводиться поэтапно – по федеральным округам. В июле она охватит Северо-Западный федеральный округ, в августе – Уральский и Дальневосточный федеральные округа, в сентябре – Сибирский, в октябре – Приволжский и Северокавказский округа, в ноябре – Центральный и Южный округа, а завершится в декабре в Крыму.

Предполагается, что дорожная инспекция ОНФ  будет  стимулировать регионы к повышению эффективности трат в дорожной сфере, направляя высвободившиеся средства на развитие инфраструктуры, а также позволит поставить общественный контроль в этой сфере на системную основу, обеспечив на местах постоянное внимание неравнодушных граждан к изменениям в этой сфере (позитивным или негативным).

«Проведенный нами мониторинг показал, что во всех регионах проблема практически одна и та же – дороги приходят в негодность еще на стадии гарантийного срока. И очередной транш и так дефицитных бюджетов закатывается в асфальт.

Многие регионы пользуются отсутствием четкой обязанности устанавливать гарантийные сроки и в лучшем случае фиксируют их на год-два.  На наш взгляд, единый подход к формированию гарантийных обязательств подрядчиков просто необходим. Так как пока мы ремонтируем отремонтированные дороги, страна топчется на месте.

Читайте также:  Lada xray может получить кросс-версию

Поэтому мы и запускаем новый проект «Инспекция ОНФ «Оценим качество дорог!», который будет системно анализировать состояние российских дорог, а также ситуацию на местах с исполнением гарантийных обязательствах подрядчиков на системной основе.

Совет

Мы планируем привлечь внимание к этой проблеме граждан во всех территориях, которым небезразлично, на что уходят деньги от уплаченных ими налогов.

  И надеемся, что общественное внимание к этому вопросу будет также стимулировать региональные власти к более внимательному подходу при организации строительства дорог, к выявлению возможных злоупотреблений и рачительному подходу к тратам в этой сфере, что в конце концов приведет к улучшению качества инфраструктуры в регионах», – подчеркнул Александр Васильев.

Источник: https://onf.ru/2015/07/14/v-onf-startuet-novyy-proekt-v-sfere-obshchestvennogo-monitoringa-sostoyaniya-dorog/

Порядок проведения ежегодных комплексных проверок эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улично-дорожной сети населенных пунктов, , Приказ ГУОБДД МВД России от 03 ноября 1992 года

УТВЕРЖДЕННачальником Главного управленияГосавтоинспекции МВД РоссииВ.А.Федоровым3 ноября 1992 года

1.

Комплексные проверки эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улично-дорожной сети населенных пунктов* предусматривают совокупность разнообразных по характеру, сложности и методике выполнения работ, направленных на определение качества содержания дорог, соответствия технических средств организации движения (дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений) требованиям безопасности дорожного движения.

—————-

* -автомобильных дорог и улично-дорожной сети населенных пунктов -далее дорог.

2. Комплексные проверки дорог проводятся один раз в год, исходя из климатических условий, в период с 1 апреля по 1 июля. Период проведения проверок дорог в каком-либо регионе или отдельной дороги (включая подготовку акта проведения проверки) не должен превышать одного месяца.

2.1. Проверки осуществляются:

— магистральных федеральных, прочих федеральных, республиканских, краевых, областных дорог и дорог автономных образований — комиссией, назначаемой руководителями Администрации региона по предложению органов ГАИ МВД республики в составе Российской Федерации, УВД краев, областей, автономных образований или самой Госавтоинспекции, с включением в ее состав представителей органов, уполномоченных управлять дорожным хозяйством, отделений транспортной инспекции, пассажирских и других автотранспортных организаций, подразделений МПС;

— улично-дорожной сети населенных пунктов — комиссией, назначаемой руководителями Администрации города по предложению территориального органа ГАИ или самой Госавтоинспекции, с включением в ее состав представителей отделений Российской транспортной инспекции, коммунальных, пассажирских и других автотранспортных организаций и подразделений МПС.

2.2. При подготовке к проверке изучаются данные о проверяемой дороге. Для этого используются:

— статистика аварийности;

— акты предыдущих проверок дорог;

— планы работ дорожных организаций, коммунальных хозяйств в части обеспечения безопасности движения;

— схемы организации движения (для улично-дорожной сети населенных пунктов).

В процессе проверки путем визуального осмотра устанавливаются и определяются наличие и состояние технических средств организации дорожного движения, качество содержания дороги и дорожных сооружений, дается оценка их соответствия требованиям, предъявляемым исходя из существующей интенсивности движения и транспортного потока, выясняются обстоятельства, способствующие ДТП. Готовятся предложения по внесению изменений в дислокации дорожных знаков и схем разметки.

2.3. При проверке дорог основное внимание уделяется:

— эксплуатационному состоянию проезжей части, обочин, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек;

— обеспечению видимости на кривых в плане и профиле, пересечениях и примыканиях;

— состоянию и оборудованию железнодорожных переездов, автобусных остановок;

— состоянию покрытия, тротуаров, ограждений, вентиляции, освещения, водоотвода на искусственных сооружениях (мостах, путепроводах, эстакадах, виадуках, тоннелях, пешеходных переходах и т.д.);

— обозначению и оборудованию мест пешеходных переходов, наличию и состоянию пешеходных ограждений;

— ограждению мест производства работ на проезжей части, организации и состоянию их объездов;

— ограждающим и направляющим устройствам на опасных участках (подходах к искусственным сооружениям, высоких насыпях, у опор путепроводов и мачт освещения и т.п.);

— существующему искусственному освещению на пересечениях в разных уровнях, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, на остановках общественного транспорта и т.п.;

— состоянию дорожных знаков, разметки и светофоров, их соответствие требованиям ГОСТ и правилам применения;

— системе информационного обеспечения водителей (маршрутного ориентирования, сервисной информации, километража);

— состоянию стоянок, площадок отдыха, съездов.

2.4. При проверке состояния железнодорожных переездов основное внимание уделяется:

— соответствию его категории условиям движения;

— геометрическим элементам дороги на подходах к переезду;

— обеспечению видимости приближающегося поезда с места водителя;

— оборудованию переезда дорожными знаками, световой и звуковой сигнализацией, шлагбаумами, искусственным освещением, ограждениями, габаритными воротами;

— наличию пешеходных дорожек;

— наличию разметки проезжей части на подходах к переезду;

— состоянию проезжей части подъездов и настила;

— эстетическому состоянию переезда.

2.5. При проверке городских дорог наряду с вопросами, указанными в пунктах 2.2, 2.3, 2.4, проверяется также соблюдение требований к:

— обозначению и оборудованию мест перехода, установке пешеходных ограждений;

— состоянию люкового хозяйства (повышенное или пониженное расположение люка по сравнению с уровнем проезжей части, разрушение дорожного покрытия в зоне размещения люка и т.п.);

— оборудование стоянок около культурных, торговых и спортивных центров, административных зданий и других объектов массового тяготения;

— соответствие режимов работы светофорных объектов действующей документации;

— оборудованию и обустройству маршрутов транспорта общего пользования (автобусов, троллейбусов, трамваев);

— состоянию проезжей части в местах пересечения с трамвайными путями;

— системе маршрутного ориентирования, в том числе для грузового и транзитного транспорта.

2.6. По результатам проверок подготавливается совместный акт, где определяются виды и объемы работ по совершенствованию дорожных условий и устранению отмеченных недостатков, сроки их проведения, конкретные исполнители.

Обратите внимание

3. Контрольные проверки исполнения работ, указанных в актах, проводятся подразделениями дорожной инспекции ГАИ по мере необходимости, но не реже двух раз в год. В проверках могут участвовать работники государственных контролирующих органов и представители средств массовой информации.

4. В осенний период осуществляется проверка подготовки дорожных, коммунальных организаций к эксплуатации дорог в зимний период. При этом их готовность оценивается, исходя из требований существующих нормативных документов.

СОГЛАСОВАНО                                              СОГЛАСОВАНОс Главным управлением по                      с Федеральным дорожнымбезопасности движения                        департаментом МинтрансаМПС России                                                    России     (Крыжановский Г.В.)                            (Голованов Н.И.

)8 сентября 1992 года                            27 октября 1992 годаСОГЛАСОВАНО                                              СОГЛАСОВАНОс Российской транспортной              с Управлением благоустройстваинспекцией Минтранса                    городов и населенных пунктовРоссии                                          Комитета жилищного и      (Отпущенников О.И.)                    коммунального хозяйства7 сентября 1992 года                                 Минстроя России                                                       (Пучков В.И.)                                                8 сентября 1992 годаТекст документа сверен по:»Сборник нормативных документовпо транспортно-дорожному комплексу»,Уфа, 1995 г.

Источник: http://docs.cntd.ru/document/9034823

Четверть века без ремонта

Ежегодно в России ремонтируется от 8000 до 9000 км федеральных трасс и искусственных сооружений на них. Сколько эти километры прослужат, зависит от используемых технологий

В Германии капитальный ремонт дорог проводится раз в 30 лет. В России даже на федеральных трассах, по данным Росавтодора, нормативным сроком службы покрытия после капремонта трассы (замены верхнего и нижнего слоев, ремонта основания) считался 12-летний период, а после обычного ремонта (т. е. замены верхнего слоя дороги) – раз в 4–6 лет.

Однако Минтранс предложил удвоить действующие межремонтные сроки службы федеральных трасс, увеличив количество применяемых инноваций и финансирование работ по содержанию дорожной сети. Росавтодор утвердил комплекс технических мер для увеличения срока службы дорожных одежд (так называются верхние слои дороги) и рассчитывает на результат уже к 2018 г.

Главное, за счет чего Росавтодор рассчитывает увеличить срок между ремонтами дорог, – применение новых технологий.

Уже сейчас на федеральных трассах современных ноу-хау при строительстве и ремонте применяется почти втрое больше, чем несколько лет назад: если в 2012 г. применялось 212 инновационных технологий, то сегодня – уже 579.

Инновационные технологии повышают устойчивость дороги к нагрузкам, в том числе от грузового транспорта, и к климатическим факторам.

Что должно измениться?

В середине ноября 2016 г. Минтранс подготовил проект новой редакции постановления правительства, которое устанавливает нормативные траты на содержание и ремонт федеральных автотрасс.

Если этот документ будет принят, капитальный ремонт дороги 1-й категории будет проводиться один раз в 24 года, а обычный ремонт – один раз в 12 лет.

«Увеличенные межремонтные сроки – это признак того, что дорога хорошо построена и хорошо содержится. Короткие межремонтные сроки – соответственно, дорога содержится кое-как.

Важно

Поэтому увеличение межремонтных сроков – это всегда применение каких-то новых технологий, новых материалов.

И соблюдать одновременно все нормативы, и продлить срок службы дороги возможно благодаря добросовестному выполнению и законов, и проектов», – отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова.

Сколько удастся сэкономить?

К концу 2017 г. 80% российских федеральных трасс будет отремонтировано с учетом новых сроков межремонтной службы полотна, а к концу 2018 г. вся федеральная сеть должна быть отремонтирована и соответствовать международным стандартам качества.

В дальнейшем объемы ремонта сократятся: Росавтодор будет ежегодно ремонтировать только места естественного износа. Нагрузка на бюджет должна снизиться, рассчитывает агентство: основные средства будут концентрироваться на содержании уже отремонтированных трасс.

По расчетам Минтранса и Росавтодора, потребность в финансировании дорожной отрасли будет снижена с нынешних ежегодных 304 млрд до 290 млрд руб. Если так, то за 24 года бюджету удастся сэкономить более 159 млрд руб.

Почему так сложно?

70% территории России расположено в районах Крайнего Севера или приближенных к ним. Большую часть года холодно, строительный сезон короткий, грунт глубоко промерзает, вдобавок выпадает большое количество осадков. Поэтому при строительстве автодорог требуются более сложные инженерные решения, чем во многих зарубежных странах.

Большая толщина нижних слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость полотна: согласно национальным стандартам общая толщина типовых дорожных одежд в России в среднем на 25% больше, чем в Китае, и на 50% превышает американские нормативы (при этом средняя стоимость 1 км однополосной дороги в России – 59 млн руб.

, в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде).

Как контролируются качество дорог и поведение новых покрытий?

На федеральных трассах встроена многоуровневая система контроля за подрядчиками. Помимо территориальных подведомственных Росавтодору подразделений, отвечающих за управление всеми федеральными дорогами страны, в регионах постоянно осуществляют ревизионную работу специалисты нашего подведомственного учреждения Росдортехнология.

Читайте также:  Продажи магистрального тягача камаз-5490 выросли более чем на 80%

Они контролируют производственные процессы на всей федеральной сети. Также задействованы сертифицированные строительные лаборатории, в которых осуществляются анализ и проверка соответствия нормативно-техническим документам.

Система контроля качества работает так, что даже если в каком-то одном ее звене произошел сбой, то в другом звене это сразу станет заметно. Кроме того, работу дорожных строителей на федеральных трассах контролирует Генпрокуратура, Счетная палата, ГИБДД, Ространснадзор.

Такая система практически искоренила недобросовестные компании, которые пытаются прийти на конкурс и за счет демпинга получить тот или иной контракт, не заботясь о том, чтобы в дальнейшем качественно выполнить работу.

В Росавтодоре отмечают, что в случае если подрядчик выполняет работу ненадлежащего качества или со значительным отставанием, то к нему применяются предусмотренные контрактом штрафные санкции: дорогу заставляют переделывать за свой счет.

Главные технологии для повышения качества дорог

В 2016 г. на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения, был применен метод объемного проектирования асфальтобетонной смеси – отечественный аналог зарубежной системы superpave, созданный под руководством Росавтодора.

Он позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов. Кроме того, система позволяет использовать каменный материал меньшей прочности без ущерба износостойкости.

«Скажем, нам нужно построить дорогу в Саратове, а подходящий камень плотностью 1200 кг/куб. м есть только в Карелии. При этом в самом Саратове есть щебень плотности, например, 900 кг/куб. м.

Метод объемного проектирования позволит сделать такой оптимальный подбор смеси, что прочностные характеристики позволят нам использовать местный, саратовский щебень без ущерба для качества и без лишних затрат на транспортировку», – объяснял ранее руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

Совет

Метод стабилизации грунтов. Его суть – введение в грунт добавок, улучшающих его механические свойства. Грунт сначала измельчают и смешивают со связующими материалами, а затем уплотняют.

Для этого используют, например, геосинтетические материалы, которые предотвращают просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин.

Благодаря их использованию сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза.

Технология ресайклинга предусматривает повторное использование существующих дорожных одежд при капитальном ремонте. Эта технология регенерации грунтов была использована при реконструкции трассы М9 «Балтия» и позволила снизить стоимость работ на 40%.

Метод омолаживания дорожного покрытия за счет устройства тонкослойных защитных слоев («Сларрисил», «Чипсил», «Фогсил», «Спрейджет») – способ быстро и недорого восстанавливать свойства этих покрытий и продлить срок службы дороги. Основной принцип – нанесение тонкого слоя смеси каменных материалов, эмульсии и цемента на существующее покрытие.

Росавтодор расширяет применение на российских дорогах композитных материалов. Они прочны – легко выдерживают повышенную нагрузку, – стойки к коррозии и весят меньше традиционных материалов.

Композиты дороже, чем традиционные металл, бетон и резина, но эксплуатационные издержки практически равны нулю.

При этом композиты легче, поэтому при монтаже конструкций не нужна тяжелая грузоподъемная техника.

Наконец, ведется активное внедрение процесса информационного моделирования объектов по BIM-технологии (Building Information Modeling).

Обратите внимание

BIM-технология подразумевает последовательное применение автоматизированных программных комплексов при диагностике, инженерных изысканиях и проектировании объектов. В результате создается полноценная информационная модель объекта – на весь его жизненный цикл.

Элементы информационного моделирования уже применяются на трассах – например, при ремонте участка федеральной автомобильной дороги М7 «Волга» на подъезде к г. Иваново была создана динамическая модель с высоким уровнем детализации.

Это не просто 3D-визуализация проектных решений: в ней заложены все технические характеристики каждого элемента автодороги, она включает все документы, которые были использованы и разработаны в процессе проектных работ и т. д.

Источник: https://www.vedomosti.ru/partner/articles/2016/11/29/667425-chetvert-veka-remonta

Дороги России. Со временем… дороги, верно, у нас изменятся безмерно? — Информационно-аналитический Центр (ИАЦ)

В принципе мы давно, учитывая важность и значимость данного вопроса в социально-экономической системе страны, планировали поделиться с читателями своим мнением по теме Дороги России, даже принимая во внимание, что об этой «российской беде» (помните апокрифическую фразу: «В России две беды — дураки и дороги») написаны горы литературы, публицистических произведений, а уж высказываний политиков и экономистов по данной тематике вообще невозможно сосчитать, в которых вроде бы всё разъяснено, «разложено по полочкам» и даны исчерпывающие рекомендации, выполнение которых «однозначно и окончательно разрешат все проблемы дорожной отрасли». Но, при этом, совсем недавно, 25 января на первом межрегиональном форуме ОНФ Президент России в очередной раз констатировал:

Вместе с тем — и это объективно — ни в коем случае нельзя говорить, что для исправления сложившейся ситуации в стране ничего не делается. Но результат никого не устраивает. Почему?

Все дороги важны

Давайте разбираться по порядку. Естественно, убеждать никого не надо, что дорожная инфраструктура является важным элементом транспортной инфраструктуры, которая, в свою очередь, представляет собой одну из определяющих отраслей экономической деятельности.

Также всем понятны негативное влияние нынешнего состояния дорожной сети на экономику России и прямая зависимость между транспортно-эксплуатационным состоянием покрытий автомобильных дорог и динамикой развития экономической сферы (по самым скромным подсчётам страна по этой причине ежегодно недополучает 3 % ВВП, некоторые источники называют даже цифру в 6 — 8% ВВП). Не говоря уже о социальной составляющей: решение многих социальных проблем непосредственно связано с эффективным функционированием дорожной инфраструктуры, и это при том, что по данным газеты «Ведомости» (http://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2011/05/25/ideologiya_epohi_guzhevogo_transporta) около 10% населения проживает в регионах, где вообще отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог,

Никого не удивляет (более того, с этими фактами свыклись, а любое их изменение в положительную сторону вызывает, как минимум, недоверие), что наша страна находится на 111-м месте в мировом рейтинге качества дорог, что по данным Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации ремонта требуют около 70% федеральных дорог (про количество дорог регионального и межмуниципального значения, подлежащих ремонту, статистика «скромно» умалчивает), что по официальным сведениям Росавтодора для обеспечения нормального функционирования экономики страны необходимо минимум 1,5 млн. км автомобильных дорог, при этом сейчас имеется только 544 тыс. км (без муниципальных и частных), что по причине плохого качества, как дорожных покрытий, так и вообще дорог в целом, в России происходит более пятнадцати процентов (а по данным сайта awtolub.ru даже 75%) аварий от общего их количества, что у нас скорость автомобильных перевозок в два раза меньше, расход топлива в полтора раза больше, стоимость обслуживания в три раза выше, чем в промышленно развитых странах и т.д. и т.п.

И причины такого — мягко говоря — неудовлетворительного состояния российской дорожной сети лежат на поверхности. Во всяком случае, основные из них общеизвестны:

  • это и природные условия (Россия по территории самая большая страна и самая холодная, а структура почвы состоит на 86% из глины, которая хорошо набирает воду и плохо её отдаёт, что приводит к образованию в асфальтовом покрытии дорог трещин, пустот и ям);
  • и устаревшие технологии дорожных работ принятых на вооружение Минтрансом (об этом поговорим подробнее ниже);
  • и использование должностными лицами своих властных полномочий и возможностей в целях личной выгоды, противоречащее законодательству и моральным установкам, то бишь пресловутая коррупция;
  • и недобросовестная работа дорожников, которым просто не выгодно строительство хороших дорог, так как если дороги России будут хорошие, нечего будет ремонтировать, то есть они не будут получать ежегодные субсидии на ремонт дорог, а, между прочим, средняя стоимость «постоянно выполняемых работ по содержанию 1 км автодороги федерального значения» составляет 1,4 млн. рублей (данные 2014 года).

Есть ещё и объективные трудности, которые не на слуху, но от этого не легче.

Речь, прежде всего, идёт о резком удорожании дорожного строительства из-за неоднородного распределения в стране инфраструктурных объектов, что ведёт к значительному увеличению расстояний, которое проходят дорожно-строительные материалы от места производства до места строительства, а это один из главных факторов высокой себестоимости строительства и ремонта дорог. Так, даже в европейской части России расстояние транспортировки песчано-гравийных смесей колеблется от 20 до 110 км, битумной эмульсии — от 10 до 115 км. А при строительстве автодороги Чита — Хабаровск, о которой, кстати, упомянул В.В. Путин всё на том же форуме ОНФ в январе 2016 года, дальность транспортировки битумных материалов достигала 1500 км (!). (В скобках заметим, что средняя дальность доставки дорожно-строительных материалов в странах ЕС не превышает 40 км).

А существуют ещё проблемы соотношения цены и качества построенных дорог, устаревших методик подготовки проектов и смет, внедрения инноваций, завышения цен на инертные материалы, развития проектов государственно-частного партнерства и ряд других. Ну и, само собой разумеется — финансирования.

На эту тему не так давно по сети прошёл ролик «Почему в России плохие дороги»:

Видео: https://www.youtube.com/watch?v=07pe4QIJw-I

Сколько и как вкладывают в дороги России

Согласно заявлению Министра транспорта Российской Федерации от 28 мая 2013 года, ведомство рассчитывает, что в целях выполнения поручения Президента России об удвоении объёмов дорожного строительства объём инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России составит около 12,3 трлн. рублей.

Из них государственные инвестиции — 7,3 трлн. рублей, средства, привлеченные за счет различных механизмов внебюджетного финансирования и государственно-частного партнерства — порядка 5 трлн. рублей.

Более того заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов буквально 3 февраля 2016 года на совещании с руководителями территориальных органов управления автодорогами Центрального федерального округа заявил, что задача по удвоению темпов строительства дорог к 2022 году не снимается, средства, согласно расчётам будут продолжать выделяться, а для их экономии планируется повышаться эффективность строительства.

Поэтому сегодня актуально звучит вот это предложение:

Заметим, что, если к этому добавить и усиление работы правоохранительных органов по противодействию коррупции и прямому воровству, то определённая часть проблем в дорожном строительстве будет решена.

Всё это правильно, но относится, в общем и целом к прямой повседневной работе экономического (читай, либерального) блока правительства.

Читайте также:  Виртуально реальны: водительские права хотят сделать электронными

Но даже эту деятельность чиновники — либералы и аффилированные с ними бизнесмены не могут (или не хотят?) организовать в соответствии с современными требованиями, не говоря уже о решении самого кардинального вопроса, которое может разрешить проблему качества российских дорог.

Речь идёт о внедрении новых технологий, позволяющих минимизировать нежелательные проявления природных условий для абсолютного большинства российских регионов, связанных со структурой почвы.

Важно

Как известно, в настоящее время при строительстве дорог применяется морально устаревшая, дорогая и медленная технология асфальтобетонного покрытия, — мягко говоря — не слишком пригодная для России и требующая частого ремонта покрытия, использование которой ведёт в финансово-технологический тупик и является главной причиной критического состояния российских дорог. И это при том, что у нас в стране накоплен огромный опыт теоретических знаний, экспериментального и практического использования новых технологий, таких как трамбовка грунта с применением мощных вибраций (виброкатков), устройство цементобетонных жестких покрытий, бетонных плит, стянутых стальными тросами, введение в толщу грунта материалов с повышенной прочностью к сжатию или растяжению, использование геосинтетики и полимерных битумов, применение георешеток. Причём все они позволяют уменьшить стоимость строительства дорожных объектов, а сами дорожные работы выполнять с более высокой производительностью и в короткие сроки, чем при применении сегодняшней технологической основы строительства дорог с покрытием из асфальтобетона.

Учёными, специалистами, практиками разработаны соответствующая нормативная документация и методические рекомендации (см.

, например, докладную записку Московского института материаловедения и эффективных технологий http://bikbau-marsel.narod.ru/olderfiles/1/avto.

pdf) по применению этих новых технологий, подготовлены и направлены в правительственные структуры многочисленные обращения и обоснования, доказывающие необходимость их применения, но «воз и ныне там».

Поэтому возникает вопрос — если ответственные чиновники не желают менять практику применения устаревших технологий, наносящих прямой ущерб стране, может быть (да даже без «может быть») им лично выгодна сложившаяся ситуация? Ответ, по нашему мнению, однозначный — да, выгодно. И не важно почему, хотя так и хочется спросить у «этих ответственных товарищей», как по преданию спрашивал у отдельных руководителей И.В. Сталин:

Шероховатости платных дорог

Прямое отношение и широко обсуждаемая в последнее время в информационном пространстве тема «Платные дороги в России» имеет к обсуждаемой нами тематике, благодаря реплике В.В. Путина на пленарном заседании межрегионального форума Общероссийского общественного движения «Общероссийский народный фронт» в январе 2016:

Сразу же оговоримся, несмотря на то, что на сегодняшний день протяжённость платных дорог в России составляет всего лишь 468 (!) километров, эта тема, без сомнений, заслуживает внимания.

Во-первых, платные дороги — это основная область применения государственно-частного партнёрства в мире и соответственно в нашей стране, к тому же активно развивающаяся.

(Согласно программе развития скоростных дорог в России, к 2020-му году в стране построят дополнительно 1,3 тыс. км магистралей.

Доля платных участков в общей сети скоростных дорог составит 47%, а к 2030-му году вырастет до 75%).

Во-вторых, существующие платные дороги и их строительство можно рассматривать, как пилотный проект, позволяющий своевременно выявить ошибки, недочёты и, скажем прямо, попытаться минимизировать откровенные проявления финансово-счётного подхода, являющегося фундаментом нашего экономического законодательства и ведения хозяйства, и предназначенного для решения проблемы обеспечения частным предпринимателям возможности «законного обогащения» (подробно о понятии финансово-счётный подход см. «Государственное регулирование экономики» (часть 2) https://inance.ru/2014/11/gosregulirovanie02/).

«Государственное регулирование экономики» (часть 2) https://inance.ru/2014/11/gosregulirovanie02/

При этом мы хотели бы подчеркнуть, что идея платных дорог весьма здравая сама по себе, само собой разумеется при соблюдении определённых условий их использования (обязательное обеспечение возможности альтернативного бесплатного проезда по автомобильной дороге общего пользования, протяженность которой не должна превышать протяженность платной дороги более, чем втрое, обоснованная цена за использование платной дороги, состояние этой дороги, её инфраструктуры и придорожного сервиса), так как даёт человеку право выбора: либо платить деньги за скорость и комфорт, либо экономить деньги, но тратить своё время.

http://www.bmwlog.ru/pictures/I-47-RUSSIA-dor-f02_640.jpg

А самое главное — это хоть какая-то в наших условиях возможность привлечения частных средств, учитывая скромность возможностей государства, опять-таки по вине либерально-экономического блока в федеральном руководстве, по вложению денег в строительство дорог, в реальный сектор экономики нашей страны, а не в финансово-спекулятивную сферу.

Всё это так, но вот что у нас получается с «пилотным проектом»? Ну, во-первых, проявились некоторые «рабочие шероховатости», которые следует учитывать в дальнейшей работе.

Совет

Например, необходимость внесения определённых обременений на владельцев платных дорог в связи с возможными форс-мажорными обстоятельствами, связанными с эксплуатацией параллельной (бесплатной) дороги.

А также технические «неувязки»: способы оплаты проезда, количество шлюзов и их пропускная способность в зависимости от трафика, применение во время строительства новых технологий.

Но главное, что и следовало ожидать в соответствии с господствующим в нашей экономике финансово-счётным подходом во всей своей неприглядности «сработали правила «законного обогащения» для «хозяев платных автострад».

Причём с «благословления» федерального правительства это было сделано в столь неприглядно-наглой форме, что вынудило вмешаться даже Генеральную прокуратуру России.

Этот государственный орган вынужден был среагировать на многочисленные жалобы автовладельцев и автоперевозчиков по поводу завышенных тарифов на проезд по платному участку трассы М11 от МКАД до Солнечногорска (15-й — 58-й км) и даже (в кои века) обратиться в правительство РФ с предложением ограничить стоимость проезда, так как подобная ситуация с ценами стала возможной по вине правительственных чиновников, не принявших мер по установлению предельных уровней тарифов, которые не должны превышаться концессионером.

Александр Буксман http://www.lebedev.com/persona/data/buksman.

jpg

Более того, первый заместитель генпрокурора Александр Буксман 29 января объявил предостережение главе Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергею Кельбаху за публичные заявления по поводу обоснованности тарифов на платном участке трассы Москва — Санкт-Петербург.

(Напомним, что глава государственной (!) компании в интервью информационному агентству «Росбизнесконсалтинг» от 26 января «с пеной у рта» защищал интересы именно концессионера (Северо-Западной концессионной компании, акционерами которой являются французская VINCI Concessions и транспортно-инфраструктурная группа «Мостотрест»), уверяя в обоснованности тарифов и утверждая, что определение уровня тарифов за проезд по платному участку скоростной автодороги находится в исключительной компетенции концессионера.

Генпрокуратура напомнила чиновнику, что его позиция является необоснованной, поскольку не учитывает нормы законодательства о регулировании Правительством Российской Федерации предельных значений тарифов за проезд по платным автодорогам, к тому же не соответствует требованиям законодательства о государственной службе и противодействии коррупции).

Но с Кельбахом, мы полагаем, разберутся, хотя «проблема» эта далеко не первостепенная. А вот то, что концессионера платной трассы М11 вынудили пойти на уступки и он снизил тарифы на проезд сразу на треть (!) — будем надеяться, создаёт хороший прецедент на будущее.

Тем более, что Правительство РФ своим постановлением от 30 января ограничило максимальную плату за проезд легковых автомобилей по платным федеральным дорогам до 3 рублей за километр, а по дорогам, построенным или реконструированным на основе концессионного соглашения — до 12 рублей за 1 км дороги, что, хотя и не является кардинальным решением проблемы, но с «паршивой овцы хоть шерсти клок».

Заключение

https://retina.news.mail.ru/prev670x400/pic/1d/58/image22884697_8c2c9c4a57aa6dcdb19e273c4b799170.jpg

Вернёмся к главному вопросу и, чтобы подвести итог, процитируем ещё раз Президента России:

Это действительно так, но хотели бы акцентировать внимание читателей, что по нашему мнению в «это многое», прежде всего, входит отказ от «экономики для хозяев», основанной на финансово-счётном подходе, и переход к построению народного хозяйства страны, в том числе и его дорожной отрасли, на основе организационно-технологического подхода, в котором кредитно-финансовая система (вместе с законодательством, регламентирующим финансовое обращение) предстаёт лишь как один из многих инструментов управления макроуровня в хозяйственной системе общества.

Схема отраслей народного хозяйства из статьи https://inance.ru/2014/11/gosregulirovanie02/

Источник: https://inance.ru/2016/02/dorogi-rossii/

Автомобильная безопасность — Безопасный автомобиль

Генеральная прокуратура провела тотальную проверку дорог России. Во всех субъектах страны прокуроры выясняли, насколько соблюдается закон при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автодорог. Оказалось, что более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют нормативным требованиям.

Причем, по данным МВД, каждое пятое дорожно-транспортное происшествие на территории России происходит из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог.

Самые характерные недостатки, которые обнаружили прокуроры — это дефекты дорожного покрытия, отсутствие конструктивно выделенных разделительных полос и дорожного ограждения. В порядке вещей на российских дорогах — неправильная разметка, отсутствие ночного освещения и обустроенных пешеходных переходов.

При этом, как отметили в Генпрокуратуре, даже после обращения Госавтоинспекции к владельцам дорог, они не спешили обезопасить аварийно-опасные участки

Например, только после прокурорского вмешательства «Управление автомобильной магистрали «Нижний Новгород — Уфа» устранило выбоины и колейность на участке автомобильной дороги федерального значения М-7 «Волга» на территории Липецкой области.

В Тамбовской области прокуратурой в связи с выявленными дефектами дорожного покрытия в суд направлено исковое заявление о понуждении «Управление автомобильной магистрали «Москва-Волгоград» провести капитальный ремонт участка федеральной автомобильной дороги Р-119 «Орел — Ливны — Елец — Липецк — Тамбов».

Кроме того, прокурорами выявлены многочисленные нарушения в деятельности чиновников при размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд в области дорожного строительства, связанные с ограничением конкуренции, несоблюдением установленной законом процедуры торгов и определения их победителей.

Обратите внимание

Установлены факты злоупотреблений со стороны должностных лиц, ответственных за обеспечение своевременного и качественного проведения строительных и ремонтных работ, нецелевого расходования бюджетных средств, оплаты невыполненных работ.

По результатам проведенных проверок прокуроры выявили более 40 тысяч нарушений, для устранения которых принесено 696 протестов, в суды направлено 7797 исковых заявлений, внесено 7234 представления. 1837 должностных лиц привлечены к дисциплинарной ответственности, объявлено 290 предостережений, возбуждено 975 дел об административных правонарушениях.

По итогам проверки Генпрокуратура внесла в адрес руководителя Росавтодора внесено представление. Министру транспорта РФ направлена информация о мерах по совершенствованию нормативно-правового регулирования в сфере дорожного хозяйства • Источник: rg.ru

Источник: http://cardefence.ru/sobytiya/novaja-proverka-sostojanija-avtodorog-rossii

Ссылка на основную публикацию