Нам уже тридцать: что ломается и не ломается в lada vesta к 30 000 км

Нам уже тридцать: что ломается и не ломается в Lada Vesta к 30 000 км (8 фото)

  Уж если мы решили, что наша Веста должна пройти за год сто тысяч километров, то приходится делать для этого всё возможное. Наши обозреватели накрутили на этом автомобиле 23 тысячи км, после чего он попал в мои руки. За три недели я успел проехать семь тысяч километров и пройти ТО-2. О том, во что это обошлось мне, редакции и Весте, пойдёт речь ниже.

  Санкт-Петербург – Петрозаводск Чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие, было просто необходимо извернуться и придумать себе более-менее длительные поездки. Первая из них пришла на ум сразу: как раз надо было ехать в командировку в Карелию. Туда-обратно, да немного там – всего чуть меньше полутора тысяч километров. Что ж, поехали.

Так как на этой Весте я уже успел покататься в декабре, то на трассу выезжал в приподнятом настроении. Действительно, Веста неплохо держит дорогу, и если бы не вредные гаишники с камерами, радарами и прочими штучками, то ехать можно было бы довольно быстро. Но я лишь ограничился раздразниванием беса лихачества на коротеньких участках.

Обратите внимание

И 150, и 160 км/ч Веста шла легко. Как я уже говорил, коробка АМТ мне не по нраву. И в этот раз я опять с ней чуть не попал в неприятную ситуацию: при обгоне робот долго думал, какую передачу ему включить, много колебался, и в итоге мне пришлось срочно перестраиваться в хвост фуре.

Были с АМТ и другие нехорошие вещи: добрые люди пропускают со второстепенной дороги на главную (в Питере это один из водительских обычаев), я нажимаю на педаль, а машина стоит. Думает. Пропускающий водитель быстро жалеет о своей доброте, начинает движение, но тут «просыпается» «робот» Весты. Хорошо, что тормоза у неё лучше (читай – резче), чем коробка.

Довольно быстро я понял, что с задумчивостью коробки надо считаться, и просто оставил всякие попытки быть первым.

От дома до места назначения в Карелии – пятьсот километров. Они пролетели на одном дыхании: салон, сиденья, работа руля и тормозов просто прекрасные. Сперва я настороженно отнёсся к форме существования поясничного подпора: такую штуку без регулировки, вылезающую из кресла прямиком в левую почку, я раньше не встречал.

Но посадка оказалась удобной, спина приняла разработку отечественных конструкторов с благодарностью. Грохот в подвеске и что с ним делать Дороги Карелии просто прекрасны, но далеко не везде. В Петрозаводске, например, их почти нет вовсе.

На второй день поездок по столице республики и её окрестностям в подвеске Весты начал проявляться настойчивый протестующий звук. При этом он не был нежным стуком стоек стабилизатора – шум «костей» Весты нам уже был знаком.

В районе переднего правого колеса внезапно начался настоящий грохот, под звук которого ехать обратно в Петербург совсем не хотелось. Да и просто ехать не хотелось. Пришлось искать дилера. Первый «официал» на Комсомольском проспекте показал себя просто образцом отечественного автосалона.

Инженер по гарантии – на выходном (с этим можно смириться, всё-таки воскресенье), но единственный на весь автосалон менеджер ответил что-то типа «уйди, мальчик, не мешай» и куда-то уехал. Одинокий кредитный специалист, конечно же, ничем помочь не мог. Ехать в гараж к дяде Васе нельзя – слетим с гарантии.

Важно

Помог персональный менеджер Весты – не сразу, но удалось выяснить номер его телефона, и уже минут через пятнадцать представитель АВТОВАЗа стоял рядом со мной и решал мою же проблему. Так как на Комсомольском работать было некому, мы поехали к другому дилеру (которого, кстати, по какой-то причине нет в списке на сайте lada.ru).

На Лососинском шоссе за нас взялись серьёзно. Если быть объективным, то ситуацию с гарантийным ремонтом вытащил из безнадёжного состояния застоя именно представитель завода. Только он смог пропихнуть нашу гремящую подвеской Весту в ремонтную зону. Да и весь персонал автосалона оказался вполне приятным в общении. Но в ремзону меня с фотоаппаратом всё же не пустили.

Диагноз – стойки стабилизатора. Я в это не поверил, грохот куда более серьёзный. Но меня уверили – всё дело в «костях», я могу сесть перед телевизором и посмотреть весь ход ремонта в «прямом эфире».

Отчасти мастер оказался прав: правая стойка стабилизатора практически развалилась, левая тоже дышала на ладан. В принципе, к этому уже пора было привыкнуть – ресурс стоек упорно заканчивается каждые восемь тысяч километров пробега.

Но дальше всё оказалось куда более интересным.

Стойки заменили, машину опустили с подъёмника. А стук в подвесе остался. Постепенно вокруг нашей Весты собрался консилиум, члены которого периодически чесали затылки, поднимали и опускали Ладу, опять чесались… В итоге решили отправить её на ЛТК – линию технического контроля. Проверили всё, но причину так и не выяснили.

Тем временем я выслушивал успокоительные речи: персонал обучен, все специалисты высшего класса, так что волноваться не стоит. А я уже и не волновался: одну поездку отложил, тех, кто был со мной в поездке, отпустил гулять на неопределённый срок. А может, кузов начал расползаться? Или что-то с его геометрией? В итоге решили просто протянуть переднюю подвеску.

Ура! Нашли открученный болт переднего правого рычага. И тут потребуется первое лирическое отступление.

Уже на первом ТО выяснилось, что приказала долго жить правая шаровая опора. Напомню, что первое ТО – это 15 000 км. Тогда шаровую опору заменили по гарантии. Честно говоря, проблемы с шаровыми встречались только у «классики», но ими никогда не болели ни восьмое семейство, ни десятое. А вот на новой платформе, видимо, что-то перемудрили.

Чтобы жизнь мёдом не казалось, отказались от болтов крепления – шаровые опоры на Весте клёпанные. И по регламенту, само собой, их надо менять в сборе с рычагами. Стоимость первого ТО Lada Vesta 3 937 рублей Мы, конечно, понимаем: пройдёт какое-то время, и шаровые начнут делать в каждом гараже. Но пока их найти отдельно от рычага нельзя, поэтому замена возможна только в сборе.

Впрочем, нас пока эта инновация не тревожит: гарантийный ремонт до сих пор проводят бесплатно. Но как раз такой подход замены и аукнулся в Петрозаводске: болт, который должен держать рычаг, положено сажать на фиксатор резьбы. Может, его было мало, может, ещё что-то, но от вибрации, вызванной плохими дорогами, болт всё-таки выкрутился, и рычаг начал грохотать довольно громко.

Совет

Что мешало специалистам СТО взять монтажку и покачать рычаги и прочие элементы подвески – я не знаю. Может, переучились. Открученный болт в дилерском сервисе искали семь часов. К чести представителя завода, он в это время терпеливо выслушивал моё нытьё по поводу АМТ и прочих отрицательных моментов Весты.

И даже дал контакты менеджера в Петербурге, который должен помочь в гарантийной замене исцарапанных уплотнителями боковых стёкол, перепрошивке теряющей спутник штатной навигации и замене подлокотника водительского сиденья. Но я так и не попал на СТО с этими проблемами – не хватило времени. Я ехал дальше.

Санкт-Петербург – Ишимбай Следующее путешествие на Весте было намного серьёзнее первого – из Петербурга до небольшого города в Башкортостане без малого 2 300 км. И столько же обратно. Правда, штатная навигация упорно отрицала эту цифру, поэтому в ходе поездки иногда прямо на М7 докидывала то 20, то 50 километров.

Далеко она, как выяснилось, точно посчитать расстояние не в состоянии. 2 300 километров удалось проехать за 29 часов. И опять же: благодаря удобным, в меру жёстким креслам путешествие прошло на одном дыхании, приходилось только заливать в бак бензин, а в меня – энергетик.

Веста хорошо переваривала провинциальный 92-й бензин, а вот с расходом получилось что-то не то: я так и не смог снизить его менее, чем 7,3 литра на сотню. По факту, кажется, было даже чуть больше. Один из коллег меня убеждал, что на предыдущем пробеге у них выходило 6,3 литра.

Не знаю, как это у них получилось, мой расход в режиме «овоща» (90-110 км/ч) составлял 7,3 л, в более скоростном режиме (120-140 км/ч) – 7,4. Кстати, в городе тоже показывает 7,4 л, но в эти цифры я тоже не верю, хотя расход в городском цикле больше радует, чем огорчает. Ночью ехать не сложнее, чем днём – свет у Весты отличный. Вот только в дождь попадать не стоит: щётки стеклоочистителя, мягко говоря, не очень. И чем выше скорость – тем больше их отрывает от стекла.

На протяжении всей поездки очень радовал обзор. Хотя, опять же, отмечу: некоторые коллеги при моих словах про хороший обзор затыкали уши и морщились, но тут, видимо, дело в посадке. Мне не мешали ни стойки, ни что-то другое; зеркала же просто великолепные. Весь путь Веста прошла без сюрпризов, а вот на мойке в Ишимбае она опять отличилась.

В боксе слетела резинка с «концевика» двери, и Веста считала себя хронически открытой – длины штока без резинки не хватает. Так как ключом закрыть и открыть машину сложно (чтобы снять накладку на ручке двери, требуется дьявольское упорство и огромная куча терпения), пришлось возвращаться и искать эту резинку. Нашёл, поставил на место.

Обратите внимание

И, если честно, вспомнил несколько нехороших слов в адрес того, кто не смог изобрести такую резинку, которая слетает от мойки. Так как с брелока машину закрыть становится невозможно, то на случай утери эту резинку лучше повесить на гайтан и носить вместо креста. В Башкирии я испытал все прелести работы заслонок климатической установки.

Они направляют лишь основной поток воздуха, какую кнопку не нажми – сифонит отовсюду, пока не закроешь дефлекторы. К сожалению, обдув лобового стекла и участков боковых рядом с зеркалами закрыть нельзя, поэтому там дует, когда надо и когда не надо. Но это ладно, придирки.

В общем машина себя зарекомендовала хорошо, и ездить на ней на большие расстояния даже приятно. Ну, а литые диски из сплава картона и фольги, гнущиеся чуть ли не пальцами – это ещё «довестовское» изобретение кого-то из АВТОВАЗовских поставщиков, такое было и на Приорах.

Сколько стоит ТО? Проходить ТО-2 я отправился в тот же автосалон, где мы когда-то и покупали нашу Весту – в «Прагматику». Сколько же пришлось за него заплатить? Наши постоянные читатели, кто следит за судьбой редакционной Весты, наверняка вспомнят наш февральский материал, где мы сравнивали цены на ТО у новинки АВТОВАЗа и ее конкурентов.

Дилеры при обзвоне обещали провести 30-тысячное техосблуживание за 4700-6200 рублей. Практика оказалась, как всегда, бесконечно далекой от теории. Был бы я Задорновым, велел бы сейчас задержать дыхание.

Итак, ТО-2 нам обошлось в 12 400 рублей! Отмечу, что сюда вошёл шиномонтаж — в Башкирии в начале мая нередки заморозки, поэтому шины мы решились менять только после поездки. Откинем стоимость замены шин (1 200 рублей) и балансировочных грузиков (кстати, никогда их не оплачивал в «шиномонтажках» отдельно, но тут – дилер, ему виднее) – 162 рубля.

И тогда получается 11 038 рублей. Признаюсь, намного легче от этого не стало. И если раньше я не слишком обижался, когда меня спрашивали: «Это что, новые Жигули?», то теперь за Жигули стало просто обидно. Нет, Веста – не Жигули. Даже не Киа Рио. Кстати, ТО-2 Рио стоит 7 300 рублей, из которых 3 850 – работа, 570 рублей – запчасти, а 2 880 – ГСМ.

Из чего складывается цена ТО-2 Весты? Сначала посмотрим на сайте дилера. Там указана стоимость работы – 5 922 рубля, стоимость материалов – 3 980 рубля. Итого – 9902 рубля. По факту в распечатке цифры стоят иные, да и расшифровка вызывает вопросы. Смотрим. В графе «Описание работы» стоит «Автомобиль-Талон №2 (перечень работ согласно сервисной книжке)». Стоимость – 5 446.

Допустим. Но смотрим дальше: проверка электрооборудования – 490 рублей и диагностика ЭСУД ещё 700. Но ведь эти операции включены в «перечень работ согласно сервисной книжке»? Да, они там есть. Но как-то надо оплачивать работу диагносту и электрику, поэтому у дилера их выносят в отдельную оплату. Само собой, я поинтересовался, почему так происходит.

Менеджер ответил, что АВТОВАЗ неправильно печатает сервисные книжки, поэтому они выносят эту работу отдельно, а по нормо-часам всё совпадает. Интересно, знает ли об этом АВТОВАЗ? Кстати, о нормо-часах. На сайте дилера время работы указано 4,23 часа. Мне машину вернули через два с половиной. Молодцы, быстро работают. Надеюсь, на качестве ТО это никак не сказывается.

Важно

Теперь о материалах. Сколько там стоит воздушный фильтр на ваш BMW? 300 рублей? 600? Ерунда. На Ладу он теперь стоит 1 073 рубля 80 копеек. А салонный – 1 088 рублей 10 копеек. Зато масло залили полусинтетическое «Роснефть» за 950 рублей.

Итого фактическая стоимость ТО-2 составила 8 016 рублей за работу (включая шиномонтаж) и 4 384 рубля – за материалы, из которых половину стоимости занимают салонный и воздушный фильтры. Вот такая удивительная логика. Что в итоге? У Весты удобная посадка, хороший обзор, неплохие тормоза, шустрый мотор.

Читайте также:  Программа утилизации теряет обороты?

Мне понравилось звучание штатной акустики (не шик, но вполне прилично), меня порадовало и её поведение на трассе. Но вряд ли можно быть довольным как качеством некоторых комплектующих, так и сборкой Лады. А еще не лучшим образом выглядит отношение некоторых дилеров к своей работе.

Напомним, что проект #ЛадаВеста100 стартовал в ноябре 2015 года, когда мы решили купить новинку АВТОВАЗа в редакцию и случайно стали 100-м в России покупателем. «Магия цифр» натолкнула нас на идею проехать за год 100 тысяч километров и описать все нюансы эксплуатации и поломки автомобиля из первой партии в нашем онлайн-журнале.

И вот все, что она пережила за последние месяцы: оформление покупки в салоне официального дилера «Прагматика»; покупку ОСАГО и каско; сравнение цен на ТО Весты и конкурентов; первый визит на сервис из-за проблемы с концевиком капота; изучение мастерами на предмет самостоятельного обслуживания; поиск общего языка с коробкой АМТ; оценку качества лакокрасочного покрытия экспертам; первые 3000 километров и решение проблемы со сверчком в двери; поездка с попутчикам и сбор «народного мнения»; испытание 30-градусным морозом в степях Казахстана; ТО-1 на 15 тысячах в Казахстане; замена стучащих стоек стабилизатора; сравнительный тест с Geely Emgrand с неожиданными выводами; пробеги в Карелию и Башкирию, устранение грохота в подвеске и невероятно дорогое ТО-30 Пробег продолжается! Следите за обновлениями.

Источник: https://fotojoin.ru/tech/nam-uzhe-tridcat-chto-lomaetsya-i-ne-lomaetsya-v-lada-vesta-k-km/

Лада веста при пробеге 50 000 и 100 000

На что способна Lada Vesta после 20 месяцев интенсивной эксплуатации, сколько подкапотных «лошадок» еще живо, а скольких уже нет — диагностика с пристрастием и мнение одного из первых покупателей вазовской новинки без купюр.

С момента старта продаж Lada Vesta 25 сентября 2015 года прошло более двух лет.

До Беларуси первые Vesta доехали несколько позже: продажи новинки в нашей стране стартовали лишь 21 января 2016 года, а первую сотню продаж Lada Vesta разменяла спустя три месяца, в апреле 2016-го.

Тогда и был приобретен автомобиль, ставший предметом нашего пристального внимания 20 месяцев спустя, когда его счетчик километража отмерил первую сотню тысяч километров пробега.

Совет

Все эти месяцы Vesta не стояла ни дня, а после того как ее владелец дал согласие на нашу диагностику с пристрастием и до момента написания этого материала — накатала еще 8861 км, ее суммарный пробег составил ни много ни мало 108.861 км по самым различным дорогам РБ и РФ, не требуя от владельца чрезмерного внимания, любви и ежедневных «поцелуев». 

По словам хозяина, изначально Vesta приобреталась как рабочая лошадка на каждый день. Семейные, новые, BMW X6 и Mitsubishi Outlander в силу особенностей их эксплуатации этот кастинг не прошли в первую очередь из-за своей привередливости к обслуживанию.

В отношении Vesta тоже были сомнения. Все-таки это вазовская новинка с ожидаемым набором «детских болезней». Но простота конструкции и неприхотливость в обслуживании сделали свое дело — в автопарке Ильи появился новый гарантийный автомобиль от АвтоВАЗа.

Посвящать в истинные причины развода с фирменным сервисом он нас корректно не стал, но дальнейшие регламентные работы Lada проходила без привязки к дилерской СТО. И в этом, по словам владельца, оказалось немало плюсов и для него, и для автомобиля.

Так, на смену рекомендованному ВАЗом маслу «Роснефть» пришла «синтетика» Total 5W-40, в масляной системе и системе подачи воздуха в цилиндры «прописались» фильтры Knecht, на пробеге 45.000 км на смену заводским тормозным колодкам, изрядно «поджиравшим» передние тормозные диски, пришли испанские Remsa.

При этом процедуры обслуживания производились, как говорится, по факту, на самых различных СТО. Простой и надежный 16-клапанный вазовский 106-сильный мотор особого внимания никогда не требовал, подвеска и в целом ходовая часть стойко переносили все тяготы и лишения нещадной эксплуатации. Когда я познакомился с владельцем, пробег машины был 98.

000 км, а он улыбался и говорил, что рассказывать особо нечего.

Не густо, скажем прямо. Еще 2000 км, которых не хватало до 100-тысячного порога, все-таки распечатали список неисправностей автомобиля. На 99-й тысяче треснул правый кронштейн крепления переднего стабилизатора. Неисправность устранили банальной сваркой металла с последующей зачисткой.

Вкупе с этим на смену резиновым втулкам стабилизатора пришли полиуретановые, не грешащие скрипами при больших ходах подвески. Потребовал замены и один из резиновых подвесов глушителя, но на него владелец Vesta не в обиде, так как он вышел из строя после удара о препятствие.

Оба ремонта несложные и, по сути, копеечные.

После пробега 100.000 км на машине превентивно был заменен механизм привода ГРМ и насос системы охлаждения. Завод рекомендует делать эту процедуру на 180.000 км, на 90.000 предусмотрен лишь внимательный осмотр механизма, но владелец решил иначе.

Заводские за год потрескались и пришли в негодность.

Обратите внимание

Тогда же пристальному вниманию подверглись тормозные механизмы передних и задних колес. Причиной стал практически полный износ передних тормозных дисков и колодок. Последние пробежали на 10.000 км больше заводских, то есть 55.000 км. Новые тормозные диски от Remsa обошлись в 120 руб., одноименные передние тормозные колодки — 40 рублей.

Осмотр задних барабанных тормозных механизмов показал, что там износ куда менее значительный, всего 1,5 мм, но эти миллиметры создали немало проблем при снятии барабанов, после чего возникший буртик был удален.

Также выяснилось, что механизм регулировки зазоров в задних тормозах а-ля Renault требует как минимум тщательной очистки. Тогда же было принято решение заменить и задние тормозные колодки, опять же на продукцию Remsa (45 руб.).

Стоимость работ по замене ГРМ и тормозов составила 80 рублей.

На этом список работ и затрат на Lada Vesta, пробежавшую 108.861 км, заканчивался.

Впереди у автомобиля была тщательная диагностика ходовой части и кузова на независимой СТО и диностенд компании «Автотерапия», который должен был расставить точки над «i» в части самочувствия силового агрегата, который, к слову, в отличие от своего 1,8-литрового собрата на протяжении всех 108.000 км пробега не «сожрал» ни капли масла.

Сухие амортизаторы, «живые» шаровые, целые пыльники, нелюфтящее рулевое — таков краткий вердикт после дотошного осмотра ходовой части автомобиля.

Под капотом грязно, но тоже сухо, никаких намеков на запотевания масла и прочие потеки. Словно и нет у машины позади 108.000 км пробега.

Но, как это бывает со всяким автомобилем с пробегом, без неприятных сюрпризов не обошлось. Первая точка преткновения — гофра системы выпуска. У Vesta это слабое место, и «наш» автомобиль, увы, не стал исключением из правила.

«Лечится» недостаток либо заменой на фирменной СТО, очень желательно по гарантии, так как меняется не только гофра, но и часть глушителя за весьма солидную сумму (около 180 у.е.), либо просто заменой гофры на альтернативных СТО, где 20 у.е.

стоит хорошая гофра, 20 у.е. — работы по ее замене.

И по-хорошему возникшие очаги нужно вскрывать и красить, так как Lada Vesta не Audi A8, ее металл — российского происхождения. А покупателям и владельцам новых Vesta я бы настоятельно рекомендовал защитить эти места бронепленкой, как это делают многие владельцы Renault Duster.

И тогда камни из-под передних колес не нанесут урона ЛКП и кузову.

Важно

Что касается дополнительного антикора на машине, то тут я бы засомневался в его необходимости.

Как показал опыт восстановления разбитой Vesta, машина с завода хорошо обработана и первые 2-3 года эксплуатации в дополнительных обработках не нуждается, а вот крепление бензобака на Lada Vesta промазать явно не помешает, так как здесь коррозии более чем достаточно, а сам металл далеко не толстый.

Тогда, в марте 2016-го, Vesta развила на диностенде 112,9 л.с. при 5894 об/мин вместо 106 л.с.

Источник: https://atlas-rent.ru/ustanovka/lada-vesta-pri-probege-50-000-i-100-000.html

Что стало с Lada Vesta после пробега 108 тысяч. Диагностика с пристрастием

На что способна Lada Vesta после 20 месяцев интенсивной эксплуатации, сколько подкапотных «лошадок» еще живо, а скольких уже нет — диагностика с пристрастием и мнение одного из первых покупателей вазовской новинки без купюр.

В апреле 2016-го и был приобретен автомобиль, ставший предметом нашего пристального внимания 20 месяцев спустя, когда его счетчик километража отмерил первую сотню тысяч километров пробега.

Все эти месяцы Vesta не стояла ни дня, а после того как ее владелец дал согласие на нашу диагностику с пристрастием и до момента написания этого материала — накатала еще 8861 км, ее суммарный пробег составил ни много ни мало 108.861 км по самым различным дорогам РБ и РФ, не требуя от владельца чрезмерного внимания, любви и ежедневных «поцелуев».

По словам хозяина, изначально Vesta приобреталась, как рабочая лошадка на каждый день. Семейные, новые, BMW X6 и Mitsubishi Outlander в силу особенностей их эксплуатации этот кастинг не прошли в первую очередь из-за своей привередливости к обслуживанию.

В отношении Vesta тоже были сомнения. Все-таки это вазовская новинка с ожидаемым набором «детских болезней». Но простота конструкции и неприхотливость в обслуживании сделали свое дело — в автопарке Ильи появился новый гарантийный автомобиль от АвтоВАЗа.

Впрочем, гарантийной машина побыла недолго, лишь до первого ТО, после которого владелец, накатавший к тому времени на Vesta положенные 15.000 км, пришел к выводу, что дилерская СТО, на которой и приобретался автомобиль, мягко говоря, «не тянет».

Посвящать в истинные причины развода с фирменным сервисом он нас корректно не стал, но дальнейшие регламентные работы Lada проходила без привязки к дилерской СТО. И в этом, по словам владельца, оказалось немало плюсов и для него, и для автомобиля.

Совет

Так, на смену рекомендованному ВАЗом маслу «Роснефть» пришла «синтетика» Total 5W-40, в масляной системе и системе подачи воздуха в цилиндры «прописались» фильтры Knecht, на пробеге 45.000 км на смену заводским тормозным колодкам, изрядно «поджиравшим» передние тормозные диски, пришли испанские Remsa.

При этом процедуры обслуживания производились, как говорится, по факту, на самых различных СТО. Простой и надежный 16-клапанный вазовский 106-сильный мотор особого внимания никогда не требовал, подвеска и в целом ходовая часть стойко переносили все тяготы и лишения нещадной эксплуатации. Когда я познакомился с владельцем, пробег машины был 98.

000 км, а он улыбался и говорил, что рассказывать особо нечего.

Мол, реальный расход машины на трассе — около 7,0 л/100 км, в городе — 8,5-9,0 л/100 км. Подвеска немного мягковата, на высоких скоростях машина начинает «плавать» по дороге. С шумоизоляцией и коррозией никаких проблем нет, особенно с учетом того, во сколько обошлась машина. Ремонтов никаких не было, только ТО и смена резины.

Не густо, скажем прямо. Еще 2000 км, которых не хватало до 100-тысячного порога, все-таки распечатали список неисправностей автомобиля. На 99-й тысяче треснул правый кронштейн крепления переднего стабилизатора. Неисправность устранили банальной сваркой металла с последующей зачисткой.

Вкупе с этим на смену резиновым втулкам стабилизатора пришли полиуретановые, не грешащие скрипами при больших ходах подвески. Потребовал замены и один из резиновых подвесов глушителя, но на него владелец Vesta не в обиде, так как он вышел из строя после удара о препятствие.

Оба ремонта несложные и, по сути, копеечные.

После пробега 100.000 км на машине превентивно был заменен механизм привода ГРМ и насос системы охлаждения. Завод рекомендует делать эту процедуру на 180.000 км, на 90.000 предусмотрен лишь внимательный осмотр механизма, но владелец решил иначе.

Все детали и «расходники» приобретались по официальным каналам, а само обслуживание с заменой ГРМ сделала альтернативная СТО, специализирующаяся на вазовских моторах. Также замены потребовали пластиковые трубки, которые регулируют работу впускного коллектора.

Заводские за год потрескались и пришли в негодность.

Тогда же пристальному вниманию подверглись тормозные механизмы передних и задних колес. Причиной стал практически полный износ передних тормозных дисков и колодок. Последние пробежали на 10.000 км больше заводских, то есть 55.000 км.

Осмотр задних барабанных тормозных механизмов показал, что там износ куда менее значительный, всего 1,5 мм, но эти миллиметры создали немало проблем при снятии барабанов, после чего возникший буртик был удален.

Также выяснилось, что механизм регулировки зазоров в задних тормозах а-ля Renault требует как минимум тщательной очистки. Тогда же было принято решение заменить и задние тормозные колодки, опять же на продукцию Remsa.

На этом список работ и затрат на Lada Vesta, пробежавшую 108.861 км, заканчивался.

Обратите внимание

Впереди у автомобиля была тщательная диагностика ходовой части и кузова на независимой СТО и диностенд компании «Автотерапия», который должен был расставить точки над «i» в части самочувствия силового агрегата, который, к слову, в отличие от своего 1,8-литрового собрата на протяжении всех 108.000 км пробега не «сожрал» ни капли масла.

Час, проведенный Lada Vesta на подъемнике, и собственно диагностика ходовой части автомобиля показали, что Vesta вполне заслуженно получает хорошие отзывы от своих владельцев.

Читайте также:  Концепт chevrolet fnr рисует картины автомобильного будущего

Сухие амортизаторы, «живые» шаровые, целые пыльники, нелюфтящее рулевое — таков краткий вердикт после дотошного осмотра ходовой части автомобиля.

Под капотом грязно, но тоже сухо, никаких намеков на запотевания масла и прочие потеки. Словно и нет у машины позади 108.000 км пробега.

Но, как это бывает со всяким автомобилем с пробегом, без неприятных сюрпризов не обошлось. Первая точка преткновения — гофра системы выпуска. У Vesta это слабое место, и «наш» автомобиль, увы, не стал исключением из правила.

«Лечится» недостаток либо заменой на фирменной СТО, очень желательно по гарантии, так как меняется не только гофра, но и часть глушителя за весьма солидную сумму (около 180 у.е.), либо просто заменой гофры на альтернативных СТО, где 20 у.е.

стоит хорошая гофра, 20 у.е. — работы по ее замене.

Вторая точка, вернее, точки — очаги коррозии на внешней стороне передней части задних колесных арок. Несмотря на дополнительную антикоррозионную обработку, сделанную у дилера, они здесь есть и с водительской стороны, и с пассажирской.

И по-хорошему возникшие очаги нужно вскрывать и красить, так как Lada Vesta не Audi A8, ее металл — российского происхождения. А покупателям и владельцам новых Vesta я бы настоятельно рекомендовал защитить эти места бронепленкой, как это делают многие владельцы Renault Duster.

И тогда камни из-под передних колес не нанесут урона ЛКП и кузову.

Важно

Что касается дополнительного антикора на машине, то тут я бы засомневался в его необходимости.

Важно

Как показал опыт восстановления разбитой Vesta, машина с завода хорошо обработана и первые 2-3 года эксплуатации в дополнительных обработках не нуждается, а вот крепление бензобака на Lada Vesta промазать явно не помешает, так как здесь коррозии более чем достаточно, а сам металл далеко не толстый.

На подъемнике все, отправляемся на диностенд. К слову, здесь Lada Vesta тестируется не впервые. Но раньше замеры осуществлялись на абсолютно новом автомобиле, идентичном нашему.

Тогда, в марте 2016-го, Vesta развила на диностенде 112,9 л.с. при 5894 об/мин вместо 106 л.с.

, указанных в заводских данных, и 156 Нм максимального крутящего момента при 4137 об/мин вместо 148 Нм, развив максимальную скорость 173 км/ч при 6163 об/мин на 4-й передаче вместо паспортных 175 км/ч.

И вот «наша» Vesta зафиксирована на стенде. Ключ на старт, разгон и…

Результаты машины, пробежавшей 108.000 км, практически не отличаются от тех, что показал новый автомобиль, вплоть до частоты вращения двигателя 4650-4700 об/мин. Далее графики нового автомобиля устремляются вверх, а у Vesta с пробегом — вниз, причем это характерно и для мощности, и для крутящего момента.

Спустя несколько мгновений беспристрастный компьютер диностенда выдает цифры. Пиковая мощность Vesta c пробегом 108.000 км — 100,0 л.с. при 6140 об/мин (падение после 4700 об/мин оказалось очень незначительным, см. график красного цвета). Повторный замер выдает уже 102 л.с. при тех же оборотах.

С крутящим моментом и вовсе все отлично. Пиковое значение — 155 Нм при 4145 об/мин. Отличие от результата нового авто — 1 Нм, на 7 Нм больше заводских обещаний. Максимальная скорость — 172 км/ч.

Что в итоге? После 108.000 км и 20 месяцев эксплуатации Lada Vesta более, чем жива. Она практически в идеальном состоянии, без каких-либо намеков на возможные дорогостоящие затраты. Неприхотливая в эксплуатации и дешевая в обслуживании Vesta хотя и осталась Lada, но, по сути, стала уже совсем иным автомобилем. Ресурсный тест машины с пробегом за 100.000 км — яркое тому подтверждение.

Судя по отзывам владельцев в Сети, подобным результатом могут похвастать далеко не все автомобили, так как АвтоВАЗу все еще не хватает стабильности в качестве всей своей продукции, но начало положено, и это очень хорошее начало.

Однако, как говорится, взойти на пьедестал — это половина дела, там еще нужно удержаться.

Будущее покажет, как это удастся АвтоВАЗу, ведь Vesta с каждым днем покупают все больше, а с появлением универсалов Vesta SW и SW Cross интерес к модели растет в геометрической прогрессии.

Если новые машины будут такими, как проверенная Lada Vesta, я не исключаю, что подобный автомобиль может появиться и в моем автопарке, правда, с мотором 1.6.

Совет

Мотору же рабочим объемом 1,8 л, на старте «прославившемуся» повышенным расходом масла, свое право на жизнь еще нужно доказать, судя по состоянию его поршней и клапанов после двенадцати тысяч километров, аналогичными результатами он вряд ли похвастает..

Юрий ЛИХУТА
Фото автора

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: https://zabarankoi.mirtesen.ru/comments/42782413337/page

Слабые места в Лада Веста. Наиболее возможные первые неисправности и болезни Lada Vesta

Лада Веста выпускается на мощностях АвтоВАЗА с ноября 2015 года. В статье подобраны все слабые места Весты, которые были выявлены автовладельцами на данный момент. Линейка силовых агрегатов состоит из трёх бензиновый моторов: 11189, 21129, HR16DE-H4M. Последний является мотором импортного производства альянса РЕНО-НИССАН.

Он устанавливается на такие модели автомобилей Nissan как: Note, Qashqai, Juke, Tiida. Общая часть запчастей российского производства составляет 20%. Отзывы владельцев Веста говорят об автомобиле положительно, но все же имеются некоторые недостатки, которые могут поджидать в скором времени после покупки и активной эксплуатации.

На нашей инфографике собраны самые актуальные и наиболее часто встречаемые болезни Весты, поэтому эта информация поможет владельцам новой модели подготовится к возможным проблемам и узнать слабые места Лады Весты.

Ходовая:

Очень распространённая проблема – это слабые стойки стабилизаторов. Проблема замечена на первых Lada Vesta. Буквально через 3 тыс. км пробега они начинают постукивать.

Ещё бывает скрип резинок стабилизатора об гладкий металл, при передвижении по кочкам. Скрип устраняется по гарантии, методом зашкуривания гладкой поверхности металла наждачной бумагой.

АвтоВАЗ аргументирует данную проблему плохим поставщиком, которого уже заменили на поставщика более качественных стоек.

На пробеге в 30 тыс. км может появиться люфт в нижних опорах поворотного кулака. В последующем люфт шарового шарнира АвтоВАЗ устранил изменением корпуса вкладыша, что также попутно решило проблему скрипов при поворотах колес.

Заводские литые диски, настолько слабые, что гнутся при попадании колеса даже в незначительную яму, поэтому часто можно услышать как их называют «бумажные».

Коробка передач:

Ошибки в алгоритме работы АКПП, автомат временами бывает задумчивый, случается “проклёвывание носом” при переключении передач. Причиной тому, глюк первых прошивок. Решается путём перепрошивки у официально дилера. По механической коробке передач, ситуация получше, лишь на некоторых первых Вестах с МКПП появляются трудности переключения передач.

После 15 000 км на некоторых механических коробках от Renault (JH3) начинал выть подшипник, а 1, 2 и 3 передачи с трудом заходить (заедает в своем отверстии сухарь блокировки штока).

Салон:

Сверчёк за панелью приборов. Он устраняется довольно легко, методом снятия панели и установки под скрипящий пластик уплотнительных материалов.

Быстро стирается краска накладки руля. Причем даже после гарантийной замены потертости быстро появляются.

https://www.youtube.com/watch?v=HJw_GXfEAgk

На 4-й или 5-й скоростях вентилятора печки появляется вибрация на руле. Это связано с загрязнением крыльчатки. Кстати говоря в машинах 2017 года эту проблему в Весте так и не решили.

Отходит обшивка на задних дверях.

Бывает постукивание тросиков под обшивкой боковых дверей. Устраняется также просто, путём их фиксации. Все эти проблемы касаются первых выпусков Vesta, скорее всего, в будущем они будут исправлены, ведь как показывает практика, АвтоВАЗ довольно быстро реагирует на возникающие детские болячки.

Электроника:

Глюки мультимедиа, много жалоб, что при работе режима AUX на мультимедийной системе появляется черный экран при включении камеры заднего вида. Или же мультимедиа вовсе не запускается если не сделать жесткий «ресет». Скорее всего это также временная проблема первых машин, которая устранится новой прошивкой.

Ещё встречаются случаи неработающего подогрева лобового стекла. Возможные причины: либо прошивка, либо предохранитель (их там два).

Замечен выхода из строя катушки зажигания (на машинах из первой партии), меняют по гарантии.

Концевики дверей начинают выходить из строя к 20 тыс. пробега.

Кузов:

При пробеге в районе 3 тыс. км., при использовании штатных каркасных дворников, появляются царапины на лобовом стекле. Здесь как на старых ВАЗах — “купил новую машину и сразу же меняй дворники”. Случай является гарантийным и официальный дилер производит замену стекла.

Передний и задний бампер, сильно страдает от сколов и царапин, а краска на нем начинает отслаиваться вместе с лаком.

Ещё распространённым недостатком Весты является слишком плотное прилягание бархоток к боковым стёклам. Если попадает песок и при этом пользоваться стеклоподъёмниками, то образовываются царапины на боковых стёклах, появление которых сопровождается скрипом. Официальное предписание АвтоВАЗА в этом случае — срезать два бортика уплотнителя.

Обратите внимание

Замечены случаи скапливания грязи под капотом, из-за отсутствие участка уплотнителя капота в районе замка. Грязь не только портит вид, а также вредна для устройств моторного отсека, таких как: генератор, ремни, электрики и тому подобное. Это проблема актуальна для Лады Веста первых выпусков. Можно вылечить путём установки другого уплотнителя.

А после полугода эксплуатации могут начать поскрипывать петли дверей, естественно после смазки все проходит, но сам факт, что заводской смазки на долго не хватает, немного огорчает.

Фары:

С самими фарами все в порядке, а вот повторители поворота на боковых зеркалах заднего вида почему-то запотевают.

Выхлопная система:

После 30 тыс. км появляется провисание резинок крепления глушителя и эти «пряники попросту рвутся».

Обламывание кронштейнов на приемной выхлопной трубе – вместо латунных гаек применены стальные.

Какие прошли изменения в автомобилях Веста 2016 и 2017 годов выпуска

Вот в принципе и все проблемы которыми может страдать машина.

Да она сыровата и дороговата, если сравнивать с корейскими собратьями типа Соляриса или Рио, но и они также имели много недостатков в свое время, которые кстати говоря производитель не спешил устранять.

Но никто не мог представить что новое вазовское авто будет иметь всего пару-тройку «детских болезней», каждая из которых легко и недорого устранима.

Резюме

Подводя итог, можно сказать, что не взирая на мелкие недостатки Лада Весты, автомобиль в целом получился. Отмечается хорошая управляемость, отличный дизайн, хорошая эргономика и удачная посадка, при которой даже в дальних поездках не замечена сильная усталость.

Скорее всего, выявленные проблемы с Лада Вестой в будущем будут устранены. Ведь под каждый выпущенный автомобиль привязан персональный менеджер. В случае обращения к нему, оперативно организовывается технический осмотр у официального дилера.

Каждый выявленный случай неисправности Весты документируется, затем данные о поломке отправляются на завод-изготовитель, для их устранения в последующем производстве. Автомобиль является новым во всех смыслах этого слова, поэтому статья будет дорабатываться по мере возникновения новых косяков.

Вы можете помочь нам сделать статью лучше. Оставляйте замеченные Вами проблемы Лады Весты в комментариях.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Источник: https://etlib.ru/blog/450-slabye-mesta-lada-vesta

Все-таки здорово, что так недорого: чем хорош подержанный автомобиль

Поделиться:

5

Автор:
Михаил Баландин

Люди делятся на два типа: одни смотрят каждую пятницу “Поле чудес”, а другие – нет. Это я вам точно говорю. И есть ещё только один признак, который может разделить человечество на два типа. Это отношение к покупке подержанного автомобиля.

Одни готовы брать кредиты, продавать почки, незаконно обналичивать материнский капитал, покупать фермы для майнинга криптовалют, отращивать волосы на парики и любыми другими средствами добывать деньги на новый автомобиль из автосалона.

Другие же готовы смириться с тем, что кто-то до них уже слегка промял сиденье машины, за что готов продать его намного дешевле. Кто из них прав?

Дисклеймер
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции, мнением большинства и здравым смыслом. Вполне вероятно, что истины тут нет. Скорее всего, её и быть не может: мы за свободу выбора!

Конечно, новый автомобиль всегда лучше подержанного. Тут спорить невозможно. Почти невозможно, потому что современные автомобили обычно хуже тех, которые выпускали ещё лет десять назад.

Если есть два с половиной — три миллиона, то пока ещё можно купить что-то стоящее из автосалона. Если есть тысяч 800, то ничего хорошего купить нельзя.

Да-да, потому что и Солярис, и Веста, и Рио, и Логан — это машины, на которых удовольствие от езды можно получать, только если раньше ни на чём не ездил. Или ездил на старых Жигулях.

Давайте говорить прямо: бюджетная машина просто не может быть хорошей. В лучшем случае она может быть надёжной (и обычно, кстати, эти машины надёжнее многих более дорогих автомобилей). Но ставить знак равенства между понятиями “хороший” и “надёжный” нельзя.

Потому что хороший автомобиль надёжен всегда, а вот надёжный не всегда хорош.

Ведь никто не будет спорить, что Солярис до сих пор не слишком устойчив на дороге, Логан — шумный, а у Весты может отвалиться почти всё, что угодно (но может и не отвалиться, тут как повезёт).

Читайте также:  На владельцев гироскутеров хотят распространить пдд

Статьи / Практика

Нам уже тридцать: что ломается и не ломается в Lada Vesta к 30 000 км

Санкт-Петербург – Петрозаводск
Чтобы оправдать оказанное мне высокое доверие, было просто необходимо извернуться и придумать себе более-менее длительные поездки. Первая из них пришла на ум сразу: как раз надо было ехать…

91310

29

40
23.05.2016

Важно

Поэтому приходится признать, что всё это — всего лишь бюджетный автомобиль, который хорош только в силу своей бюджетности, и не более. У всех этих автомобилей заведомо весьма посредственные материалы салона, не самые комфортные сиденья, не лучший алгоритм работы климатических систем, они шумят на высоких скоростях, а в случае ДТП и сами погибают, и водителя редко спасают.

И если раз за разом пересаживаться с одной новой бюджетной машины на другую, то так и придётся проездить всю жизнь, не увидев ни нормальной кожи, ни хороших подвесок, ни мощных моторов, ни элементарно комфортного передвижения. Но живём-то один раз! А если ещё и посчитать деньги, то владение бэушным автомобилем вполне приличного производителя может оказаться выгоднее владения той же самой Вестой. Давайте разберём пример.

Возьмём Ладу Весту с 1,6-литровым 16-клапанным мотором (106 л.с.), с АМТ и в комплектации Luxe/Multimedia. Она нам обойдётся в 719 900 рублей.

Допустим, мы на ней будем ездить два года. За это время пройдём два ТО (общая сумма — около 16 тысяч рублей). А теперь посмотрим, сколько этот автомобиль теряет в цене за два года.

На фото: Lada Vesta ‘2015–н.в.

Заходим на один известный сайт, выбираем нужный мотор, АМТ и 2015 год выпуска. Таких машин мало, но они есть. Их цена колеблется от 450 до 500 тысяч. Пусть нам повезёт, и мы сможем кому-то продать этот автомобиль за максимальную цену (за 500 тысяч). Теперь считаем. Стоимость нового автомобиля и двух ТО — 735 900 рублей. При продаже мы теряем 235 900 рублей.

Так, что можно купить приличного на вторичном рынке за 719 900? Хм, например, Mercedes-Benz E-klasse W211 с мотором 1,8 л и 184 л.с. Скромненько, но нам больше и не надо. В ПТС 2009 год, АКПП, пробег — 156 000 км. Мотор этот — старая испытанная рядная «четвёрка» с распределённым впрыском M271, ресурс у него огромный.

Капризной системы SBC после рестайлинга не было, бояться её нам тут не придётся. Да в остальном машина выглядит прилично, хотя стоит всего 615 тысяч. Заметьте — на сто тысяч дешевле Весты. И это не заниженная стоимость, но дороже стоят более мощные версии — около 800 тысяч. Однако нам они не интересны, мы же ищем конкурента Весты.

Также отбросим и явно ушатанные и дорестайлинговые версии за 500-550 тысяч, там можно нарваться на хлам.

На фото: Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09

Итак, тратим 615 тысяч. ТО и ремонт этой машины, конечно, получится подороже, чем у Весты. Не 16 тысяч, как у Весты, а 70 тысяч рублей (ну, вдруг что-то сломается, хотя это вряд ли: 156 тысяч для этой машины — пробег не большой).

Совет

Смотрим, за сколько эту машину можно продать через два года. Для упрощения просто посмотрим цену на машину 2007 года. Хм… А цены ровно такие же.

Вот если бы мы не закладывали 70 тысяч на обслуживание, то можно было бы скинуть на то, что за два года без ТО этот автомобиль пришёл бы в такое состояние, когда его цена стала минимальной.

На фото: Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09

Давайте посмотрим минимальную цену. Так, ради детского любопытства. С таким мотором и АКПП — 510 тысяч. Правда, там и пробег под 300, а мы за два года вряд ли накрутим еще 150. И в любом случае потеря за два года составляет 175 тысяч (615+70). То есть, эти два года езды на Мерседесе Е-класса нам обошлись на 60 900 рублей дешевле владения Вестой.

— Да ладно, — скажут некоторые, — этот девятилетний немецкий рыдван сожрёт намного больше!

Не сожрёт. На всякий случай у нас есть почти 61 тысяча сэкономленной разницы и 104 тысячи разницы в стоимости самой покупки.

Даже если что-то сломается, есть резерв в 165 тысяч, на которые весь этот Мерседес можно перебрать полностью (поверьте, это не самая сложная модификация этой машины).

А с учётом того, что у нас есть 70 тысяч, в любом случае отложенные на ТО, получается 235 тысяч. Этой суммы хватит на два года с запасом. Но это будут два года на хорошем автомобиле.

Выбор авто

«Косоглазый»: как правильно купить подержанный Mercedes-Benz E-Class W211

Автомобиль стал красивее, комфортнее и – субъективно – женственнее. Часть публики это смущает, но давайте-ка вспомним, что в России Mercedes по чистому недоразумению считается существом мужского пола. Вообще-то, Мерседес…

141943

21

71
07.04.2015

Впрочем, вся эта логичная теория разлетится на части, если купить не то, что можно покупать на вторичном рынке. А это уже немного другая тема.

Да что же я купил?!

Знаете, почему мы не доверяем подержанным машинам? Потому что не умеем их выбирать. Часто выбор подержанного автомобиля сводится к пролистыванию объявлений и тыканьем пальцем в то, что понравилось за низкую цену.

Во-первых, если цена покупки ниже средней — она почти обязательно с “косяками”. И они скоро вылезут наружу. А может, уже вылезли, но вы их не заметили. А когда заметили, стало поздно, и всё, что осталось — это разочарование от покупки.

Во-вторых, есть автомобили, которые просто категорически нельзя покупать на вторичном рынке. Вы вряд ли испытаете радость от приобретения чешского или немецкого изделия с мотором 1,2 TSI и пробегом 150 тысяч километров.

Зато эта, например, Skoda Yeti достанется вам совсем недорого.

Обратите внимание

Круто, вот только раннее растяжение цепи ГРМ, быстрый износ турбины и прочие «радости» явно неудавшегося двигателя могут отбить всякое желание связываться с вторичным рынком.

На фото: Skoda Yeti ‘2009–13

Или вот Peugeot 308 с мотором EP6 и автоматом AL4. Да, эта красивая машина 2011 и даже 2012 года выпуска в хорошей комплектации, с панорамной крышей и без намёка на коррозию может обойтись всего в 350 тысяч. Заманчиво? Очень.

Но разочарование придёт быстро, потому что мотор ещё до 100 тысяч обычно начинает с неумеренным аппетитом есть масло, цепь ГРМ у него также растягивается неприлично рано, а её АКПП с явно ущербной системой охлаждения от перегрева тысячам к 120 отправится на капремонт.

На фото: Peugeot 308 ‘2011–13

Оба вышеописанных случая — классика жанра. Подобные истории расходятся очень быстро, зачастую обрастая легендами из разряда опилок в картере заднего моста и крашеных газет вместо кузовных панелей. Кстати, такие истории тоже бывают реальными, и репутация подержанных автомобилей от этого очень страдает.

Ну и третье. Грустно об этом говорить, но среди тысяч бэушных машин действительно навалом всякого хлама. И машину на вторичном рынке надо уметь выбирать. Продавцы часто пользуются технической неграмотностью, невнимательностью, наивностью или доверчивостью покупателей, впаривая им несусветное барахло.

Про перекупщиков и говорить нечего. Даже перекрашенные из баллончиков машины легко находят своих покупателей, к тому же перекупщики зачастую хорошие психологи, и покупатель может уехать от них на дымящей рухляди, которая с трудом добирается до МРЭО.

Кстати, и там тоже потом могут быть сюрпризы с регистрацией.

Всё это, как уже было сказано, создаёт плохую репутацию пробежным машинам. А ведь среди них очень много прямо-таки отличных экземпляров, побывавших в хороших руках и способных проехать ещё десятки, а иногда и сотни тысяч километров с минимальными вложениями. При этом – с заметно большим удовольствием.

Но это ещё не всё

Не подумайте, что я призываю бежать из автосалонов и штудировать объявления о продаже автомобилей на вторичном рынке. Есть случаи, когда действительно лучше купить новый автомобиль.

Важно

Например, если вы не знаете, что это за “деталь 710” стоит под капотом (подсказка: речь идёт о крышке маслозаливной горловины с перевёрнутой надписью OIL). В этом случае, конечно, лучше купить что-то в автосалоне и ездить на ТО к дилеру. Цена приобретений технических познаний на том же самом W211 может оказаться слишком высокой (там нужно как минимум знать признаки растяжения цепи).

Ну, или другая ситуация. Восстановление Шкоды Рапид после фронтального удара моему знакомому обошлось в 150 тысяч. НА W211 за эти деньги дай бог найти оптику. Каско на бэушную машину оформлять невыгодно – износ по документам большой, и полную цену ремонта вам никто не оплатит. Поэтому как минимум нужно учиться ездить и не полагаться на страховку.

И самое главное: пробежная машина требует точно такого же внимания, как и новая. У нас как-то принято прислушиваться к каждому скрипу только что купленного автомобиля и в случае чего – заваливать форумы сообщениями и жалобами в адрес официального дилера. С бэушными машинами церемоний меньше – мало кто переживает над царапинками и слушает посторонние шумы из-под капота. А стоило бы!

Как бы банально это ни звучало, любой автомобиль нужно поддерживать в полностью рабочем состоянии, вовремя устраняя все недочёты. Тогда он будет радовать. Что новый, что подержанный. Что Веста, что Мерседес. Но второй – чуть больше.

ОпросСвой автомобиль вы покупали новым или бэушным?

  • Новым! Полностью доволен
  • Новым, но хотелось бы классом выше, пусть и бэушный
  • Бэушным, и мне это нравится
  • Бэушным, но хочу новый

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

Источник: http://autotonirouka.ru/vse-taki-zdorovo-chto-tak-nedorogo-chem-horosh-poderjannyi-avtomobil/

Lada Vesta: вечное проклятье или временные трудности?

Лайфхаки

Основные жалобы потребителей касаются отечественного 1,6-литрового двигателя на 106 “лошадок”. Самые распространенные проблемы: мотор “троит”, а на холостом ходу «плавают» обороты. Все это сопровождается раздражающими вибрациями, снижением мощности агрегата (один цилиндр не работает) и повышением расхода топлива.

Эту проблему дилеры рассматривают индивидуально, поскольку она зависит от многих факторов, включая самый банальный — качество топлива. К примеру, на нашем тестовом автомобиле (с 106-сильным двигателем и пятиступенчатой механикой) такой беды не было. Зато проявила себя вторая “болячка”: двигатель заводится не сразу, а после нескольких секунд работы стартера.

Проще говоря, не с пол-оборота, как должен запускаться любой мотор.

Плюс, после того как на «Весту» стали устанавливать российскую коробку передач ВАЗ-21807 (раньше стояла трансмиссия Renault), появились жалобы на нечеткое включение передач и подвывания. Сам механизм переключения ступеней АвтоВАЗ исправил, а вот назойливые трансмиссионные шумы остались.

Также многие владельцы «Вест» жаловались, что уже на небольшом пробеге начинает сильно греметь выпускная система. Дело оказалось в том, что резиновые подвесы, через которые крепится выпуск, быстро разваливались.

А кронштейны, за которые они цеплялись попросту были плохо приварены. К счастью, Тольяттинские инженеры уже давно изменили технологические схемы сварки и состав резиновой смеси, из которой делаются подвесы.

У тестовой машины после двухмесячных испытаний и более 2 000 км пробега проблем с выпускной системой не обнаружилось.

По рулевому управлению была лишь одна распространенная претензия — скрип при вращении руля. Причина оказалась в резиновых прокладках между передними пружинами и местами крепления стоек. Вазовцы подкорректировали диаметр прокладки и поменяли материал, из которого она изготавливается. На редакционной машине подобного скипа нет.

Совет

Вот так мы и добрались до самого «вкусного» — до нареканий на ходовую часть. Первое — это скрип втулок стабилизатора поперечной устойчивости при проезде ям. На тестовой машине скрип продолжался до тех пор, пока мы не смазали эти сайлентблоки. Впрочем, российские инженеры пообещали в ближайшее время пересмотреть этот элемент.

Второе — стук стоек стабилизатора на небольших пробегах. Этот элемент, в отличие от вышеупомянутых втулок, доработали быстро, и на свежих «Вестах» стойки начинают люфтить гораздо позже (средний срок службы — 30-50 тыс. км).

Третье — еще порция стуков, но теперь от задней подвески. Она у «Весты» простая от Renault Zoe: скручивающаяся балка с торсионом внутри и пружины с амортизаторами. Вазовцы выяснили, что причиной неприятных стуков были резиновые опоры амортизаторов. Решили проблему просто: сменили материал на более мягкий.

И, наконец, четвертое — хилые амортизаторы. Когда пробег нашего седана перевалил тысячу километров, передние амортизаторы начали потихоньку «потеть». Менять их, конечно, не нужно, но, согласитесь, факт определенно неприятный. Учитывая, что средний срок службы амортизаторов 30-50 тыс. км. Собирается ли что-то АвтоВАЗ с этим делать, неизвестно.

Если подытожить, то Lada Vesta, несмотря на «детские болезни» и низкое качество сборки, является достойным отечественным продуктом. У «Весты» неплохая динамика, эластичная подвеска, приятный дизайн, и вообще машина более-менее приятная в эксплуатации. Жаль вот только владельцев машин первых годов выпуска, которые, по сути, отдали свои деньги, чтобы быть в роли подопытных.

Алексей Дергачев

Редакция выражает благодарность автосервису «Вилгуд Очаково» и генеральному директору Петру Цимбалу за помощь в подготовке материала.

Источник: https://autorambler.ru/razborka/lada-vesta-proklyate-ili-vremennye-trudnosti.htm

Ссылка на основную публикацию