Ktm готовит масштабный отзыв стритфайтеров duke

KTM Duke 390: характеристики, особенности, отзывы владельцев

Обзр KTM Duke 390 © Motorcycle Daily

Австрийская KTM славится своими нейкедами. Эти мотоциклы выделяются своей яркой оранжевой расцветкой, выраженной рамой типа «клетка», дерзкими моторами и хорошей динамикой. Средней моделью в линейке таких байков выступает KTM Duke 390. Это уже не малокубатурная «мелочь», но и еще не стремительный Duke 790.

Такой мотоцикл – самое оно для тех, кому хочется больше динамики и скорости, но топовый спортбайк избыточен или не по карману. Ведь стоимость KTM Duke 390 в России составляет от 440 тыс. рублей (менее $7 тыс.). Учитывая репутацию бренда, это вполне разумный ценник. Байк точно порадует начинающего райдера, и не разочарует опытного мотогонщика.

KTM Duke 390 © revzilla.com

Конструкция и ходовая часть

Мотоцикл базируется на раме типа «клетка», сваренной из стальных труб круглого и неправильного сечения. Она такая же, как у младшего «Герцога» с 200-кубовым движком, так что унификация моделей налицо. То же самое касается и подвески. Спереди байк оборудован инвертированным «телескопом» с перьями 43 мм, сзади – маятник с моноамортизатором.

Рама Duke 390 © MNNTHBX

Колеса имеют одинаковый диаметр, 17 дюймов, но оснащаются разной резиной. Спереди установлена покрышка 110/70, сзади – 150/60, производства Metzeler.

Это довольно крутая резина для мотоциклов такого класса, но оно и неудивительно. KTM Duke 390 выдает более 40 «лошадок», так что и колеса нужны не абы-какие.

Протектор шоссейный, с неглубокой «елочкой», что для мотоциклов с намеком на спорт вполне стандартно.

Обратите внимание

За торможение отвечают диски Brembo ByBre, по одному спереди и сзади. Передний имеет диаметр 320 мм, задний – 230. Количество поршней в суппортах – четыре и один, соответственно. Имеется система ABS производства Bosch (9MB). Кому-то тормоза покажутся не слишком внушительными, но так как байк не очень тяжелый – их достаточно.

Тормоза © revzilla.com

Длина KTM Duke 390 составляет ровно 2 метра, ширина по рулю – 87 см, высота там же – 1,25 м, посадка – 80 см. Колесная база равна 1357 мм. Как раз к габаритам байка и могут возникать вопросы. Он явно создавался под наездника среднего роста. Если ваш рост перевалил за 180 см – посадка может оказаться неудобной.

В частности, вопросы вызывают аэродинамические «обтекатели» по бокам бака. Высокий человек рискует упереться в них коленями, а тогда об удобстве длительной езды и продуманной производителем аэродинамике придется забыть.

Колени впритык © revzilla.com

Вес KTM Duke 390 не назвать легким, но 1,5 центнера (без горючего) – это нормально для 400-кубового байка. Некоторые бюджетные одноклассники приближаются к отметке 200, а то и слегка переваливают за нее. Бак вмещает 13,5 литров бензина, то есть снаряженный вес байка – около 160 кг.

Двигатель и трансмиссия

Мотоцикл оснащен одноцилиндровым 4-тактным двигателем жидкостного охлаждения. Его рабочий объем достигает 372 см³, степень сжатия – 12,6:1, так что на бензине лучше не экономить, «Дай Бог, чтоб движок мой мощный не зачах» ©. Поршни короткоходные, диаметром 89 и ходом 60 мм. Однако мотор KTM Duke 390 – не расточенная 250-ка, отличия от младшей версии не только в ЦПГ, а и в картере.

Система подачи топлива представлена инжектором Bosch EFI с 46-миллиметровой заслонкой. Зажигание – того же производителя, электронное процессорное.

Мощность двигателя KTM Duke 390 достигает 44 л.с. при 9500 об/мин, а далее снижается до 40 л.с., так что крутить его до отсечки имеет смысл разве что при разгоне до максимальной скорости. Крутящий момент равен 35 Нм на 7250 об/мин.

Трансмиссия – 6-ступенчатая механическая, с кулачковыми муфтами и с мокрым сцеплением в масляной ванне. Передача на колесо цепная, передаточное число равно 15:45.

Динамика и особенности KTM Duke 390

Мотоцикл не слишком дерзкий: поставить байк «на козла» при старте или резко рвануть вперед на светофоре, обгоняя всех и вся, не выйдет. «Сделать сотню» на мотоцикле можно примерно за 5,7 секунды.

Большие спортбайки делают это вдвое быстрее, но KTM Duke 390 – это иная весовая категория, в которой такие показатели можно назвать приличными.

Максимальная скорость составляет порядка 170 км/ч, так что можно и погонять по треку.

Важно

Как и подобает современному мотоциклу, KTM Duke 390 имеет электронную приборную панель на базе ЖК-экрана, светодиодное освещение, продвинутую бортовую электронику. Он не изобилует цифровыми системами, но и не отстает от времени.

Фары и руль © revzilla.com

Среди прочих особенностей стоит выделить уже упомянутую ABS, электронное зажигание. Имеется проскальзывающая система PASC в сцеплении. А вот негативной особенностью KTM Duke 390 является нерегулируемая жесткость подвески. Особенно она ощущается при спокойной езде по не самым хорошим дорогам.

Руль и приборы © revzilla.com

Отзывы владельцев KTM Duke 390

Владельцы KTM Duke 390 оценивают этот мотоцикл с положительной стороны. Отзывы преимущественно позитивные, явного негатива мало. Те, кто не искушен литровыми спортабйками, выделяют хорошую мощность мотора, приличную динамику. Она вполне позволяет и по городу передвигаться, и на треке порезвиться.

KTM Duke 390 неплохо рулится © revzilla.com

Большим плюсом является умеренный вес байка, частично нивелирующий отставание от техники помощнее. Впрочем, недостатки эти относительны, и пересев с китайской «чекушки» на этого «Герцога» мощности вам явно не покажется мало. Это отмечают в своих отзывах владельцы KTM Duke 390.

Недостатки выявляют, в первую очередь, те мотоциклисты, что имели опыт с большим количеством байков. Они относят к таковым и нерегулируемую жесткость подвески, и ограниченное пространство для всадника высокого роста. Худощавому человеку ростом ниже среднего KTM Duke 390 кажется жестковатым, а вот большому дядьке под 2 метра ростом и за центнер весом – наоборот, мягким и каким-то детским.

Мотор не вызывает нареканий в плане надежности, если не напрягать его сверх меры и раз в 7500 км проводить полноценное ТО. Единственным его минусом является склонность к вибрациям.

В принципе, она неизбежна на любом движке, конфигурация которого не является естественно сбалансированной, даже несмотря на наличие балансных валов. Но если у тех же спортбайков дрожь проявляется на 12-15 тыс.

об/мин, то тут она ощущается и на 9000 об/мин.

KTM Duke 390 © revzilla.com

KTM Duke 390 – пример классической «золотой середины», так как он занимает промежуточную нишу и в плане класса, и мощностно-динамических характеристик. Это уже не просто дорожный байк, но и не полноценный спорт. Мотор хоть и мощнее недорогих «чекушек» примерно вдвое, но никакой нереальной мощи в нем нет.

Байк качественно собран, не склонен к постоянным поломкам, оснащен качественными комплектующими (тут вам и «Бош», и «Брембо»), выглядит дерзко и стильно. Модель можно рекомендовать молодым мотоциклистам, которые сейчас ездят на чем-то попроще, но уже имеют определенный опыт.

Совсем «зеленым» новичкам KTM Duke 390 покупать нежелательно. Конечно, на нем не разбиться, случайно сделав wheelie при резкой подаче газа, и управляемость приличная, но риски есть. Учитывая это, начинающему райдеру лучше присмотреться к младшим моделям, с моторами на 125, 200 и 250 кубов. Они конструкционно практически идентичны KTM Duke 390, но при этом менее опасны.

Опытного мотоциклиста байк не разочарует совсем, но и удивить ничем не сможет. Поэтому байкеру с большим стажем его стоит брать, только если гонять под 200 км/ч уже надоело, и хочется обзавестись лошадкой поспокойнее.

Источник: https://Hype.ru/riders/ktm-duke-390-harakteristiki-osobennosti-otzyvy-vladelcev-onwoikwo

KTM,Buell,Тест,стритфайтер,TM, — KTM 690 Duke,KTM 690 SMC

Как не очень крупному производителю мотоциклов расширить свой модельный ряд и при этом не слишком потратиться? Рецепт довольно прост: надо взять самый лучший мотор из имеющихся в гамме (конечно же, подходящий по кубатуре) и, используя его, создать те модели, которые порекомендовали заводские маркетологи.

Мне кажется, что на КТМ так и поступили, взяв за основу свой довольно известный мотор с заводским обозначением LC4 и создав сразу три модели: внедорожник ЕХС 690 Enduro, супермотард SMC 690 и дорожник Duke 690.

Тест-драйв первого из этой троицы был опубликован в мартовском номере МД за этот год, а теперь пришло время и двух оставшихся, тем более, что и площадка официального импортера КТМ в Украине, что была зимой пуста, за это время существенно пополнилась новыми моделями.

KTM 690 Duke

Совет

Все мотоциклы были презентованы в одном месте – на юге Испании, в курортном местечке Альмерия.

Места здесь знатные: вокруг лежат горы Сьерра-Невада, а в них полно извилистых дорог, которые в большинстве своем – с асфальтовым покрытием, хотя встречаются небольшие участки и без него – как раз то, что надо для испытания на управляемость, особенно SMC.

Поскольку мотор на все три модели – один, а они по своему характеру все же должны различаться, то производитель основательно «поиграл» с настройками и некоторой начинкой «старого доброго LC4», чтобы придать каждой модели именно те характеристики, что ей больше всего «к лицу».

С эндуро все вышло замечательно и об этом, как я уже упомянул, можно прочитать в мартовском номере журнала. А вот с супермотардом и дорожником из клана стритфайтеров (с громким именем Duke, что значит «Герцог») не все так однозначно.

Читайте также:  Современные автомобильные мультимедиа

«Герцог»

С первого, пожалуй, и начнем. Этот брутальный красавец – самый оригинальный из всей троицы. Его внешность – сама агрессия, сплошь рубленые грани, плюс «неземная» оптика, да и контрастная раскраска в двух вариантах добавляет остроты восприятия: возбуждающая «оранжевый с черным» или еще более контрастная, «белый с черным».

Скомпонован он тоже не так, как два его двоюродных «брата»: рама несколько иная, бак находится в привычном месте, а не под сиденьем, зато почему-то вовсе нет глушителя… Хотя, вот же он – максимально «уплотнен» и упрятан под мотор! Решение не новое, им уже щеголяли мотоциклы Buell, к тому же, с учетом качества украинских дорог и небольшого дорожного просвета, его вряд ли можно назвать удачливым для нашего рынка. Посадка, в отличие от эндуро и мотарда, здесь сверхагрессивна: колесная база стала немного короче, а треугольник «руль-подножки-сидение» спроектирован так, что я со своими 186-ю сантиметрами оказался… за линией руля, буквально нависая над фарой. Необычные, скажу я вам, ощущения!

А вот в движении Duke меня, что называется, «не зацепил».

Для него был придуман примерно двухсоткилометровый специальный маршрут и он включал в себя: участки небольших горных дорог, приличный кусок autostrada (скоростной дороги) и совсем небольшой кусочек городских улиц (не более 5-ти километров) и проехав его, можно было понять мотоцикл «от» и «до».

Заведя мотор, сразу обратил внимание на иной характер его работы и звук. Я задал вопрос представителям КТМ, присутствовавшим на тесте, насколько оправданы жертвы? (Ведь, поднимая мощность (+2,3 л.с.), конструкторам пришлось вписываться в супержесткие евронормы по выхлопам, а значит, терять в чем-то другом).

Они только развели руками, мол, такова жизнь…

Обратите внимание

В чем же мотор новоявленного «Герцога» потерял? К сожалению, во многом. Во-первых, совершенно пропали «низы».

Пока стрелка тахометра не доползет до отметки 3500, ждать хоть какой-то адекватной реакции на рывок ручки газа не стоит, ее не будет! Мало того, мотоцикл еще и может дергаться, если вы какое-то время все же будете вынуждены ехать в этом диапазоне оборотов.

В отличие от моих российских коллег, мне такое «счастье» подвалило: пропустив ближний съезд с автострады, я несколько километров до гостиницы был вынужден тащиться в довольно плотном и относительно медленном городском трафике, либо слушая завывание мотора и дрожа мелкой дрожью от вибраций на первой передаче, либо сжигая сцепление полувыжатой ручкой на второй. О том, чтобы не нарушая строгого испанского городского скоростного режима в 50 км/ч, хоть иногда двигаться на 3-й передаче, даже и речи быть не могло! Но, достигнув отметки «3500», мотор просыпается, и тяга на заднем колесе появляется, хотя это все равно не та тяга, которую ждешь. И только когда тахометр покажет вам, что коленвал раскрутился до 5000 об/мин, Duke доказывает, что он все же имеет право называться стритфайтером. Но огорчили два момента: первый – это мелкие вибрации, в обилии распространяющиеся по его «телу», а второй – краткость этого диапазона, поскольку на «8000» (начало красной зоны) мотор уже вянет, и крутить его, выжимая последние соки (до конца красной шкалы) смысла нет.

В остальном – «Все хорошо, прекрасная маркиза!». Управляемость – просто супер, за счет короткоходных настроенных подвесок, более короткой базы и другого угла наклона вилки Duke в этой дисциплине показал себя «на отлично».

К тормозам придраться вообще невозможно, разве что задний немного более мягок, чем у SMC, но зато спереди стоит радиальный суппорт, добавляющий информативности и четкости при экстремальном торможении, что особенно должно понравиться любителям исполнять эффектные «стоппи».

В общем и целом предназначение этого мотоцикла следующее: «зажигалка». Как зажжется и разгорится, то выполняет свою функцию: наполнять адреналином своего пилота и радовать его экстремальным прохождением связок поворотов.

В КТМ говорят, что Duke в Европе продается «на ура». Может, там, с их дорогами, он и продается, не буду спорить.

Хотя лично мне трудно представить утилитарное использование этого красавца с целью поездок «с работы/на работу» или даже с подругой на загородный пикник

Этот мотоцикл практически идентичен с Enduro 690, но обут в 17-ти дюймовые асфальтовые покрышки на дисках Marchesini и имеет более эффективно работающий на асфальте передний тормоз, а также сцепление с ограничением обратного крутящего момента.

Вот, вот он, настоящий стритфайтер для наших, пока еще далеких от европейских, дорожных реалий! Да, внешне он вроде неказист: маленькие 17-ти дюймовые колеса на высоких подвесках красоты не добавляют.

Важно

Но! Эти самые подвески еще более длинноходны, чем у эндуро, к тому же имеют регулировки.

Последнее – очень кстати, значит КАЖДЫЙ из владельцев, от новичка, до продвинутого мотардиста, будь он любой комплекции, всегда сможет настроить их как «под себя», так и под конкретные маршруты. 

Мотор здесь ведет себя также, как и на эндуро – весьма неплохо тянет на низах, очень здорово подхватывает с середины и крутится вплоть до самых верхов, практически не теряя момента.

Вообще-то, мне показалось, что он ведет себя несколько активней (я бы даже сказал, агрессивней, чем эндуро).

Замечу: даже со стандартным глушителем он очень «вкусно» звучит, очевидно, что над настройкой последнего специальным образом поработали на заводе.

В чем же секрет? Почему SMC 690 едет «на полную», во всем диапазоне, а Duke – только частично? Ведь в принципе-то, мотор один и тот же, с таким же рабочим объемом и даже размерностью. 

Все дело – в двух моментах: заводских предустановках зажигания и впрыска, настроенных у дорожника на максимальную экологичность, а также… другой задней звездочке у «Герцога», уменьшенной на два зуба.

Если на мотарде стрелку тахометра не опускать ниже 3000 об/мин, то под правой рукой всегда будет достаточный запас крутящего момента, «для рывка» в освободившееся между машинами окно.

Совет

А после 4000 он готов лететь, аки сокол! Несмотря на длинные «ноги», он замечательно проходит повороты, чему весьма способствует жесткий маятник и четко работающая вилка-перевертыш.

Удивительно, но при всей своей аскетичности и, казалось бы, излишней «длинноногости» мотоцикл весьма комфортен для пилота (кроме низкорослого, конечно) и достаточно устойчив на прямиках, причем вплоть до совсем не городской скорости в 140-150 км/ч. Больше – конечно, еще можно, но уже совсем «не в кайф». Да и зачем? 

Ведь это – почти идеальный «пробкопрошиватель», полноценный житель города, он с легкостью штурмует практически любые бровки, способен объехать глухую пробку по траве или грунту, а также спуститься/подняться по лестничному переходу, предоставляя своему хозяину полную свободу в джунглях мегаполиса.

Кто желает, может на нем и похулиганить: сил у мотора достаточно для прохвата на заднем колесе, а четырехпоршневой радиальный суппорт в паре с 320-ти миллиметровым диском позволяет исполнять эффектные стоппи.

Неужели нет недостатков? Есть, конечно: например, вибрации в зоне высоких оборотов, но они меркнут на фоне совокупности тех достоинств, которыми обладает КТМ SMC 690.

Каждый, кто понимает, ЧТО такое есть мотард, сможет успешно его использовать покорения городских пространств украинских городов, получая при этом немалое удовольствие от той степени свободы, которую он предоставляет. 

Источник: http://motoriding.ru/blog/KTM-690-DukeKTM-690-SMC

Обзор мотоцикла KTM Duke 390

В последний раз из KTM мне приходилось ездить на 200-ой модели. Она тогда вызвала неоднозначное мнение, но в целом мотоцикл оказался неплохим. Но недавно мне удалось добраться до старшей, 390 модели и аппарат приятно удивил. Рассмотрим подробнее KTM Duke 390 технические характеристики и другие его особенности.

Внешний вид

Начнем обзор KTM Duke 390 с первых ощущений. Мотоцикл выглядит стильно, особенно в привычной для марки темно-оранжевой раскраске.

На первый взгляд ничем не отличается от младшей KTM Duke 125 и это почти правда, ведь изменения во внешнем виде минимальны. Острые грани нейкеда придают мотоциклу стремительный и суровый вид.

Приятно, что каждая деталь продумана до мелочей, чтобы вместе мотоцикл создавал единую картину.

Если присмотреться основные узлы и хрупкие элементы тщательно упакованы в раму или защищены выступающими подножками, ручками. Такой подход позволит сохранить мотоцикл при падении.

Мотор и КПП

Одноцилиндровый мотор обладает приятной планкой момента и дает хороший подхват уже с низов. При этом мотор оборотистый и при необходимости легко «выстреливает» до максимальной скорости. Объем 373 куб.см., мощность 44 л.с. Питается мотор простым 95-м бензином, но самое лучшее это расход. В режиме «городской овощ» на 100 км уйдет всего 3.5 литра бензина.

Несмотря на наличие балансирного вала вибрации есть и они заметны при медленной езде. В остальное время вы их не замечаете из-за постороннего шума, а также благодаря резиновым прокладкам под ножками.

KTM 390 Duke 2017 обзор этого байка не мог обойтись без тормозов. Останавливать 139 кг мотоцикл помогает однодисковый передний тормоз с 4-х поршневым радиальным суппортом и однодисковый задний тормоз с плавающим суппортом. Ничего особенного в тормозах нет, но они легко останавливают мотоцикл с любой скорости. Установлена система ABS.

Обратите внимание

Передняя вилка 43 мм White Power – образец спортивной подвески. Задний амортизатор той же компании с прогрессивной характеристикой и преднатягом.

На выходе получаем отличную управляемость, мягкость при прохождении неровностей и достаточную жесткость для скоростной езды. Вместе с малым весом мотоцикла, это делает его чрезвычайно проворным.

Настолько, что когда вы захотите поменять мотоцикл на более мощный, вам точно не будет хватать этой юркости и поведения на дороге.

Большой ход подвески – 150 мм, позволяет с комфортом передвигаться по ровному асфальту, дороге с выбоинами и даже грунтовым трассам.

С завода на мотоцикл KTM 390 duke 2017 установлена система АБС. Поэтому, если вы новичок, то вероятность упасть от заблокированного переднего колеса заметно снижается. Даже если вы полностью выжмете ручку переднего тормоза, мотоцикл не словит клина колеса, а быстро и плавно затормозит движение.

Задняя покрышка надета на обод, который немного уже. Это позволило добиться яйцеобразной формы покрышки и улучшить управляемость.

Читайте также:  Рейтинг самых популярных авто россии по итогам апреля 2018 года

Электроника

На мотоцикл устанавливается продвинутый бортовой компьютер, указывающий запас пробега, средний расход, среднюю скорость и еще много чего. Из полезных и приятных электронных вещей – блинкер, сигнализирующий об оптимальном моменте для переключения передачи и индикатор выдвинутой подножки.

Когда впервые садишься на KTM Duke 390 не испытываешь какого-либо дискомфорта. Наоборот, все кажется очень понятным и знакомым.

Посадка классическая, сразу намекает на то, что этой технике лучше жить в городе. Ведь, если вы попытаетесь слегка уменьшить свою парусность, места для этого не так уж и много.

Важно

Колени начинают упираться в бак, а пятая точка плотно прижимается к ограничителю сидушки.

Руль удобный, как и переключатели на нем. Ручки имеют ожидаемые усилия на них и полностью информативны. Приятная мелочь – подсветка всех указателей на ручках. Касательно KTM 390 duke все отзывы владельцев про руль только положительные.

Не понравился размер и формат отображения информации на экране бортового компьютера. Если спидометр видно отлично, то тахометр будет видно только самым зорким, как и большую часть другой информации. Теперь понятно, зачем был установлен блинкер, ведь если вы ориентируетесь при переключении на показатели тахометра, а не на собственный слух, то могут возникнуть неудобства.

Дорожный, городской KTM Duke 390 2017 года даст фору большинству машин из потока. Динамика разгона до сотни в пределах 5-6 секунд, а максимальная скорость немного больше 160 км/час.

Резкий газ мотоцикла постоянно подталкивает выкрутить ручку и умчаться в точку со светофора. Для опытного райдера это привычно, особенно после нрава спортивных мотоциклом, но вот новичок будет все время дергаться, особенно при плавном движении в потоке.

Несмотря на малый объем, отзывы KTM 390 duke 2017 года и видео указывают на его желание задрать в небо переднее колесо. Мы проверили это утверждение. Байк так и норовит сорваться в вилли, даже на 2 и 3 передачах. Благо его рама позволяет гасить такие подъемы, но даже если вы подняли переднее колесо в воздух, просто отпустите газ и мотоцикл сам примет горизонтальное положение.

Отдельно стоит поговорить про КПП. 6-ступенчатая механика настроена не очень хорошо, в основном дискомфорт вызывают короткие передачи (1-я и 2-я). На них можно разогнаться только до 40 км/час. Дальше дела обстоят получше, 3-6 передачи относительно длинные, а крутящий момент на низких оборотах позволяет разогнаться с любой передачи.

Преимущества

Для себя я отметил следующие плюсы мотоцикла KTM 390 Duke:

  • Отличный дизайн.
  • Тяговитый мотор.
  • Простое управление.
  • Удобная посадка
  • Низкий расход топлива.

Недостатки

  • Звук мотора мог быть получше.
  • Слишком чувствительный газ.

Конкуренты

Главный конкурент в этом классе Honda CB400. Если сравнить его И KTM Duke 390 технические характеристики обоих мотоциклов окажутся очень схожими. Хонда заметно выигрывает в динамике, за счет более мощного и более оборотистого мотора. 53 лошадиные силы, против 44 – битва неравная. Здесь Хонда лучше и на разгоне и по показателю максимальной скорости.

Однако KTM Duke 390 2017 года все же имеет пару тузов в рукаве. Это – подвеска мотоцикла и его малый вес. Эти два параметра превращают мотоцикл в эталон управляемости и поведения на дороге в городе. Реакции на любое изменение траектории – мгновенные,

KTM 390 Duke отзывы

В сети в основном вы найдете положительные отзывы про данную технику. Основной негатив связан с большой стоимостью, а также глупостью некоторых людей, не понимающих для чего нужен данный класс мотоциклов.

Ремонтопригодность

Австрийские мотоциклы отличаются исключительной надежностью. Именно за нее вы платите больше, чем за другие подобные мотоциклы. Регулярной замене подлежат всевозможные расходники, вроде колодок, масла и фильтров.

В остальном байк не вызывает нареканий или трат. Отличная гарантийная система позволит отремонтировать большую часть неисправностей, даже по истечении гарантии.

Если мы прочтем про KTM 390 Duke отзывы, то оказывается, что для таких мотоциклом и 100 тысяч км пробега не предел.

KTM Duke 390 тюнинг

Для тех, кто внезапно решил, что стандартный облик Дюка ему надоел, производитель представляет собственное тюнинг ателье — KTM POWERPARTS. В каталоге компании есть все необходимое, для кастомизации байка. От колпачков и переключателей до выхлопных систем и сидений.

Практически любая часть мотоцикла, которую можно открутить представлена в нескольких вариантах. Причем большая часть модификаций несет практическую нагрузку. Подножки обзавелись улучшенным рельефом, для большего сцепления. Вентилируемые диски улучшают торможение, скоростные звезды повышают максимальную скорость.

Подробнее со списком можно ознакомиться на сайте производителя. Выбирая KTM Duke 390 для тюнинга вы не прогадаете.

KTM 390 Duke 2017 обзор, итоги

Внимательно рассмотрев KTM 390 Duke характеристики и главные особенности можно с уверенностью сказать, что этот мотоцикл предназначен для:

  • новичков;
  • повседневной езды в городе.

Другое использование его будет просто бессмысленным, так на бездорожье можно повредить хрупкие пластиковые элементы. На гоночной трассе его управляемость будет давать преимущество в поворотах, но на прямых он будет отставать от конкурентов.

Сомнительный вариант отправлять его и на дальние поездки. Главная его цель – покорение городских улиц. Здесь этот сорвиголова чувствует себя как дома, позволяя ловко маневрировать в потоке и передвигаться, не отставая и даже обгоняя трафик.

Всеми юным мотоциклистам и не имеющим достаточно опыта, байк подарит кучу эмоций и позволит вкатиться, чтобы уверенно чувствовать себя на двухколесной технике.

Совет

Байк «голый», поэтому при падении урон будет минимальным, ABS не позволит упасть из-за блокировки колеса, а легкое управление не раз спасет вас от ДТП.

Наконец в байке достаточно мощности, чтобы быстро передвигаться, но недостаточно, чтобы убить вас при неаккуратном открытии газа.

Источник: http://www.real-biker.ru/catalog-models/ktm/duke-390/

Оранжевое настроение: KTM 690 Duke — журнал За рулем

3 февраля 2012 года

Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями — и все?

«Изменения коснулись не только внешности, — убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. — Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».

Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете).

Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам — этакому мотомейнстриму.

И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело — речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.

Взять хотя бы мотор — 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R.

Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют — 70 л.с.

и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.

) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).

Обратите внимание

А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…

Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы.

Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление.

Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон — и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова.

Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.

Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом — когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй — тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, — в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.

Читайте также:  Едва открыв завод в сша, volvo может заморозить его или отказаться от набора персонала!

Прямик — газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, — Standard и Sport.

Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport — и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard — реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же — ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.

Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится.

Важно

Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение — и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.

«И ты про него? Этот переключатель — наше маленькое фиаско, — сокрушается Йорг Шуллер, куратор „уличного“ направления австрийцев. — Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»

Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.

KTM 690 Duke: нейкед, 2012 г., 690 см³, 70 л.с., 160 кг, €6990 (€7495 — с ABS).KTM 690 Duke: нейкед, 2012 г., 690 см³, 70 л.с., 160 кг, €6990 (€7495 — с ABS).Пространственная конструкция из хромомолибденовых стальных труб весит всего 8 кг и благодаря жесткости и острой геометрии одаривает KTM 690 Duke великолепной управляемостью. Задний подрамник новой формы и выполнен из алюминия методом литья под давлением.Пространственная конструкция из хромомолибденовых стальных труб весит всего 8 кг и благодаря жесткости и острой геометрии одаривает KTM 690 Duke великолепной управляемостью. Задний подрамник новой формы и выполнен из алюминия методом литья под давлением.Силовой агрегат был создан под началом Йозефа Миндлбергера на базе модели 690 Duke R образца 2010 г. Проверенная «одностволка» LC4 обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), а также системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. В итоге, сохранив отдачу мотора на уровне 70 л.с. и 70 Нм, двигателисты добились сокращения аппетита (примерно на 10%) и уровня выбросов вредных веществ (до Euro 4).Силовой агрегат был создан под началом Йозефа Миндлбергера на базе модели 690 Duke R образца 2010 г. Проверенная «одностволка» LC4 обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), а также системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. В итоге, сохранив отдачу мотора на уровне 70 л.с. и 70 Нм, двигателисты добились сокращения аппетита (примерно на 10%) и уровня выбросов вредных веществ (до Euro 4).Передняя вилка перевернутого типа WP с перьями Ø 43 мм лишена регулировок, как и задний моноамортизатор WP.Передняя вилка перевернутого типа WP с перьями Ø 43 мм лишена регулировок, как и задний моноамортизатор WP.В погоне за сокращением расходов тормоза слегка упростили. Главный тормозной цилиндр теперь не радиальный, да и передний суппорт Brembo стал чуть проще. За самую совершенную на сегодняшний момент антиблокировочную систему тормозов Bosch 9M+ в Европе придется выложить дополнительные €500. Непосредственно сам блок к массе мотоцикла добавит всего лишь 1,3 кг.В погоне за сокращением расходов тормоза слегка упростили. Главный тормозной цилиндр теперь не радиальный, да и передний суппорт Brembo стал чуть проще. За самую совершенную на сегодняшний момент антиблокировочную систему тормозов Bosch 9M+ в Европе придется выложить дополнительные €500. Непосредственно сам блок к массе мотоцикла добавит всего лишь 1,3 кг.С новой системой Drive-by-Wire механической связи между ручкой газа и дроссельной заслонкой нет, что позволило предусмотреть несколько ездовых режимов, которые, по словам инженеров KTM, не оказывают влияния на пиковую мощность мотора.С новой системой Drive-by-Wire механической связи между ручкой газа и дроссельной заслонкой нет, что позволило предусмотреть несколько ездовых режимов, которые, по словам инженеров KTM, не оказывают влияния на пиковую мощность мотора.Спрятанный в недра багажного отделения переключатель режимов работы двигателя имеет девять положений, но рабочие из них — только три.Спрятанный в недра багажного отделения переключатель режимов работы двигателя имеет девять положений, но рабочие из них — только три.Нормы экологии диктуют обязательное наличие каталитического нейтрализатора. Причем даже полный Akrapovič из фирменного каталога аксессуаров тоже идет вместе с ним. Потому можно сделать проще — прикрыть вот таким декоративным «плугом».Нормы экологии диктуют обязательное наличие каталитического нейтрализатора. Причем даже полный Akrapovič из фирменного каталога аксессуаров тоже идет вместе с ним. Потому можно сделать проще — прикрыть вот таким декоративным «плугом».Панель приборов. Главное отличие от прежней — наличие указателя включенной передачи. Лампа в нижнем левом углу сигнализирует о работе ABS, отключить антиблокировочную систему тормозов можно кнопкой напротив.Панель приборов. Главное отличие от прежней — наличие указателя включенной передачи. Лампа в нижнем левом углу сигнализирует о работе ABS, отключить антиблокировочную систему тормозов можно кнопкой напротив.Навигатор Garmin Zumo — из списка опций.Навигатор Garmin Zumo — из списка опций.Такая схема именуется «взрывом». По ней очень хорошо видно, из чего собран KTM 690 Duke.Такая схема именуется «взрывом». По ней очень хорошо видно, из чего собран KTM 690 Duke.Одновременно с премьерой австрийцы традиционно представили и широчайшую гамму аксессуаров, с помощью которых серийный Duke можно преобразовать хоть в туриста, хоть в стантрайдера.Одновременно с премьерой австрийцы традиционно представили и широчайшую гамму аксессуаров, с помощью которых серийный Duke можно преобразовать хоть в туриста, хоть в стантрайдера.

«Практически во всем мы сделали KTM 690 Duke лучше. Мотоцикл стал комфортнее и благодаря отключаемой антиблокировочной системе тормозов намного безопаснее, — продолжил Йорг. — Заодно он стал чуточку дешевле…»

Да, в Европе Duke стал доступнее, хотя и несущественно (розничные цены упали примерно на €1000). Жаль, что скостить себестоимость вышло за счет существенного упрощения некоторых элементов.

Например, за счет подвесок — теперь они лишены регулировок гидравлики, можно менять лишь предварительное натяжение пружины на заднем амортизаторе. Заодно перья вилки уменьшились в диаметре (с 48 до 43 мм).

В «минусе» и радиальные главные цилиндры переднего тормоза и сцепления, которые заменили аксиальными. Как это аукнулось? Если особо не придираться, то… почти никак.

Никак — потому что подвесочникам компании удалось сотворить маленькое чудо, настроив вилку и амортизатор таким образом, чтобы за всю поездку не возникло и тени желания полезть и что-то в них подправить. Во всяком случае на горной дороге и на городских улицах.

А почти — из-за брембовских тормозов, работающих вкупе с новейшим отключаемым «антиблоком» Bosch 9M+.

Не поймите превратно, их более чем достаточно в традиционных «гражданских» режимах, когда приходится уворачиваться от мельтешащих участников дорожного движения в плотном городском потоке или резко оттормаживаться перед выскочившим невесть откуда лесным жителем на скоростном шоссе.

Совет

И в таких ситуациях ABS отрабатывает великолепно — без лишней перестраховки и зудящей дрожи на рычагах. Но стоило спуститься по закрученному серпантину, и фронтальный тормоз перегрелся. Все-таки спереди один диск.

Весь кураж заканчивается вечером, когда южное испанское солнце падает за горный хребет и приходит время возвращаться. С мотоциклом расставался долго. Томас Куттруф, видя это, спросил: «Ну как? Понравился?» Лукавить не буду — конечно! Ведь он живой, веселый и дарит то, на что далеко не все конкуренты способны, — оранжевое настроение.

Перестав быть мотоциклом для избранных, Duke больше приблизился к массам. Однако не в ущерб главному качеству — удовольствию от вождения.Перестав быть мотоциклом для избранных, Duke больше приблизился к массам. Однако не в ущерб главному качеству — удовольствию от вождения.

На заднее колесо Duke на первой передаче поднимается крайне охотно. Со второй — уже сложнее, через «не могу» и «не хочу».На заднее колесо Duke на первой передаче поднимается крайне охотно. Со второй — уже сложнее, через «не могу» и «не хочу».В новом KTM 690 Duke чувствуется серьезный потенциал для роста.

Потому в ближайшие год-два есть смысл ожидать продвинутую R-версию.В новом KTM 690 Duke чувствуется серьезный потенциал для роста. Потому в ближайшие год-два есть смысл ожидать продвинутую R-версию.

ИТОГ.Четвертое поколение KTM 690 Duke постепенно превратилось из мотоавангарда в мотомейнстрим.

Тем не менее «Дюк» хуже от этого не стал. Он по-прежнему бодр, задирист и невероятно верток.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА KTM 690 Duke (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 146
Снаряженная масса, кг 160
База, мм 1466
Дорожный просвет, мм 192
Высота по седлу, мм 835
Объем бензобака, л 14
Угол наклона рулевой колонки, град. 26,5
Вылет, мм 115

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R1, 4Т
ГРМ OHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 690
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 102×84,5
Степень сжатия 12,6:1
Система питания впрыск Keihin THB 46, диффузор Ø46 мм
Мощность, л.с. при об/мин 70/7500
Крутящий момент, Нм при об/мин 70/5500
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная, трубчатая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка WP 4357, перевернутого типа
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 135
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором WP 4618 EM и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга пружины
Ход колеса, мм 135
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS
Передний тормоз диск Ø 320 мм, 4-поршневая радиальная скоба Brembo
Задний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Колеса литые, алюминиевый сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 160/60–17

Тест KTM 690 Duke организован компанией «БайкЛенд».

Экипировка Rev'It! и Gaerne предоставлена «ПРОМото», экипировка Knox — магазином «Мобилайн», экипировка AGV — магазином «Фудзи моторс».

Оранжевое настроение: KTM 690 DukeОранжевое настроение: KTM 690 DukeОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/404195-oranzhevoje_nastrojenije_ktm_690_duke/

Ссылка на основную публикацию