Более половины россиян хотят пересесть на дешевый электромобиль

Россиян хотят пересадить на электромобили

Председатель правительства России Дмитрий Медведев попросил вице-премьера Аркадия Дворковича подумать о мерах господдержки развития электрического транспорта. Такое предложение было внесено в Правительство гендиректором ПАО «КамАЗ» Сергеем Когогиным. Эксперты подобную инициативу, конечно, поддерживают, но саму реализацию критикуют.

Бензин — враг мегаполисов

Глава Правительства дал задание соответствующим ведомствам составить список мер господдержки с целью развития системы электрического транспорта в России. Уже через полмесяца должны быть подготовлены идеи по популяризации электротранспорта, а также по мерам, нацеленным на сокращение числа машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Предложение ускорить развитие системы эксплуатации электротранспорта выдвинула автокомпания «КамАЗ». Её генеральный директор призвал к внедрению программы по сокращению вредных выхлопов от автомашин с ДВС.

Руководитель пресс-службы «КамАЗа» сообщил «Парламентской газете», что Сергей Когогин также предложил Правительству «разработать программу использования электрического транспорта в городах-миллионниках и курортных зонах, а также утвердить положение по развитию инфраструктуры для электротранспорта в градостроительстве».

Читайте по теме

Глава «КамАЗа» считает необходимым опустить до нулевого уровня ставку транспортного налога для обладателей электромобилей, а также «гибридов» и, ко всему прочему, принять государственную программу для организации бесплатных парковок на муниципальных территориях и предоставить субсидирование покупателям вышеупомянутых типов автомобилей.

Обратите внимание

Похоже, у «КамАЗа» свой интерес: завод намерен взять в свои руки выпуск электробусов, да и деятельность недавно созданного Национального консорциума развития автономного, подключённого и электрического транспорта при предприятии надо поддерживать.

За всеми предложениями словно забыли о популяризации автомобилей на пропане и метане. Ведь газ считается весьма экологичным видом топлива. Да и про »дизель« ни слова, а ведь опыт внедрения в жизнь родственных инициатив за границей есть.

К примеру, в конце прошлого года мэры Афин, Мехико, Мадрида и Парижа пообещали к 2025 году запретить на своих улицах дизельные автомобили и грузовики. Эти мегаполисы изнывают от проблем с качеством воздуха. Их мэры обращаются к опыту Токио, где движение «дизелей» уже запрещено.

Вместо этого мэры упомянутых столиц намерены поощрять использование электромобилей, гибридных и водородных автомобилей.

По ряду данных, в России на сегодняшний день зарегистрировано всего 920 легковых автомобилей на электромоторах, гибридных — несколько больше.

Хотя, по мнению министра энергетики РФ, количество электромобилей в нашей стране к 2020 году может вырасти и до 200 тысяч.

В связи с чем с 2012 года «Россети» реализуют всероссийскую программу развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта, в соответствии с которой в Москве, Петербурге, Ярославле, Челябинске и Сочи уже установлено по нескольку десятков зарядных станций.

Читайте по теме

Член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Олег Нилов задумку Правительства одобряет с оговорками: «Я за поддержку электромобилей и «гибридов» двумя руками! Нужно создавать мотивации — налоговые, таможенные. Хотя инфраструктура по заправке таких автомобилей должна быть бесплатной, собственно, как и парковка.

Но… В очередной раз я вижу, что Правительство под благовидным намерением решает совсем другую задачу — платные парковки, платный въезд и так далее. То есть в бочку мёда запихивается ложка дёгтя.

Важно

А не лучше ли было начать с южных городов — перевести там транспорт на газ и электричество? Начните экологическую инициативу с малых форм! Вместо этого они словно пытаются создать новые проблемы».

Я считаю, что необходимо поддерживать электрогазовый транспорт отдельным законом, а ужесточать что-то — другим

Слишком радикально

Не опасна ли вся эта затея для самой экологии? Ведь в России сегодня пока плохо налажена добыча электричества альтернативными способами, а это значит, что придётся наращивать производство электроэнергии «дедовским» способом, который вряд ли считается экологичным.

В свою очередь, замглавы Минтранса Николай Асаул убеждён, что страна наша технически не готова вводить какое бы то ни было ограничение на въезд машин с ДВС в крупные города. Он полагает, что созидательнее было бы просто постепенно повышать экологический класс авто.

Да и что при таком раскладе станет с отечественным автопромом, потребителем которого до 70 процентов являются жители всё тех же городов-миллионников? Ведь за всё время АвтоВАЗ выпустил и продал не более сотни электромобилей (LADA Ellada), и это притом что «традиционных» машин он выпускает и продаёт ежегодно до трёхсот тысяч.

Читайте по теме

Однако за наш автопром руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России» Сергей Канаев спокоен: он считает, что проблемы начнутся скорее у 40 миллионов российских автовладельцев.

«Я просто уверен, что Правительство вряд ли будет ограничивать использование автомобилей с ДВС, потому что это приведёт к социальной напряжённости, — обеспокоен эксперт. — Сегодня нужно ориентироваться на стимулирование людей к покупке транспорта. Я уже не говорю о  правах автовладельцев, которые эта инициатива серьёзно нарушит».

Канаев полагает, что скорее нужно развивать гибридный электротранспорт и повышать класс двигателей новых машин.

Поддерживает популяризацию экологических видов транспорта координатор движения «Общества синих ведёрок» Пётр Шкуматов. Правда, он предлагает для начала сравнить меры господдержки электромобилей у нас и в Европе или США. Ведь особенности у нашей страны свои всё-таки имеются.

«Надо учитывать, — говорит активист, — что эксплуатация электротранспорта в холодных условиях имеет свою специфику: электробатарея должна обогреваться до восьми градусов (как в той же «Тесле»). Предположим, вы оставили электромобиль более чем на день при минус 30 градусов.

А это значит, что машина стоит и энергию расходует — вот в чём проблема. И где же заряжать такой автомобиль? Наша инфраструктура без массовых подземных парковок не предполагает использование электромобилей, ведь потребуются десятки тысяч распределённых зарядных станций.

Куда там: у нас в провинциальных городах зимой 180 вольт еле «выходит» — люди в холоде сидят и дизельгенераторами обогреваются».

Источник: https://www.pnp.ru/economics/rossiyan-khotyat-peresadit-na-elektromobili.html

Что мешает пересесть на электромобили

Все развитые страны мира ищут альтернативу бензину и дизельному топливу. Первопричина такой тенденции — попытка снизить вредные выбросы в атмосферу. Ну и конечно, желание выявить более дешевый заместитель горючему, получаемому из нефти.

Сегодня многие страны всецело поощряют и субсидируют использование нетрадиционных видов энергии на транспорте, среди которых природный газ, электроэнергия, биотопливо, водород.

Из этого перечня в мире сейчас наиболее прогрессивно развивается сектор производства автомобилей на электроэнергии. Отрасль находит поддержку в ряде стран на госуровне — работают национальные программы по стимулированию использования альтернативных видов топлива.

Совет

Россия, несмотря на свой незыблемый статус углеводородной державы, вовсе не прочь расширить «тестирование» сценария с топливными изысками. В начале марта в Госдуму был внесен проект закона «Об альтернативных видах моторного топлива», который нацелен регламентировать правовые основы использования в нашей стране электроэнергии, газа, водорода и прочих видов топлива.

Наиболее популярной заменой бензину и дизелю во многих странах становится электричество, хотя ожидаемого слома традиционного уклада не происходит — горизонт некогда прогнозируемой экспертами «электомобильной революции» по факту отдаляется. В свежем прогнозе компании Fast Global Energy отмечено, что темпы развития электрокаров были преувеличены; и теперь предполагается, что большинство машин на планете будут использовать бензин еще как минимум 20 лет.

Но допустим, что мир в итоге придет к тотальному засилью электромобилей. Разве это позволит решить проблему экологии? И где брать первичную электроэнергию для заряда батарей автотранспорта?

Предположим наводнение мира электромобилями через те же 20 лет. Это по сути сотни миллионов батарей; модули с гарантией сотен или даже тысяч циклов перезарядов. Это сформирует колоссальную дополнительную аккумуляторную мощность.

Как следствие мир получит громадный прирост потребления электроэнергии, но ее нельзя взять из воздуха! Грубо говоря, за «углом» (за чертой мегаполиса в идеале) придется сжигать некий эквивалент нефти, газа, угля, мазута, печного топлива и так далее, чтобы выработать в сеть электроэнергию, которую потом заберет в свой накопитель электромобиль. Чтобы произвести аккумуляторные модули для электромобилей, опять же нужно спалить энное количество нефти. Плюс потребуется энергия на утилизацию старых батарей, срок службы которых истек. На поверку получается, что без ископаемого топлива никак не обойтись. В этом сценарии «замещения» работает простое математическое правило, что от перестановки слагаемых сумма не изменяется. Все на самом деле изменилось бы в смысле экологии, если бы вся первичная энергия в мире, например, стала чистой — ядерной, солнечной, от ветряков и речных плотин гидрогенерации. Но это утопия, причем даже на куда более длинном отрезке времени, чем несколько десятилетий.

Реальность же иная — на протяжении всего цикла использования электромобиля поддержка потребления углеводородов очевидна. Так что производителям традиционного сырья не стоит сильно переживать насчет «электрических» прорывов в автоиндустрии.

Одной из первых моделей замещения бензина были, как ни странно, куда более сложные (в сравнении с аккумуляторными установками для электромобилей) ядерные технологии. Еще в 60-х годах XX века разработками «атоммобилей» активно занимались в СССР и США.

Обратите внимание

Тогда рождались живые «концепты» для испытаний, но удельные затраты не позволяли их запускать даже в малые спецсерии.

Причем здесь помимо дороговизны накладывались и сугубо инженерные проблемы — масштабирование силового агрегата, его тяжеловесность (саркофаг для купирования радиоактивного излучения), повышенная теплоотдача двигателя на урановых изотопах, утилизация отработанных модулей и т.д. Из-за очевидности тупика программа в итоге была довольно быстро свернута.

Еще одно из перспективных направлений замещения использования бензина на транспорте — применение водорода в качестве топлива в двигателе внутреннего сгорания машины. Неоспоримое преимущество таких агрегатов в предельной экологичности — в выхлопе от рабочего цикла только вода.

Но некоторые автогиганты, которые производят легковые машины на этом виде топлива, пока не преуспевают в бизнесе: автомобиль малого класса на водороде идет по цене бензинового премиум-сегмента, и поэтому сбытовые показатели для линейки таких «малолитражек» очень скромные.

Хотя в ряде европейских стран, США и Японии водородный транспорт, пусть как экзотика, но все-таки присутствует на улицах. А, например, Лондон решил платить за чистоту — в городе сегодня уже курсируют автобусы, оснащенные водородными двигателями.

Что касается биотоплива, то здесь возможный прорыв в его использовании в конечном счете сдерживают разумные опасения: взрывной спрос способен подорвать глобальную продовольственную безопасность — это случится, если урожаи зерновых культур станет выгоднее перерабатывать в топливо, а не резервировать их под производство хлеба. К тому же ограниченные посевные площади планеты, истощаемость плодородных земель и большие зоны рискового земледелия (где возможны неурожаи из-за климатических природных аномалий) тоже локализуют его развитие.

Мировое нефтяное лобби, к слову, не дремлет и вносит свою сакральную лепту в сдерживание наступления альтернативных «энергий» на транспорте.

И маяк нефтяникам — стратегический взор им резон сосредоточить на развитии нефтегазохимии и повышении технологичности этой отрасли — ее долгосрочный потенциал практически неуязвим, в сравнении с бензиновой компонентой, процесс замещения доли которой хоть и неспешен, но неизбежен.

Автор — руководитель аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности

Источник: https://iz.ru/news/674724

Дорого и сложно: почему в России не будет тотального перехода на электромобили

МОСКВА, 7 августа. /Корр. ТАСС Гульнара Зиннурова/. Тотального перехода на электромобили в России не случится, уверены эксперты и автопроизводители, опрошенные ТАСС.

Одни считают, что этому мешает плохо развитая инфраструктура зарядных станций и другие технические и экономические проблемы, другие уверены, что у России особая специфика и свой путь развития.

Климат, расстояния и цена

Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает, что у России есть свои особенности, которые, в первую очередь, связаны с климатом и большими расстояниями. «На нынешнем этапе технологического развития электромобиль хорош в странах, где тепло, где ровные дороги и нет пробок.

В России пока все против электромобилей, если, конечно, не будет серьезного технологического рывка, например, какая-то из компаний не сделает, наконец-то, емкий аккумулятор, который бы был при этом еще и не дорогим, и обеспечивал при этом запас хода на 1 тыс.

км, и заряжался бы за пять минут», — поясняет он.

При всей перспективности электромобилей реальное замещение традиционных автомобилей на гибридные или авто с электрической тягой займет много лет, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Важно

Основные причины, по его мнению, — высокая цена электромобиля и его недоступность для массового сегмента автолюбителей. «Электромобиль сегодня — дорогая штука. У нас масса социальных дырок не закрыто, особенно на региональном, да и федеральном уровнях.

Читайте также:  Новая жизнь американского humvee

На этом фоне давать преимущество в откровенном лакшери-сегменте абсолютно не очевидно, уже не с точки зрения транспорта, экологии, а с точки зрения социальной политики, вот об этом речь — это очень серьезный вопрос».

Как пояснил эксперт, для того чтобы массовый сегмент покупателей переключился на электромобили, нужны очень существенные сдвиги в части «цена-качество». По его словам, если сейчас приличный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания можно купить в среднем за 1,5 млн руб.

, то покупатель не готов тратить в четыре-пять раз больше только из-за того, что он электрический.

По оценкам Блинкина, сейчас 20-25% автомобилей в стране имеют очень низкий экологический класс (так называемый «евро минус»), но устранить их даже из больших городов невозможно, потому что обычно эти автомобили принадлежат пожилым или не очень состоятельным гражданам.

Оценка автопроизводителей

Такого же мнения придерживаются и производители традиционных автомобилей. Директор по корпоративным коммуникациям «BMW Group Россия» Василий Мельников пояснил, что продажи электромобилей в России носят штучный характер и позволить себе эксплуатацию такого автомобиля может далеко не каждый.

«Развитие рынка электрических автомобилей в России на данный момент находится в зачаточном состоянии, то есть это единицы проданных автомобилей. Держится рынок в основном за счет клиентов из высокодоходного сегмента, так как только они могут обеспечить себя необходимой инфраструктурой для использования электрического транспорта», — пояснил он.

Согласно данным аналитического агентства «Автостат», за январь — май 2017 года в России был продан 21 новый электромобиль (против 25 за аналогичный период годом ранее).

Большая часть этого объема приходится на машины марки Tesla (15 шт.). Оставшиеся шесть электрокаров принадлежат брендам Renault и Nissan: по три на каждый.

По итогам 2016 года российский рынок электромобилей показал снижение на 28,4%, было продано 83 новых автомобиля против 116 штук годом ранее.

Как сообщил ТАСС управляющий партнер компании Moscow Tesla Club (первый в России салон электромобилей) Игорь Антаров , новый автомобиль марки Tesla в России стоит от €120 тыс. до 240 тыс., это примерно 8,5-16 млн руб. Плюс к этому нужно купить зарядную станцию, примерная стоимость которой составляет 120 тыс. руб.

По мнению официального представителя «АвтоВАЗа» Сергея Ильинского, российский производитель потенциально готов к технологиям производства электромобилей, но эти технологии достаточно дорогие для массового сегмента.

Технологии нельзя упускать

По словам представителя российского производителя грузовых автомобилей «КамАЗ», переход на электромобили в России возможен не менее чем через 50 лет, но развивать эти технологии необходимо уже сейчас, поскольку в мегаполисах с населением более миллиона человек 80% вредных выбросов производит транспорт.

В пресс-службе компании «Renault Россия» отметили, что прежде чем переходить на электромобили, необходимо не только создать инфраструктуру, но и разработать законодательную базу, регулирующую особенности такого транспорта.

«Что касается достаточно длительного горизонта планирования в вопросе перехода на электромобили, то он — что в России, что в мире — обусловлен набором объективных факторов, в частности, необходимостью разработки новых нормативных и правовых актов для реализации концепции, подготовкой инфраструктуры в городах, а также разработкой и внедрением в производство новых моделей электромобилей с разными потребительскими свойствами.

Между тем, в 2015 году «Renault Россия» и компания «Россети» заключили соглашение о совместной работе в области создания зарядной инфраструктуры для электрического транспорта.

Совет

В феврале 2017 года в рамках Сочинского инвестиционного форума было подписано трехстороннее соглашение с администрацией Краснодарского края о создании благоприятных условий для развития электротранспорта в регионе.

В качестве пилотного проекта были определены «зеленые зоны» в пределах Сочи, Адлера и Олимпийского парка — доступные для въезда исключительно электромобилей.

Кроме того, в линейке электромобилей «Renault Россия» есть бюджетный электромобиль для российского рынка. Согласно данным сайта Renault.ru, стоимость модели Renault Twizy начинается от 800 тыс. руб.

В то же время, как пояснил представитель компании, продающей электромобили, такая машина имеет гораздо меньший запас хода, небольшие габариты (к примеру, размеры Twizy 2,34×1,2 метра) и предназначен в основном для коммерческого использования, в городской среде использовать их проблематично.

Городские неудобства

Несмотря на первые шаги по налаживанию сети заправочных станций в России и доступные варианты авто, все равно существуют сложности с использованием их в городской среде, где люди в основном живут в высоких домах по 15-20 этажей.

Как пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, очень сложно организовать заправку на бытовом уровне в Москве для человека, который живет на 28-м этаже, в то время как, например, в Америке и Европе пользователи электромобилей живут в основном в малоэтажных пригородах.

«Тотального перехода на электромобили не будет нигде, в том числе и в России», — считает Блинкин. По его мнению, парк транспортных средств будущего, прежде всего, связан не с тем, на каком топливе автомобиль, а с тем, какой «институциональный» статус этого автомобиля. Сейчас индивидуальное пользование автомобилем уходит в прошлое.

На смену ему пришла экономика совместного потребления и такое явление, как каршеринг.

«С учетом тотального проникновения всяких «электронных фишек», приложений смартфонов, попросту говоря, вот эти коллективные формы потребления, это будет, безусловно, доминанта на ближайшее время.

Транспортных средств в городе станет элементарно меньше», — пояснил он.

Как считает эксперт, автомобиль станет «избыточной вещью», поскольку уже сейчас люди используют автомобиль около двух часов в день, а остальные 22 часа он простаивает.

Альтернатива для России

Опрошенные ТАСС эксперты считают, что будущее за автомобилями на альтернативном топливе. Так, существуют различные варианты, кроме электромобилей: гибриды, газомоторное топливо, водородное.

«Пока это экономически достаточно непредсказуемый вариант, но заниматься этим надо, поскольку это реальный мировой тренд. Однако я всегда говорю, что у нас свой путь, для нас наиболее существенно развитие транспорта на газу, на газомоторном топливе, это для России более актуально», — пояснил партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.

Сегодня мир находится в поисках альтернативного экологического транспорта, который не будет загрязнять окружающую среду.

Возможно, электромобили займут гораздо больший сегмент, чем сегодня, но определенно не будут единственным транспортом будущего.

Источник: https://tass.ru/ekonomika/4467941

Еврокомиссия стимулирует переход на электромобили

Еврокомисия не предлагает введить квоты на электромобили, но она хочет добиться, чтобы в 2030 г. 30% новых автомобилей были с альтернативными моторами

Daimler

Европейская комиссия (ЕК) собирается добиться от производителей сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу на новых моделях легковых автомобилей и микроавтобусов на 30% к 2030 г. Промежуточной целью будет сокращение выбросов на 15% к 2025 г.

Оба показателя будут рассчитываться от уровня 2021 г., когда вступит в силу Парижское соглашение по климату, сообщила ЕК. По действующему сейчас плану средние выбросы углекислого газа легковыми автомобилями к 2021 г. должны сократиться до уровня 95 г/км.

За нарушение предписаний автоконцернам грозят крупные штрафы.

«С вступлением в силу Парижского соглашения международное сообщество обязалось перейти к современной низкоуглеродной экономике, в то время как автомобильная промышленность переживает глубокие преобразования. ЕС должен воспользоваться этой возможностью и стать мировым лидером, вместе с США и Китаем, которые движутся вперед очень быстро», — говорится в сообщении.

Обратите внимание

Доля региона в мировых продажах новых легковых автомобилей снизилась до 20% с 34% до финансового кризиса 2008-2009 гг.

«Чтобы сохранить долю на рынке и ускорить переход к автомобилям с низкими и нулевыми выбросами, ЕК предложила новые целевые показатели для среднего объема выбросов углекислого газа новых легковых автомобилей и микроавтобусов в Европе», — говорится в сообщении.

Парижское соглашение по климату было принято в декабре 2015 г. По нему общие выбросы углекислого газа в регионе к 2030 г. должны быть сокращены на 40%.

По расчетам ЕК, дополнительные расходы на производство автомобиля будут составлять в среднем около 1000 евро в 2030 г., передает Интерфакс. «Дополнительные затраты [на производство] значительно ниже, чем экономия топлива, которую получат потребители в течение срока службы транспортного средства», — полагают в ЕК.

Предложения ЕК не содержат введение квот на электромобили, но она хочет добиться, чтобы в 2030 г. 30% новых автомобилей были с альтернативными моторами, передает Deutsche Welle. От концернов не будут требовать жесткого соблюдения новых норм, если к 2025 г. 15% (а к 2030 г.

— 30%) автомобилей модельного ряда будут выбрасывать менее 50 г/км углекислого газа — такой уровень выхлопов сейчас технически возможен только у подключаемых гибридов (plug-in hybrid) или электромобилей.

В то же время денежных штрафов за нарушение предписаний не предусмотрено, сообщал ранее немецкий еженедельник Handelsblatt.

Чтобы инициативы Еврокомиссии были реализованы, их должны поддержать Европарламент и Европейский совет.

Самые популярные электромобили и гибриды

Sam Mircovich / Reuters

Лифтбэк Tesla Model S стал самым продаваемым электрокаром по итогам 2016 г. В трех основных регионах – США, Европе и Китае — было продано 49 253 автомобиля, при этом 60% обеспечили покупатели Tesla в США. Общие продажи в мире всего на полторы тысячи машин больше, следует из данных, опубликованных на интернет-порталах EVvolumes.com и evobsession.com

1/20

George Frey / Reuters

Более дешевый электромобиль Nissan Leaf остается уже который год на втором месте — в мире продано 49 800 шт., из которых больше трети — 18 827 — в Европе.

В Китае электрокар продается как Venucia e30, но из-за высокой по сравнению с местными марками цены особой популярностью не пользуется.

Важно

Но если прибавить продажи китайского аналога — около 1700 штук — Leaf можно считать самым массовым электромобилем в мире

2/20

Andy Wong / AP

Гибридный кроссовер BYD Tang стал самым популярным автомобилем с электрифицированным приводом на рынке Китая, за счет этого он и попал в тройку мировых лидеров по итогам 2016 г. Продажи составили 31 405 шт.

Китай является основным драйвером роста мирового рынка машин с электроприводом. Продажи автомобилей «на новой энергии» (New Energy Vehicle), как там называют машины с альтернативными силовыми установками, подскочили за прошлый год на 85% до 351 861 ед.

, и еще было продано около 160 000 коммерческих машин с электроприводами

3/20

Rebecca Cook / Reuters

Еще один бестселлер среди гибридных автомобилей с возможностью подзарядки батареи от сети (plug-in hybrid) — Chevrolet Volt. В основном он продается в США, где в 2016 г. купили 24 740 таких автомобилей

4/20

Yoshikazu Tsuno / AFP

Гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV – также один из лидеров европейского рынка в 2016 г. Продажи в Европе – 21 300 шт., в мире – 27 850 автомобилей

5/20

Robert Galbraith / Reuters

Полностью электрический хетчбэк BMW i3, на который можно установить бензиновый генератор для резервной подзарядки батарей, продается на всех крупнейших рынках. В 2016 г. было продано около 25 500 машин, это третий по продажам электромобиль в мире и шестой среди подзаряжаемых от сети

6/20

Jason Lee / Reuters

Еще один бестселлер от BYD – седан Qin. Автопроизводитель предпочитает называть его гибридным спорткаром. В 2016 г. на рынке Китая было продано 21 870 автомобилей

8/20

Gabriel Bouys / AFP

Полностью электрический хетчбэк Renault Zoe можно купить только в Европе. В 2016 г. там реализовано 21 740 автомобилей. Европейский рынок электрокаров рос в 2016 г. медленнее Китая и США — на 13% до 221 000 ед. Еще одним крупным рынком электрифицированных машин остается Япония, где в 2016 г. было продано 22 000 ед. (меньше на 11%)

Читайте также:  Полноприводный автобус газон

9/20

Qilai Shen/Bloomberg

Совет

Полностью электрический компактный кроссовер BYD e6 в 2016 г. вошел в тройку самых продаваемых электроавтомобилей в Китае — 20 600 шт. Всего в мире в 2016 г.

было продано 773 563 автомобиля и легкого грузовика с заряжаемой от электросети батареей — электромобилей (EV) и подключаемых гибридов (plug-in hybrid, PHEV), что на 42% больше показателя предыдущего года (данные Evvolumes.com).

Весь мировой авторынок вырос в прошлом году на 2% до 90 млн единиц, и, несмотря на взрывной рост продаж, электромобили пока занимают только 0,86% рынка

10/20

ZhiDou

Продажи бюджетного двухместного электромобиля из Китая Zhi Dou d1/d2 ev – 20 390 шт.

11/20

chinaautoweb.com

Хетчбэк BAIC E-Series EV продается только в Китае, в 2016 г. было реализовано 18 810 шт. Долей в BAIC владеет немецкий Daimler, и этот хетчбэк имеет очень много общего с электромобилем Mercedes-Benz B-класса. Продажи в 2016 г. – 18 810 шт.

12/20

Mark Schiefelbein / AP

Продажи еще одного электромобиля от BAIC – EU260 EV идут почти вровень с предыдущей моделью. В 2016 г. они составили 18 805 шт.

13/20

Damir Sagolj / Reuters

Седан с электрическим приводом Geely Emgrand EV продается тоже только в Китае. В 2016 г. реализовано 17 180 шт.

14/20

chinamobil.ru

Жители Китая купили в 2016 г. 16 410 электромобилей Zotye Cloud EV

15/20

Aly Song / Reuters

Продажи малыша Chery eQ составили 16 010 автомобилей, следует из данных, опубликованных на сайте evobsession.com. В конце марта Chery Automobile подала в Палату торговых знаков Китая жалобу на концерн Daimler из-за электрокаров. Местный автопроизводитель требует запретить использовать в Китае бренд EQ, под которым немецкий концерн продвигает электрические и гибридные автомобили

16/20

The Ford Motor Company

Обратите внимание

Гибрид Ford Fusion Energi PHEV продается только на рынке США, тем не менее это не помешало войти ему в топ-20. В 2016 г. было реализовано 15 940 автомобилей. Всего в США в 2016 г. было продано 157 000 автомобилей с электрифицированным приводом (рост на 36%), из них с полностью электрическим — 79 850 шт. При этом электрокары — это лишь 0,8% от всех проданных автомобилей

17/20

Qilai Shen/Bloomberg

Продажи в Китае электроседана BYD e5 — 15 640 шт.

18/20

chinamobil.ru

Компания JAC – еще один китайский автопроизводитель, сотрудничающий с немецким концерном в производстве электромобилей, партнер компании – Volkswagen. Продажи первого серийного электрического автомобиля фирмы — седана J3 EV — составили 15 400 шт.

19/20

Qilai Shen/Bloomberg

В 2016 г. в Китае было продано 15 140 гибридных седанов Roewe 550

20/20

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2017/11/09/741050-perehod-elektromobili

Китайцы массово пересаживаются на электромобили. — Community «Электромобили» on DRIVE2

Муниципальные власти Шанхая намерены десятикратно увеличить число пунктов зарядки электромобилей в городе, причем сделают это уже к 2020 году. Они поставили себе целью достигнуть показателя в одну зарядную колонку на семь электрических транспортных средств.

Электромобили BAIC E160 EV и BAIC E200 EV на зарядных станциях.

https://www.youtube.com/watch?v=5hd3gB9Vvsk

Таким образом, вместо имеющихся сейчас 21,7 тыс зарядных станций в Шанхае будет 210 тысяч, передает китайский интернет-ресурс Sohu News. В настоящее время в городе насчитывается 57 тысяч электромобилей, но при этом в жилых районах их владельцы могут рассчитывать лишь на 16,5 тыс колонок.

Надо сказать, что планы шанхайского муниципалитета вполне разумны. Ведь, по данным министерства науки и технологии КНР, страна заняла первое место в мире по покупке населением транспортных средств с электрическими двигателями. За один только 2015 год их было продано 370 тыс штук, в результате чего их общее число в Китае приблизилось к полумиллиону.

Причем во всем мире за прошлый год было куплено лишь 600 тыс электромобилей, таким образом на долю Китая пришлось более половины продаж. В связи с этим проблемой поддержки электрического транспорта озаботились не только власти Шанхая, но и центральное правительство.

Оно собирается создать в КНР разветвленную сеть зарядных станций с тем расчетом, чтобы на каждую их них приходилось не более 2 тыс машин. Причем правительство страны предполагает, что к 2020 году электромобилей в стране будет около 5 млн.

Стоит отметить, что автомобилями на электрической тяге интересуются не только покупатели со средним достатком, но и китайцы с высокими доходами. Например, в Гонконге огромной популярностью пользуется Tesla Model S, цена на которую превышает 100 тыс долларов.

В 2015 году она стала сама продаваемым седаном в классе «люкс» — жители китайского мегаполиса купили более 2200 Model S. А всего за последние пять лет количество электромобилей на улицах Гонконга подскочило более чем в 40 раз — со 100 до 4,2 тыс. И, по меньшей мере, 70% из них — Tesla Model S.

То, что популярность Model S в Гонконге выросла за короткое время в разы, легко объяснить.

Важно

Во-первых, власти города предоставили налоговые льготы всем владельцам электромобилей в рамках специально проводимой экологической политики.

А во-вторых, в мегаполисе есть вся необходимая инфраструктура для развития автотранспорта на электрической тяге — пункты зарядки есть на парковках почти во всех районах большого города.

Источник

Источник: https://www.drive2.com/c/2950411/

В евросоюзе предложили отказаться от авто. когда россияне пересядут на электромобили? – татцентр.ру

Европейская комиссия предлагает отказаться от использования бензиновых и дизельных автомобилей в своих городах.

Таким образом, чиновники намерены сократить расходы на закупки нефти, уменьшить количество выбросов в атмосферу, снизить уровень шума, а также сократить количество ДТП. Интернет-портал TatCenter.

ru узнал у экспертов, наступит ли тот день, когда в России откажутся от бензина и дизеля.

На полный отказ от автомобилей к 2050 году ЕС потребуется около 1,5 трлн. евро

Как известно, Евросоюз уже давно обеспокоен экологией своих стран. Очередной попыткой заставить своих жителей задуматься о сохранении природы, стала стратегия единого транспортного пространства «Транспорт-2050», направленная на сокращение выбросов в атмосферу и освобождение от нефтяной зависимости.

Концепция документа содержит четыре глобальные цели: исключить использование в центрах городов классических автомобилей с бензиновым, дизельным или газовым двигателем; довести до 40\% долю низкоуглеродного топлива в авиации, сократить на 40\% выброс парниковых газов в атмосферу и перевести половину грузопассажирских автоперевозок на железнодорожный и автомобильный транспорт, пишет Газета.ru.

Запрет на автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями наступит не сразу. Комиссары намерены ограничивать использование классических моторов ежегодно на 2,5\%, заменяя их электрическими или работающими на биотопливе.

Таким образом, через 40 лет уровень выбросов парниковых газов в атмосферу сократится на 60\%, считают в Брюсселе.

Совет

В качестве дополнительной необходимости использования альтернативных технологий чиновники Еврокомиссии называют шум, который вызывают бензиновые моторы.

По плану европейских чиновников, к 2050 году центр города будет открыт только для велосипедистов, автобусов и такси, использующих альтернативное топливо. На реализацию этой задачи в масштабах ЕС потребуется около 1,5 трлн. евро.

«Ограничение использования определенных двигателей — это не способ сделать деньги. Мы хотим избавить европейскую транспортную систему от нефтяной зависимости и сделать ее эффективнее», — заявил комиссар по транспорту Сиим Каллас.

Отказ от автомобилей пригодился бы и Казани

Предложение Еврокомиссии нашло поддержку у борцов за экологию и вызвало негативные отклики со стороны автомобилистов. Интернет-портал TatCenter.ru поинтересовался у заместителя генерального директора ООО «КАН-Авто» Сергея Чернова о том возможно ли что инициативу Еврокомисси поддержат и в России, ведь, как известно, наша страна не забывает о намерении вступить в Евросоюз.

Сергей Чернов:

— Почему бы инициативу ЕС не поддержать в России? Мы тоже проектируем электромобили, есть «Ё-мобиль», «Автоваз» с 1995—1996 годов занимается созданием такого транспорта. В России было много программ создания экологической машины, но тенденция такова, что экология экологией, а все дело в коммерции.

Один из прибыльных бизнесов сейчас — это добыча полезных природных ископаемых, в том числе нефти и газа. Объемы добычи этих видов ископаемых определяются потребительским спросом на топливо.

Переход на электромобили приведет к глобальному снижению добычи нефти, таким образом, многие арабские страны и наше государство останутся без основного источника дохода.

Поэтому решение Еврокомисси, конечно, благое, но я не верю, что в поставленные ими сроки можно пересесть на электромобили.

Сергей Чернов отмечает, что для начала надо отрегулировать экономику, создать несколько десятков тысяч заправочных электрических станций по всей стране. Опыт показывает, что за такие сроки невозможно полностью отказаться от бензинового и дизельного топлива, особенно когда в вопросе замешаны большие деньги.

Тем не менее, инициатива Еврокомиссии может понадобиться и Казани, ведь по данным экологов более 70\% загрязняющих воздух выбросов в городе появляются по вине автомобилей.

В целом доктор биологических наук Нафиса Мингазова отмечает, что проблема загрязнения атмосферы из-за транспорта трудно решаема.

В первую очередь правительство и население должно выработать экологическое сознание, чтобы отказаться от использования бензинового и дизельного топлива.

Нафиса Мингазова:

— На загрязнение атмосферы в Казани влияет и то, что центральная часть города застроена, нет «зеленых экранов». Зрелые деревья вырубают, сажают новые, причем не те виды, которые приживаются в нашей среде.

Обратите внимание

Мы недоумеваем, зачем Горводзеленхоз постоянно высаживает ели в Казани, ведь эти деревья не растут в нашей почве и постепенно пропадают. Все страны по-своему борются с загрязнением воздуха. Европейские страны закрывают для автомобилей въезд в центр городов, в Китае строят зеленые 3−4-х уровневые развязки.

Кстати, еще на конкурсе по развитию приволжских территорий Казани посоветовали ограничить въезд в центр города.

Также в столице Татарстана существует проблема открытых водных пространств, если ее решить, то отчасти воздух будет меньше загрязнен. В любом случае в Казани, как и в других городах-миллионниках России необходимо сокращать загрязнение атмосферы и одним из путей может стать отказ от автомобилей.

Впрочем, пока в их использовании будет заинтересовано большинство россиян, это вряд ли произойдет.

Источник: http://tatcenter.ru/news/v-evrosoyuze-predlozhili-otkazatsya-ot-avto-kogda-rossiyane-peresyadut-na-elektromobili/

Первое китайское предупреждение: когда мир пересядет на электромобили

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают.

Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже.

Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы.

Дошло до того, что компании – та же Tesla – обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, – аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 – у дизельной модификации.

Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S – проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем.

Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый – в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ – в 371 евро.

«Всё – политика»

И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества.

Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель.

Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative.

Важно

От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Читайте также:  Kia откажется от китайских «эксклюзивов»: первым новый рынок освоит дешёвый седан pegas

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности.

Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей.

Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21.

На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть.

Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G – Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой — вредно, если она недозагружена ночью.

Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Совет

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им — вот беда — нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее — и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров.

Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей — регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас.

Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 – электрическими и 21 – паровыми.

В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% — электричеством и только 22% ездили на бензине.

Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка – недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды – победила эффективность.

Обратите внимание

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может – возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами.

В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско.

Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой.

Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций – еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили – это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае.

По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes), за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров.

Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры – они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно – энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год – существенный довод в пользу электрификации транспорта.

Важно

К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов – по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека – по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.

Источник: http://www.forbes.ru/forbeslife/327269-pervoe-kitaiskoe-preduprezhdenie-kogda-mir-peresyadet-na-elektromobili

О перспективах перехода на электромобили

В 2050 году многие страны хотят прекратить продажи бензиновых и дизельных автомобилей.


В Париже на всемирной конференции по климату COP21, которую проводит ООН, неожиданно прозвучало громкое заявление: Великобритания, Германия, Нидерланды и Норвегия, а также несколько американских штатов после 2050 года готовы «запретить использование и продажи автомобилей на горючем топливе».

Вот так поршневому двигателю внутреннего сгорания, который верой и правдой служит уже второе столетие подряд, назначили дату смерти.

На чём тогда будет ездить человечество? Транспорт будущего — это электромобили, которые пока окружены множеством мифов.

Мы собрали самые популярные домыслы, касающиеся электрического транспорта, и, опросив экспертов на COP21, попытались разобраться, что из этого правда, а что — нет. А поскольку партнёром экосаммита является компания Nissan, в качестве примера во многих случаях приводится электрохэтчбек Leaf, недавно переживший обновление.

Для электромобилей не хватит электричества

Новые генерирующие мощности не понадобятся. Например, в США, по подсчётам независимого агентства EIA, если весь автопарк из 250 млн машин сегодня перевести на электротягу, то ночью (в период так называемого провала нагрузки) энергии хватит, чтобы зарядить 79% легковушек.

А днём? Дневной спад энергопотребления тоже существует: суммарно «свободной энергии» хватит на те же 79% легковушек, однако важно, чтобы машины приезжали на зарядку не когда-нибудь, а в нужные часы.

Этот вопрос решается приложением для смартфона, которое подскажет оптимальное время для «заправки» электричеством.

В Европе — другая проблема.

В Дании, Норвегии и многих других странах, где развита альтернативная энергетика, проблемой является вовсе не дефицит, а избыток генерации! Так что существенную часть европейского автопарка уже сейчас выгодно перевести на электротягу. Более того, из-за энергосберегающих технологий потребление электричества во всём мире постоянно падает, а мощности остаются — в будущем эти «свободные киловатты» и будут заряжать батареи электромобилей.

Электромобили заряжаются «целую вечность»

При так называемой «медленной зарядке» батарея Nissan Leaf «наполнится» за 4-8 часов (в зависимости от силы тока).

Зато «быстрая зарядка» от станции постоянного тока через разъём CHAdeMO позволяет «заправить» аккумулятор на 80% всего за полчаса, а в ближайшей перспективе время зарядки сократится до 15 минут.

Совет

Таким образом, продолжительность «заправки» напрямую зависит от инфраструктуры, поэтому число зарядных станций по всему миру постоянно растёт и всего за 4 года выросло со 150 до 9800 единиц.

Электричество — «грязный» источник энергии

В мире 60% всей электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях — чтобы получить «чистое» электричество, нужно сжечь «грязные» уголь, нефть или газ…

Но! Во-первых, при переводе транспорта на электротягу будет иметь место локализация вредного воздействия на природу — города смогут дышать чистым воздухом, а все выбросы сосредоточатся на территориях вокруг ТЭС.

Во-вторых, даже самые архаичные ТЭЦ выбрасывают (в пересчёте на километр пробега) гораздо меньше углекислого газа, чем ДВС: ассоциация CHAdeMO уверяет, что «на круг» электромобиль оказывается втрое (!) экологичнее.

Впрочем, даже если предположить, что западные экологи ангажированы властями и выдают желаемое за действительное, есть один трудно оспоримый аргумент.

Энергетикам жидкое топливо поставляют те же компании, что автомобилистам, но притом километр пробега электромобиля на практике стоит минимум втрое меньше, чем сопоставимой по мощности бензиновой машины (об этом поговорим отдельно) — значит, и в атмосферу выбрасывается гораздо меньше гадости.

Литий-ионные аккумуляторы слишком недолговечны

Начнём издалека. Во многих странах тарифы на электричество зависят от времени суток, поэтому логично закупать энергию ночью, а использовать — днём.

Для накопления энергии и послужат подсевшие аккумуляторы! Так, компания Nissan при поддержке Eaton выводит на рынок продукт «Vehicle-to-Grid» — буферные станции, которые продлевают срок службы батарей до 25 лет: 10-12 лет аккумулятор служит на электромобиле, теряя 20% своей ёмкости, а оставшееся время работает буфером.

Электричество — это невыгодно

Возьмём пару хэтчбеков марки Nissan — электрический Leaf (109 л.с.) и бензиновую «Тииду» (117 л.с.). В смешанном цикле по методике NEDC электромобиль расходует 15 кВт·ч/100 км, так что при самом дорогом московском тарифе 5,58 рубля за «киловатт» стоимость километра пробега составит 84 копейки.

Обратите внимание

Для бензиновой машины при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км и цене литра «девяносто пятого» 36,78 рубля километр будет стоить аж 2,35! Чистая выгода? Увы, сами электромобили довольно дороги: в Германии за Leaf просят 23 тысячи евро, а бензиновый Pulsar (аналог нашей «Тииды») можно купить за 18 тысяч.

Во многих странах разницу сейчас компенсируют разного рода субсидиями — например, во Франции, если сдать дизельную машину старше 14 лет, можно получить 10 000 евро скидки на электромобиль.

Но! Как предрекают эксперты, если экологические нормы продолжат ужесточаться, к 2020 году бензиновые и дизельные автомобили станут стоить столько же, сколько «электрички».

Кстати, самым дорогим компонентом электромобиля является тяговая батарея: за каждый «киловатт» её ёмкости нужно заплатить 150-200 евро, поэтому «батарейка» базовой версии «Лифа» на 24 кВт·ч стоит примерно 4 500-5 000 евро.

Грузовики не смогут перейти на электротягу

Магистральным тягачам, большая часть жизни которых проходит на крейсерских скоростях, переход на аккумуляторы не грозит: чисто электрический автопоезд будет стоить на 150-200 тысяч евро дороже обычного, дизельного, а запас хода для 12-тонника при нынешних технологиях составит… не больше 100 км. Но перевести коммерческий транспорт на электротягу можно! Пока самой подходящей идеей инженерам кажутся троллейвозы — грузовики, оснащённые пантографами, чтобы машина могла питаться как троллейбус, от протянутых над дорогой проводов.

Электромобили не подходят для длинных поездок и холодного климата

В мире 90% водителей ежедневно проезжают не более 90 км! Но согласитесь: сама возможность проехать 300 км должна быть.

Вот только КПД электрической трансмиссии, коей является связка «аккумулятор-электромотор», с ростом скорости падает — при 90 км/ч Leaf расходует до 20 кВт·ч… Проблема решаема.

Во-первых, уже имеются технологии, чтобы повысить ёмкость батарей при неизменных размерах. Во-вторых, массовое появление станций «быстрой зарядки» нивелирует скромный запас хода.

Важно

Что касается холода, то на электромобилях можно ездить при температуре до -30°С. Правда, включенная на максимум «печка» будет потреблять 5-6 кВт·ч, резко сокращая «дальнобойность» машины…

Впрочем, нам просто предстоит изменить свои привычки: прогревать или охлаждать салон нужно будет до поездки, пока машина запитана от бытовой сети, — тогда энергии на «климат» понадобится гораздо меньше, лишь на поддержание температуры.

Второй недостаток — при «минусе» литий-ионный аккумулятор менее охотно отдаёт энергию — исправлен при помощи подогрева батареи.

Источник: https://specnazspn.livejournal.com/2152651.html

Ссылка на основную публикацию