Открытый кузов подчеркнул женскую сущность нового porsche 911

Открытый кузов подчеркнул женскую сущность нового Porsche 911 — Колеса.ру

Фирма Porsche представила 911 Cabriolet нового поколения. Первое время автомобиль будет предлагаться только в двух модификациях – заднеприводной Carrera S и полноприводной Carrera 4S.

Открытая версия 911-й модели никогда не была верхом элегантности, причём даже если речь идёт от двухместной модификации Speedster, которая даёт дизайнерам чуть больше возможностей по визуальной маскировке тяжеловесной кормы.

В кузове купе эта корма смотрится вполне органично, а вот без крыши – расползается, кажется родовым бременем, от которого нельзя избавиться.

Обратите внимание

И тем не менее многие поклонники Porsche находят эту филейную тяжесть вполне соблазнительной, так что производитель уже даже не пытается её скрывать – мол, да у нас большая попа, просим любить и жаловать.

У кабриолета серии 992 размер бедёр подчёркнут сильнее, чем у модели прошлого поколения, ведь корма теперь едина для заднеприводных и полноприводных модификаций (прежде заднеприводные были поуже), её ширина у версии Carrera S увеличена с 1808 до 1852 мм.

Горб крышки, за которую прячется матерчатый верх, дополнительно зрительно утяжеляет корму, и узкие светодиодные фонари, что смотрятся вполне элегантно на купе, на кабриолете уже кажутся слишком маленькими. Крышу можно поднимать/опускать на скорости до 50 км/ч, процесс полностью автоматизирован и занимает примерно 12 секунд.

Заднее окошко, что характерно, не виниловое, а стеклянное, то есть не гнётся и не мутнеет. Ветрозащитный экран за передними креслами устанавливается также с помощью электропривода.

Вся техника перекочевала с купе на кабриолет без изменений: оппозитная 3,0-литровая «битурбошестёрка» на версиях Carrera S и Carrera 4S выдаёт максимальные 450 л.с. и 530 Нм, в пару ей ставится пока что безальтернативный 8-ступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями.

Полноприводная версия набирает первую «сотню» за 3,8 с, заднеприводная – за 3,9 с (с опциональным пакетом Sport Chrono – 3,6 и 3,7 с соответственно). Максимальная скорость версии Carrera S составляет 306 км/ч, Carrera 4S – 304 км/ч.

Снаряженная масса кабриолета больше снаряженной массы купе на 70 км и составляет как минимум 1585 кг.

В салоне – такая же полностью новая панель приборов, как и у купе. Основной щиток теперь почти полностью виртуальный: аналоговым остался только стоящий по центру тахометр, а остальные шкалы нарисованные и необязательные – вместо них можно вывести альтернативные картинки с графиками и цифрами.

Важно

Сенсорный экран мультимедийной системы на центральной консоли теперь имеет диагональ 10,9 дюймов (на машине прошлого поколения было 7 дюймов).

Селектор режимов АКП усох до размеров компьютерной флешки, блок микроклимата лёг на горизонталь центрального тоннеля, словно у спорткаров 80-х, в отделке появился маркий чёрный глянцевый пластик…

Новый кабриолет обязательно появится в России, но рублёвые цены пока не объявлены, ведь даже первые купе серии 992 приедут к нам лишь в середине 2019 года.

Между тем кабриолет на базе уходящего поколения 991 с января по ноябрь прошлого года нашёл в России лишь 16 покупателей, тогда как общие продажи 911-семейства за тот же период составили 190 единиц.

Более элегантный и доступный среднемоторный Porsche 718 Boxster популярнее: за 11 месяцев прошлого года продано 46 кабриолетов, тогда как купе 718 Cayman нашло 59 покупателей.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/appetitnye-byodra-otkrytyj-kuzov-podcherknul-zhenskuyu-sushhnost-novogo-porsche-911

Новый Porsche 911 серии 992 дебютировал в двух версиях

Очередное поколение Porsche 911 — это всегда событие мирового масштаба. На этот раз компания решила приурочить презентацию к автосалону в Лос Анджелесе, где немецкий спорткар стал главным дебютантом. И хотя снаружи машина серии 992 похожа на всех предшественников, вместе взятых, на деле перед нами действительно новая модель.

Автомобиль стал чуть длиннее благодаря увеличенному переднему свесу — на это пришлось пойти из-за ужесточенных требований безопасности пешеходов.

Версии с задним и полным приводом теперь имеют одинаковую ширину — те же 1852 мм, что у прежней полноприводной модели (машины с двумя ведущими колесами раньше имели более скромные «бедра» задних крыльев).

Большинство внешних кузовных панелей сделаны из алюминия.

Совет

Как отличить новый 911-й от прежнего? На самом деле признаков множество. Например, это ручки дверей с электроприводом, которые выдвигаются, когда к ним подносишь руку.

На крышке переднего багажника появились продольные ребра, которые были у всех Porsche 911 с моторами воздушного охлаждения и исчезли только с переходом на модель серии 996.

Изменились линии сопряжения бамперов с кузовом, сами бамперы стали массивнее, между задними фонарями появилась светодиодная перемычка, а третий стоп-сигнал теперь оформлен в виде двух вертикальных полосок.

Создатели уверяют, что при проектировании интерьера старались передать эстетику семидесятых, сделав козырек чуть ли не во всю ширину передней панели.

Но главной приметой новой модели все-таки стала комбинация приборов: по примеру моделей Panamera и Cayenne здесь осталась только одна аналоговая шкала тахометра, а по бокам от нее теперь дисплеи, содержание которых можно конфигурировать по желанию водителя.

Тачскрин новой медиасистемы заметно крупнее, чем прежде: диагональ выросла с 7 до 10,9 дюйма, а вдобавок существенно расширены функционал и онлайн-возможности. Также появились новые сиденья, а в списке опций есть система ночного видения с тепловизором и камеры кругового обзора.

По части шасси перемены не столь значительные. Главное — для пущего улучшения управляемости заднемоторной машины ей снова расширили переднюю колею и установили чуть более широкие шины на передней оси.

По умолчанию Porsche 911 спереди имеет 20-дюймовые колеса, а сзади — диаметром 21 дюйм.

А у ездовой электроники появился дождевой режим Porsche Wet mode, который включается автоматически и оповещает водителя, как только система распознает мокрую дорогу.

Пока что представлены только два варианта модели: заднеприводный Porsche 911 Carrera S и полноприводный Porsche 911 Carrera 4S.

Обратите внимание

Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 всего три года назад, остался и у новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам.

Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска, а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление сажевого фильтра, как у дизелей. Мощность мотора выросла с 420 до 450 л.с.

Базовая механическая коробка передач перейдет на новую машину со старой, но это случится позже. А пока в центре внимания — новый преселективный «робот» PDK, разработанный совместно с компанией ZF.

Теперь у него не семь, а восемь передач. При этом новый агрегат даже компактнее прежнего: высвободившееся пространство в отдаленной перспективе займет электромотор.

Разработка гибридного Porsche 911 уже ведется!

В основном благодаря новому «роботу» купе стало заметно динамичнее. Заднеприводный Porsche 911 Carrera S разгоняется до 100 км/ч всего за 3,7 с вместо 4,1 с у прежней модели. А полноприводная Carrera 4S проделывает это упражнение за 3,6 с против 4,0 с. По традиции скинуть еще 0,2 с можно при заказе экстремального пакета Sport Chrono. Максимальная скорость — 308 и 306 км/ч соответственно.

На рынок Porsche 911 серии 992 выйдет только в середине 2019 года, но заказ уже можно оформить, да и цены известны. Carrera S обойдется минимум в 7 млн 749 тысяч рублей, а Carrera 4S — в 8 млн 199 тысяч рублей.

Постепенно компания заменит все версии своего заднемоторного спорткара: впереди нас ждут базовая Carrera, кабриолеты, Targa, версии Turbo и трековые GT-модели.

Но пока что семейство 991 в отставку не собирается, и результат 218 тысяч проданных машин еще не окончательный.

Источник: https://autoreview.ru/news/novyy-porsche-911-serii-992-debyutiroval-v-dvuh-versiyah

Купе Porsche 911 нового поколения впервые показалось на дороге

На двухдверке установлены панели и накладки, намеренно приближающие её внешность к нынешнему поколению. И всё же скрыть все перемены нельзя.

Работу над моделью 911 с заводским индексом 992 компания Porsche начала давно.

Ещё осенью 2015 года мы видели так называемый мул с кузовом нынешней генерации и деталями шасси от сменщика, а весной 2016-го за ним последовал другой прототип.

И вот теперь на севере Скандинавии фотошпионы поймали образцы 992-го практически в своём кузове, пусть они и пытаются казаться прежним поколением.

Образ знакомый, но остановите внимание на деталях — например, поворотниках и дверных ручках.

Как обычно, смена дизайна 911-го — это путь эволюции.

Важно

Однако внимательный поклонник марки заметит: автомобиль стал шире (по длине и колёсной базе изменения будут невелики), у него по-другому выглядит капот (линия разъёма проходит иначе).

Разумеется, новыми будут и крылья, да и контур остекления тоже чуть поменяется. Но окончательный их вид по тестовым купе предсказывать рано.

Фонари в виде тонкой красной полоски выполнены по мотивам концепта Mission E, но по краям есть дополнительные секции под основной полоcой, как у Панамеры. Третий стоп-сигнал на крышке моторного отсека — временная деталь.

Несмотря на радикальный ход с переводом гоночного 911 RSR на среднемоторную схему, «гражданский» вариант и в новом поколении сохранит заднемоторную компоновку. Да и сама платформа будет эволюцией нынешней.

Не предвидится кардинальной смены в схеме двигателей — наддувные «оппозитники» составят основу гаммы, зато добавится гибридный вариант.

Такому большому выдвижному антикрылу позавидовал бы и Porsche 959.

Премьеру «девятьсот одиннадцатый» поколения 992 отпразднует во второй половине 2018 года, а на рынок попадёт к концу 2018-го — началу 2019-го.

Так что у нынешнего семейства есть ещё пара лет конвейерной жизни. Кстати, в ближайшие месяцы тут появятся новые модели. Это обновлённый 911 GT3 (скорее всего, уже в Женеве) и экстремальный 911 GT2 (к концу года, с «битурбошестёркой» 3.

8 на 600−650 сил).

Через несколько часов после купе в тех же краях на глаза фотографам попался и кабриолет с аналогичными деталями внешности.

По сведениям изданий Autocar, Auto Express и motor1.com, ссылающихся на инсайдеров, 911 GT3 вместо «шестёрки» 3.

8 должен получить четырёхлитровый атмосферный агрегат от купе 911 R, так что мощность возрастёт с 475 до 500 л.с., а крутящий момент — с 440 до 460 Н•м. Кроме того, в дополнение к «роботу» PDK производитель предложит на выбор «механику».

Важно

Источник: https://www.drive2.ru/e/BnS2AEAAA_0

7 историй про Porsche 911

Икона, легенда… Хоть горшком его назовите, но 911-й навсегда останется автомобилем, чуть-чуть изменившим современный автомир. Этот Porsche — как Луна. Все к ней настолько привыкли, что чаще просто не замечают. Однако, если она вдруг исчезнет, жизнь на Земле будет не совсем комфортной.

Так и 911-й — само по себе это крошечное спорт-купе сегодня почти ничего не значит. Но у него есть сила притяжения, благодаря которой мы в состоянии оценить BMW M3, Ferrari и GT-R. Просто посмотрите, на что равняются создатели этих машин и кого пытаются обогнать на Северной петле. Не будь у них перед глазами раздражителя, стали бы они пытаться?

И эта история длится уже полвека: первый 911-й был представлен во Франкфурте осенью 63-го, как тип 901, а вышел в свет в 1964 году, но уже с новым индексом. К слову, в его лице немцы хотели создать преемника легендарной 356-й модели, которую делал сам Ферри Порше. И новинка тут же взобралась на автомобильный Олимп.

Хотя по нынешним меркам его характеристики были не слишком впечатляющими: 130-сильный 6-цилиндровый «боксер», 210 км/ч «максималки». Сейчас такое Ford Focus проделывает, но тогда, в 60-х, это было очень серьезно. Не менее серьезно, чем отточенное шасси, полностью раскрывавшее этот автомобиль. По тем временам этот автомобиль ездил, как бог…

Совет

Потом появились более медленный 4-цилиндровый 912-й, на котором предлагалось ездить «людям, предпочитающим более размеренную езду», но учитывая, что в дальнейшем немцы работали лишь над повышением объема и эффективности, особым спросом она не пользовалась.

Вот в 66-м они выпустили 911 S c форсированным 160-сильным движком и кованными дисками. Эта модификация пошла на «ура». Как, кстати, и версия Targa.

Это вообще отдельная песня, поскольку, благодаря стальной дуге безопасности, эта версия стала первым в мире кабрио, пассажирам которого в случае переворота не сносило головы.
Впрочем, это не все достижения Porsche того времени.

В частности, знаменитый «утиный хвост» — это первый интегрированный спойлер, устанавливаемый на серийные автомобили. Про оппозитный двигатель даже упоминать глупо. Но не про полуавтоматическую четырехступенчатую коробку Sportomatic, явившуюся своеобразным прообразом Tiptronic…

В 1969-м немцы поставили на 911-й 2,2-литровый мотор, а в 74-м — 2,4-литровый. В общем, проблем с выбором у клиентов не было уже тогда. Кстати, машина мечты, которую сегодня хотят все богатые поклонники 911-го, как раз из той когорты — 210-сильный 911 Carrera RS 2,7 1972 года.

И все же 72-й стал последним годом выпуска оригинального 911-го — уже в 1973-м Porsche презентовал Model G, которому выпало стать самой долгоиграющей модификацией.

Читайте также:  Lada vesta выйдет пятитысячным тиражом до конца 2015 года

На конвейере он простоял вплоть до 1989-го. Но такое долголетие, разумеется, не могло быть обусловлено лишь заслугами предшественника. Во-первых, немцам пришлось полностью переделать автомобиль.

Для начала в его бамперах сделали гофрированные вставки, чтобы он прошел сертификационные краш-тесты в США. Плюс трехточечные ремни и встроенные подголовники.

Обратите внимание

Для сравнения, Волжский автозавод в СССР тогда не то что не запустили, а еще даже не построили.

Да что говорить, Porsche к тому моменту даже равняться было толком не на кого — к середине 70-х он прочно обосновался в авангарде мирового автомобилестроения и пер вперед, как танковые клинья Гудериана на подходе к Дюнкерку.

Разница лишь в том, что танки Гудериана были остановлены по приказу главнокомандующего, тогда как наступление Porsche могла остановить лишь воля руководства компании, которое этого, разумеется, не желало ни в коем случае. Поэтому всего через год после выпуска второго поколения модели они ставят на 911-й 3-литровый 260-сильный мотор, и приклеивают на кузов шильдик «Turbo».

Причем приклеивают и в буквальном, и в переносном смыслах, так как с этого момента приставка стала прочно ассоциироваться не только с самим 911-м, но и со всем брендом Porsche.

Думаю, что если такая история случилась бы с любым другим производителем, его владельцы бы спокойно почивали на лаврах еще лет десять. Немцы же тут же принялись за дело: спустя три года они ставят в свое детище 3,3-литровый двигатель, оснащая его интеркулером. Но суть даже не в этом — тот мотор выдавал уже 300 л.с.

Но при этом немцы достигли некоего технологического потолка, так как следующая серия модификаций стартовала лишь в 1982-м. Начали немцы с кабриолета, а закончили финальным для этой генерации 911 Carrera Speedster. Но в промежутке они создали 911 Carrera с 3,2-литровым атмосферным двигателем, выдающим 231 л.с.

Это «лебединая песня» второй генерации, но именно этот вариант в итоге стал одним из самых желанных авто среди коллекционеров.

Кстати, в 1988 году многие предсказывали конец эпохи спортивных купе. Железный занавес рухнул, так что Джеймсы Бонды оказались не при делах и срочно засобирались в отставку. И тут появился 964-й.

Важно

У него была та же «лягушачья морда», что и у Model G, от которого он отличался главным образом архитектурой бамперов (правда, уже полиуретановых) и выдвижным задним спойлером с электроприводом. Вот с технической точки зрения сравнивать их было абсолютно бессмысленно.

Новый 3,6-литровый 250-сильный «оппозитник» с пока еще воздушным охлаждением, ABS, Tiptronic, электромеханический усилитель руля и подушки безопасности.

Кроме того, этот 911-й получил подвеску с легкосплавными поперечными рычагами и пружинами, заменившими окончательно устаревшие торсионы. И главное, впервые в своей истории он стал оснащаться полным приводом.

Кстати, 964-й дебютировал именно в версии Carrera 4, традиционный Carrera 2 появился только через полгода. Таким образом, линейка 911-го к 1990 году приобрела вполне привычный современному покупателю вид: Coupe, Cabriolet, Targa и Turbo, в 1992 году получивший новый 3,6-литровый 360-сильный агрегат, сменивший прежний 3,3-литровый.

Но время все-таки взяло свое: если прежде Porsche диктовал условия, теперь ему пришлось подстраиваться под клиента. В итоге 964-й прожил всего пять лет, уступив свое место на конвейере «типу 993».

Его век тоже был не очень долгим, но при этом он стал последним 911-м в истории, оснащавшимся двигателем с воздушным охлаждением. Кроме того, именно на нем закончился традиционный «лягушачий» дизайн.

Важно

Впрочем, некоторые изменения немцы внесли уже на этом этапе. Его фары оказались уже не круглыми, а полиэллипсоидными, бамперы слились с кузовом, который, в свою очередь, был ниже, чем кузова предшественником.

Однако ему тоже есть чем гордиться. Во-первых, эта модификация до сих пор считается одной из самых надежных. Во-вторых, вместе с пластиком 993-й получил и новую алюминиевую подвеску, которая сделала его еще более маневренным. В-третьих, его турбированная модификация обзавелась двойным наддувом.

А в-четвертых, именно в этой серии дебютирует версия GT2, предназначенная для тех, кому было недостаточно способностей обычных дорожных Porsche. Однако это же, в итоге, и стало концом классического 911-го, поскольку дальнейшая гонка за скоростью и производительностью предполагала полный отказ от воздушного охлаждения.

Наш герой крайне сильно нуждался в установке радиатора.

Он появился в 1997 году, когда немцы предложили клиентам свой «тип 996». Тут уже было не до сантиментов. Это совершенно новые автомобили, как в стилистическом, так и в техническом плане. В дело вмешивается не только масса, но и коэффициент аэродинамического сопротивления, а также появление в линейке Porsche других автомобилей.

Дизайн того 911-го во многом перекликается с Boxster, и это не случайно.

Совет

Во-первых, последний, будучи более дешевым продуктом, оказался достаточно популярным, во многом определив вектор дальнейшего развития корпоративного дизайна.

Во-вторых, немцы занялись унификацией, без которой современный автобизнес бы просто не выжил. Плюс совершенно новый интерьер и невиданное прежде расширение опционного списка.

Примечательно, но в этот период инженеры Porsche практически не занимались двигателями. Но лень или недостаток средств тут не причем.

Фундамент был заложен еще при работе над 993-м, внедрив же систему водяного охлаждения, они лишь продолжили модернизацию.

Пожалуй, наиболее значимыми в тот момент стали состоявшаяся в 1999 году премьера модификации GT3, и случившаяся через год презентация экстремально-спортивного GT2 с серийно устанавливаемыми керамическими тормозами.

Наследия 993-й модели хватило до середины «нулевых» — в июле 2004 года Porsche презентует тип 997, причем, сразу в двух ипостасях — 911 Carrera и 911 Carrera S. Их стиль продолжил дело предшественника, так что в художественном плане эта премьера не была хоть сколько-нибудь выдающейся.

Не было существенного прорыва и в техническом плане, хотя 911-й, по традиции, стал и быстрее и мощнее. Обычная Carrera получила 3,6-литровый мотор мощностью 325 л.с., а «эска» — 3,8-литровый двигатель, выдающий 355 «лошадей».

Зато под кузовом последней появилась появилась активная подвеска Porsche Active Suspension Management.

Обратите внимание

Дальше все пошло по накатанной: 2006 год — Turbo S и изменяемой геометрией нагнетателя, 2008-й — непосредственный впрыск с коробкой PDK… И все это в сочетаниях различных кузовов, модификаций, лимитированных серий и приводов. В результате, линейка 911 состояла из различных 24 вариантов.

Что дальше? А дальше — новый 911-й, который был показан три года назад в Женеве. Новое шасси, новые моторы, алюминий, активное подавление кренов и снижение массы.

Жаль только, что, говоря об этом автомобиле, в Porsche все чаще рассуждают о дизайне и экологии.

Впрочем, тогда никто не принимал всерьез машины вроде Tesla, а внутри самой компании не спорили стоит ли оставлять в продаже модификации с атмосферными моторами. И все же, как бы то ни было, полвека назад эта история начиналась совсем по-другому. 

Источник: https://www.avtovzglyad.ru/article/2014/11/27/615260-7-istoriy-pro-porsche-911.html

Модель Porsche 911 получит новую платформу и станет гибридом — ДРАЙВ

porsche 911

porsche 911 gt3 rs

На рынок Porsche 911 серии 992 поступит в первой половине 2019 года. Даже базовые версии получат электронноуправляемые амортизаторы, но полноуправляемое шасси и углеродокерамические тормоза будут доступны опционально.

Нынешнюю платформу Porsche 911 использует аж с 2004 года. Семь лет на ней базировалась модель серии 997, а с 2011-го на растянутой версии этой «тележки» зиждется семейство серии 991. И на этом всё ― следующий Porsche 911 с индексом 992 получит абсолютно новую модульную платформу.

Автомобиль сохранит стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, но, по информации британской прессы, немцы серьёзно пересмотрят настройки элементов и геометрию.

Колеи расширятся; возможно, чуть-чуть увеличится расстояние между осями; из алюминия будут сделаны не только капот, крышка багажника и двери, но и некоторые элементы конструкции кузова.

Поговаривают, двухдверки 911 Carrera получат активные аэродинамические элементы, как у модификаций Turbo и Turbo S.

Колоссальные перемены прогнозируют и в линейке двигателей. Судя по инсайдерской информации, следующий Porsche 911 впервые в своей истории станет гибридным. Шестицилиндровый «оппозитник» подружат с силовой установкой из электромотора и литий-ионной батареи, как это уже сделано на Панамере. На ней электрический двигатель развивает 136 л.с.

и 400 Н•м. А по поводу традиционных ДВС ходят слухи, что в гамме нового «девятьсот одиннадцатого» останутся исключительно наддувные «шестёрки». Их будут ставить даже на полугоночные версии GT3 и GT3 RS. А на обычные Карреры установят уже знакомый нам турбомотор 3.0, с которого снимут примерно 385−435 л.с. вместо сегодняшних 370−420 сил.

Важно

В первом квартале 2018 года Porsche 911 GT3 RS займёт место на вершине семейства 911, а российская цена наверняка превысит отметку в 11 млн рублей. Ведь даже обычный GT3 сейчас стоит 10 318 000 рублей.

Но перед премьерой спорткара серии 992 мы увидим модернизированную флагманскую модификацию нынешнего «девятьсот одиннадцатого». Это версия GT3 RS, которая получит бамперы в стиле рестайлингового GT3.

Предположительно, у «эр-эски» инженеры увеличат прижимную силу примерно на 20%, немного перенастроят полноуправляемое шасси и добавят в качестве опции шестиступенчатую «механику» ZF, которую уже ставят на тот же GT3 и на купе Porsche 911 R.

По умолчанию GT3 RS, как и прежде, будет оснащаться семидиапазонным преселективом PDK. Но главное ― четырёхлитровая оппозитная «шестёрка» вместо 500 л.с. будет развивать около 530 сил и 480 Н•м.

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Источник: https://www.drive.ru/spy/58dcb80aec05c45c41000031.html

Новый Porsche 911 и эволюция его предшественников

В конце прошлого года произошло важное событие для всех поклонников марки Porsche — выход новой генерации модели 911. А буквально пару недель назад прошла презентация этого автомобиля в московском ГУМе. FURFUR решил подробно рассмотреть новинку в разрезе эволюции всех ее предшественников.

Porsche 911

Концепция 911 — «спорткар на каждый день».

Действительно, это, пожалуй, единственный в своем роде автомобиль, который можно эксплуатировать круглый год и каждый день: на работу, с работы, в супермаркет, в снегопад, с детьми, с тещей, на гоночный трек, по бабам — да хоть все сразу. С «Порше 911» это реально. Так было в 1963-м, так это было с модификацией 997 в 2004-м, на этот раз революции тоже не случилось — впрочем, ее никто и не ждал.

За почти пятидесятилетнюю историю «нойнэльфера» мир видел пять поколений этого спорткара, а 2012 год ознаменовался появлением шестого.

Как и пятьдесят лет назад, этот автомобиль по-прежнему выпускается в кузове купе с посадочной формулой 2+2, багажником спереди, оппозитным шестицилиндровым двигателем за задней осью и приводом на задние колеса.

По сути, 911-й остается единственным «истинным» Porsche, имеющим прямую связь с оригинальными моделями компании и одним из самых долгоживущих спорткаров на сегодняшний день.

Глядя на новый Porsche 911 (991) и самый первый 911 Classic 1963 года, от вашего взора не скроются ни фамильный профиль, ни лягушачьи фары головной оптики, ни сексуальные обводы бедер (задних крыльев) — стопроцентная узнаваемость.

Но, несмотря на обильное сходство родовых признаков, в то же время это другой, совершенно новый автомобиль.

Анализируя тактико-технические характеристики и особенности новинки в разрезе сравнения с предшественниками, в голову приходит лишь то, что он просто «более лучший».

Технические характеристики

Схема подвесок не изменилась, что означает наличие стоек типа McPherson спереди и многорычажки сзади. Эволюция не обошла стороной и тормозные механизмы, что логично — моторы у 911 стали производительнее.

Базовым будет новый шестицилиндровый оппозитник рабочим объемом 3,4 л и мощностью 350 сил вместо «шестерки» 3,6, выдающей 345 л. с. А модификациям Carrera S достанется прежний, но модернизированный агрегат 3,8, с которого снимут 400 «лошадей» вместо 385.

Оба мотора R6 комплектуются непосредственным впрыском топлива, а в паре с ними могут работать семиступенчатые «механика» и преселективный «Порше-доппелькупплунгсгетрибе» (PDK).

Совет

Под стать техническим совершенствованиям (именно так, а не наоборот) внешность нового «Порше» также претерпела ряд изменений. Автомобиль изрядно подрос в габаритах — купе стало больше почти по всем параметрам. К примеру, длина увеличилась на 56 мм (до 4491 мм), а ширина — на 65 (до 1873 мм). Базу растянули до 2450 мм.

Читайте также:  Плохие дороги стали одной из основных причин дтп

Кстати, адепты заднемоторных «Порше» могут быть спокойны: новый 911 не стал среднемоторным — по заверению конструкторов, центр тяжести двигателя по-прежнему находится за задней осью. Уменьшилась только высота автомобиля — с 1310 до 1290 мм, добавив, таким образом, стремительности силуэту.

К слову, несмотря на увеличившиеся габариты, масса автомобиля снизилась на 45 кг за счет расширенного применения крылатого металла.

Салон после разделения пространства водителя и пассажира центральным тоннелем на манер модели Panamera еще больше напоминает гоночный кокпит вкупе с комбинацией приборов с пятью круглыми циферблатами (один из них — многофункциональный дисплей с высоким разрешением), расположенным по центру тахометром и замком зажигания слева от рулевого колеса. Словом, в этом плане тоже все как раньше, но снова «более лучше».

Предшественники нового Porsche

Тот самый автомобиль, с которого все началось. Детище самого Фердинанда Порше: модель 911 была впервые показана публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году в качестве замены 356.

Первоначально автомобиль планировали назвать 901, даже успели выпустить несколько моделей, носящих такое имя. Однако, эксклюзивное право на выпуск автомобилей с трехзначным обозначением с использованием цифры 0 посередине во Франции имела компания Peugeot.

Чтобы не менять маркировку авто, поставляющихся французам, немцы вынуждены были переименовать модель. 

911 оснащался 2-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 128 лошадиных сил. Эта модель выпускалась на протяжении более двух десятилетий (естественно, с увеличением мощности и объема двигателя).

Стоит отметить, что уже тогда автомобиль был далеко не из дешевых в содержании, однако, это не стало препятствием на пути к всеобщему признанию. Он был невероятно удобен, в то же время обладал весьма коварным характером, обусловленным особенностью компоновки.

Не обошли стороной эту модель и специальные версии. Самая сумасшедшая из них — Carrera RS — имела мотор объемом 2,7 литра.

Для 1987 модельного года компания Porsche предложила немало нововведений. Тогда 911 мало чем отличался от предшественника, а, например, 964 был оснащен передовым для тех времен оборудованием: ABS и усилителем руля.

В 1987-м объем двигателя новинки увеличился до 3,6 литров — это был первый 911, у которого передние колеса также получали часть крутящего момента двигателя. Именно тогда была введена новая модель Carrera 4 с приводом на все колеса.

Одновременно продолжался выпуск заднеприводной Carrera. 

Турбовариант, отсутствовавший несколько лет, повторно вышел на сцену в 1990 году. Первоначально автомобиль оснащался тем же 3,3-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 320 л. с. Позже модель получила 3,6-литровый агрегат, производящий более 350 лошадиных сил.

Обратите внимание

Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — по мнению редакции, один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории модели.

Автомобиль, продажи которого стартовали в 1994 году, был последним «девятьсот одиннадцатым», оснащавшимся оппозитниками с воздушным охлаждением.

Новая версия принесла с собой новую многорычажную заднюю подвеску, которая сделала заднемоторный автомобиль более послушным. 

Через два года после запуска 993 на свет появился 993 Turbo. Не с одной, а уже двумя турбинами, подающими высокое давление в 3,6-литровый двигатель, мощность которого была увеличена до более чем 400 л. с.

Наличие полного привода позволяло худо-бедно справляться с автомобилем горе-водителям.

Настоящим же монстром стала облегченная версия GT2 с таким же двигателем, как у Turbo, но обладающая приводом только на задние колеса.

Новый 911 с заводским индексом 996 был оснащен 3,4-литровым 6-цилиндровым двигателем с водяным охлаждением. Несмотря на все недовольства, касавшиеся прежде всего оформления передней части автомобиля, в частности сложносочинtнных фар вместо традиционных эллипсов, новому 996 удалось сохранить легко узнаваемые черты 911.

Также выпускались и все традиционные версии 911: Carrera, Carrera 4, Turbo и GT2. Несколько позже появился безумный GT3, терроризировавший соперников на трассах по всему миру. Даже лишившись изрядной доли харизмы, он продолжал завоевывать рынок.

Важно

911 (997) Carrera считается одним из лучших автомобилей, вышедших из Штутгарта. В нем отчетливо читаются черты предыдущих моделей, в то же время кузовные панели были спроектированы с чистого листа.

Благодаря обширному применению алюминия и высокопрочных сталей в конструировании этого «Порше» удалось достигнуть высоких показателей жtсткости на кручении наряду со значительным снижением общего веса.

Важно

Схема подвесок не изменилась — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Новая модель была оснащена множеством самых современных технологий — например, активными амортизаторами PASM, представляющими собой газовые стойки Bilstein с электронно управляемым перепускным клапаном. Базовая модель получила 3,6-литровый двигатель, в то время как Carrera S оснащался 3,8-литровым агрегатом. 

997 Turbo, оснащенный первым бензиновым двигателем Porsche, имевшим турбонагнетатель с переменной геометрией, был самым мощным 911 за всю историю марки. До тех пор, пока не прибыл 612-сильный GT2 RS.

Однако, самым важным событием стало появление новой коробки передач — семидиапазонного «робота» PDK с двумя сцеплениями, позволявшей менять передачи за несколько сотых долей секунды. Базовой коробкой осталась ручная с шестью передачами.

Автомобиль серии 997 стал одним из самых успешных в истории модели 911 — с 2005 по 2007 год было продано свыше ста тысяч купе и кабриолетов.

Источник: http://www.furfur.me/furfur/culture/culture/157799-porsche-911

Фердинанд Порше: несколько факто о легендарном основателе «Porsche»/События/Информагентство

Не много имен в автомобильном мире так созвучны с качеством производства как Порше. И скорее всего вам известно, что именно автомобили компании «Porsche» выиграли наибольшее количество гонок за всю историю — 28 000 побед в различных категориях.

Также вам может быть известно, что 2/3 машин, изготовленных компанией «Porsche» в общем, на ходу и по сегодняшний день.

Что ж в честь 140-летия со дня рождения легендарного Фердинанда Порше представляем вашему вниманию факты, которые вы могли не знать об этом легендарном изобретателе и его компании «Porsche».

Немецкий авто-конструктор, Фердинанд Порше, родился 3 сентября 1875 в городе Мафферсдорф на территории Австро-Венгрии. Еще с ранних лет его влекли различного рода технологии, в особенности электроэнергия.

Совет

Начиная с конца 1880-х, он успешно работал автомобильным инженером. Он курировал разработку компрессора автомобиля «Mercedes». И уже в 1931 году Порше основал свою собственную компанию «Porsche».

В 1934 году Порше вместе со своим сыном Фердинандом Антоном Эрнстом (Ферри) Порше совместно разработали первый проект автомобиля «Volkswagen».

ПОРШЕ РАБОТАЛ УБОРЩИКОМ

По окончанию школы и ремесленного училища в 1889 году Фердинанд Порше устраивается работать у своего отца учеником жестянщика. В выборе следующей работы Порше всё же решил немного приблизиться к своей специальности. Местом его работа стала небольшая венская фирма по производству электродвигателей. Вот только устроился он туда в качестве уборщика.

 Фердинанд Порше

ПОРШЕ КОНСТУИРОВАЛ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ГИТЛЕРА

В это трудно поверить, но вряд ли Фердинанд Порше пользовался бы таким успехом, если бы не разрабатывал машину для Адольфа Гитлера. Порше поступил заказ создать простой, удобный и экономный автомобиль для простых граждан, который бы покорил не только Германию, но и весь мир.

И именно таким «народным автомобилем» позже стал «Volkswagen Käfer» (Фольксваген Жук). Даже ходят слухи о том, что сам Гитлер участвовал в разработке дизайна этой машины.

Именно благодаря разработке «Жука» у Фердинанда Порше появилось множество идей для прототипов новых автомобилей, и дела компании «Porsche» резко пошли в гору. Кстати, первоначальным названием «Жука» было «KdF» (Kraft durch Freude — Сила через радость).

Стоить эта машина должна была всего 990 марок, и предполагалось, что, откладывая небольшую сумму ежемесячно, спустя четыре года каждый немец смог бы обладать собственным автомобилем.

У «PORSCHE» ЗАЖИГАНИЕ СЛЕВА

Уже в начале ХХ века, когда автопроизводство только развивалось, Фердинанд Порше был без ума от скорости. В 1910 году в пробеге имени принца Генриха Прусского разработанные им модели стремительно вырываются вперед.

Обратите внимание

Его команда  «Austro-Daimler» выиграла тогда два первых места, а за рулем одной из машин сидел сам Фердинанд Порше.

Кстати, его механиком в тот день был Иосиф Броз Тито, возглавивший во время Второй мировой войны коммунистическую партию Югославии.

Так вот Фердинанд Порше просто обожал скорость, и именно поэтому в автомобилях «Porsche» ключи зажигания всегда находятся слева от руля, а не справа как у большинства автомобилей.

Дело в том, что при участии в гонках «24 часа Ле-Мана», водитель должен был сначала добежать до автомобиля, запрыгнуть в него и потом уже начать движение. И это время пробежки тоже засчитывалось в общее время гонки.

А размещение ключа слева значительно ускоряло старт. 

 Фердинанд Порше на гонках

ЛЕГЕНДАРНЫЙ «PORSCHE 911» МОГ БЫТЬ «PORSCHE 901»

Когда впервые в 1963 году на Международном автомобильном салоне был представлен «Porsche 911», он вышел с другой цифрой — 901. Но позже выяснилось, что права на использования 0 в сочетании с двумя другими цифрами уже принадлежит компании «Peugeot». Так что автомобиль пришлось переименовать, и так  он вошел в историю как «Porsche 911».

 «Porsche 911»

ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ СЧИТАЛИ ЧЕЛОВЕКОМ БУДУЩЕГО

Слава пришла к Фердинанду Порше. Он и представить себе не мог, насколько его первая конструкция опередит свое время. Когда в 1900 году Порше работал на фирме «Lohner», там он создал первый в мире электромобиль «Lohner-Porsche».

И со своим изобретением он отправился на Парижский автосалон. Публика была просто ошарашена невероятным в те годы зрелищем. Дело в том, что Фердинанд Порше впервые решил спрятать электродвигатели в ступицах передних колес.

В том году «Lohner-Porsche» была признана лучшим автомобилем на выставке, а её изобретатель заработал себе имя.

Но на этом сюрпризы 1900 года не закончились. Порше также создал полноприводный гоночный электромобиль с дополнительным электродвигателем, фантастический по тем временам агрегат. По сути это был первый гибридный автомобиль, который и в наши дни до сих пор редкость. Так что Фердинанда Порше можно было назвать человеком будущего.

Важно

Кстати, еще в 15 лет Фердинанд Порше сделал собственный генератор в своем доме в Мафферсдорф. Таким образом, во всём городе свет был только у него и у бургомистра.

Автомобиль «Lohner-Porsche», 1900 год

ПОРШЕ СОЗДАЛ КОСМИЧЕСКИЙ—АВТОМОБИЛЬ

Первый автомобиль, выпущенный компанией «Porsche», имел весьма футуристический вид даже для современного пользователя.

«Porsche 64», так называлась эта модель, скорее напоминал какой-то звездолет из будущего, хотя большинство его деталей было позаимствовано из «Жука», по сути, по техническим стандартам это была копия «Volkswagen Käfer». Всего было выпущено лишь три экземпляра, так автомобиль был всего лишь прототипом.

Но, несмотря на это он развивал скорость в 160 кмч. На сегодняшний день существует лишь один экземпляр «Porsche 64» — тот, который принадлежал Фердинанду Порше.

 «Porsche 64»

ПЕРВЫЙ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Ферри Порше, сын легендарного изобретателя, еще в 70-х годах сказал: «Нельзя разбрасываться драгоценными мировыми ресурсами — попользовался, мол, и выкинул… Нужно либо увеличивать срок службы техники, либо отправлять материалы на вторичную переработку, чтобы использовать их снова и снова».

В 1973 году с их конвейера вышел первый автомобиль с кузовом из оцинкованного металла, что, кстати, значительно продлевало срок службы машины. А с 1975 года такая технология стала использоваться во всех автомобилях «Porsche». Остальные производители машин переняли эту технологию лишь десятилетиями позже.

Вот так вот автокомпания «Porsche» стала первой и в охране окружающей среды. 

 Ферри Порше

В СЕМЬЕ ПОРШЕ БЫЛО ЦЕЛЫХ ЧЕТЫРЕ ФЕРДИНАНДА

Неизвестно почему, но имя Фердинанд почему-то очень полюбилось клану Порше. Сын авто-конструктора не только унаследовал имя отца Фердинанд (Ферри), но также получил и его талант в механике.

Возможно, именно поэтому Ферри и своего сына решил назвать Фердинандом (чтоб в семье не возникло путаницы, внука Порше дома называли Бутци). Но на этом Фердинанды не закончились.

Луиза, сестра Ферри и дочь главы клана Порше, тоже подарила сыну имя Фердинанд, правда фамилию всё же дала мужа — Пих. Но даже при такой фамилии внук Порше-старшего долгие годы возглавлял концерн «Volkswagen».

 Фердинанд, Ферри и Бутци Порше

СЛУЧАЙНЫЙ ЛОГОТИП

Совет

О том, как появилась знаменитая вздыбленная лошадь на гербе автомобилей «Porsche» существует одна история. Сам герб появился только в 1952 году, после смерти Фердинанда Порше.

Читайте также:  Мотоциклы в россии дешевеют, но лучше продаются

Когда его сын Ферри заключал сделку с Максом Хоффманом, первым импортером «Porsche» в Америке, тот поинтересовался, почему у всех марок есть логотипы, а у «Porsche» нет.

И тогда Ферри, недолго думая, взял салфетку и быстренько нарисовал на ней вздыбленную лошадь на щите, которая сейчас украшает каждый автомобиль этой марки. Но на самом деле это всего лишь красивая легенда.

Логотип «Porsche» — это комбинация раннего герба Вюртемберга (с этим городом была связана компания) и эмблемы города Штутгарта. Да и лошадь, по мнению Порше, была символом «мощной и непокорной машины, которая так не похожа на остальных».

Логотип компании «Porsche»

ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ ПРИГЛАШАЛИ РАБОТАТЬ В СССР

В 1932 году Фердинанда Порше пригласили в СССР на должность генерального конструктора автомобилей, танков и другой техники. Желая видеть на этом посту лучшего автоконструктора мира, Порше пообещали, что направление своей работы он будет выбирать самостоятельно.

Ему даже выделили личный поезд, чтоб он мог объездить страну и убедиться в том, что здесь есть, где развернуть работу. Но Фердинанда Порше очень смущало одно обязательное условие: он должен был переехать в Москву со своей семьей и всем конструкторским бюро.

И Порше отказался.

 Фердинанд Порше

Фердинанд Порше был бесспорным гением, который создал одну из самых легендарных автомобильных компаний в мире. Порше –это качество: 2/3 машин, изготовленных компанией «Porsche» в общем, на ходу до сегодняшнего дня.

На самое главное: Фердинанд Порше смог передать свои знания и желание совершать новые открытия своим сотрудникам. Он всегда поощрял персонал создавать собственные разработки, а главное — гарантировал каждому права на них.

Благодаря всему этому имя семьи Порше сейчас известно каждому автолюбителю мира.

автор: Елена Яковлева

Источник: http://2queens.ru/Articles/Informagentstvo-Raznoe/Ferdinand-Porshe-neskolko-faktov-o-legendarnom-osnovatele-porsche.aspx?ID=2910

Эволюция легенды: Porsche 911

Разработкой первого поколения модели 911 (1963 г.) занимался внук создателя марки Porsche — Фердинанд Александр Порше

Самая забавная и удивительная часть драматической биографии 911-й — стремление немцев сохранить фирменную заднемоторную компоновку.

С гражданским «Жуком» все вроде было понятно: использование Transaxle (трансмиссионный агрегат автомобиля, включающий в себя объединенные в одном корпусе коробку передач и главную передачу c дифференциалом) в заднем свесе было чисто экономическим решением: таким образом автомобиль можно было сделать максимально доступным. Но «Жуку» не нужно было реализовывать большую мощность и покорять спортивные треки — не для тех целей машинка создавалась. А что касается спортивных автомобилей… Назовете навскидку хотя бы один спорткар с мотором в корме? Ведь до сих пор никто из автопроизводителей не рискует идти по поршевскому пути, когда уже вроде бы доказано, что автомобиль с подобной компоновкой может быть быстрым и безопасным — не хуже, а порой лучше иных более дорогих среднемоторных суперкаров.

По сравнению с первым поколением, снаряженная масса 911-й возросла с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л. с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, а разгон до 100 км/ч уменьшился с 8,7 до 4,6 с

Обратите внимание

Заднемоторная компоновка стала не только отличительной чертой большинства спортивных Porsche, но и головной болью конструкторов на протяжении десятилетий.

Сложность заключалась в поистине непростой и «неудобной» для пилота управляемости спорткара: склонность к избыточной поворачиваемости, плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колесах, повышенная чувствительность к боковому ветру… Другие нюансы, вроде затрудненного охлаждения двигателя, трудностей с построением эффективной выхлопной системы и малый объем багажного отделения, казались сущими пустяками.

Как же удалось достичь адекватной управляемости на, казалось бы, безнадежной схеме? Кропотливым, трудоемким и неустанным трудом. Достаточно сказать, что с 1964 г.

(тогда появился первый 911-й, первое время выпускавшийся с индексом 901) и по 1988-й первые два поколения самой знаменитой модели «Порше» конструктивно почти не менялись — лишь мелкие постоянные доработки: чуть  корректировали кинематику передней подвески, немного удлинили колесную базу, добавили стабилизатор поперечной устойчивости, поколдовали с настройками рулевого… Вроде мелочи, но результаты были ошеломительные — с каждым годом 911-й расцветал буквально на глазах!

Если дополнительное охлаждение ДВС не требуется, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток воздуха к радиаторам и одновременно улучшая обтекаемость автомобиля

А ведь были времена, когда даже само руководство бренда считало идею с заднемоторностью провальной и бесперспективной: в конце 1970-х топ-менеджмент, сплошь состоящий из инженеров, склонялся к тому, что нужно делать спорткары с «нормальным» расположением двигателя.

И ситуацию тогда спас, как ни странно, не свой инженер, а бизнесмен «со стороны»: сущность флагманской 911-й модели удалось сохранить благодаря стараниям и дальновидности назначенного на пост президента американца Петера Шульца. Это редчайший случай в истории, когда сохранению традиций способствовала рыночная востребованность модели за все ее годы производства.

Больше из производителей спорткаров, как вы видите, с подобной компоновкой никто так не рискует.

Сложно найти другой такой автомобиль, преемственность поколений которого соблюдалась бы столь тщательным образом

Сделать управляемость 911-х и вовсе безупречной позволили современные технологии.

Важно

Так, например, эти автомобили больше не оснащаются обычной «пассивной» подвеской: после относительно недавней модернизации на все модели семейства устанавливаются только электронно-управляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Также модернизированы фирменная система подавления кренов PDCC, которая действительно работает, и система имитации активного дифференциала Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).

За счет новых воздуховодов обеспечивается естественное охлаждение интеркулеров

Другая опция, которая в значительной мере меняла характер автомобиля — полноуправляемое шасси производства ZF. Подруливающая задняя ось, которая до недавнего времени была прерогативой Porsche GT3 и Turbo, теперь доступна и на Carrera S.

Электромеханические приводы в этом случае способны менять схождение задних колес в пределах двух градусов: ради улучшения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, виртуально удлиняя колесную базу автомобиля и делая его устойчивее.

Интерьер новых версий отличается новым рулем и продвинутой медиасистемой PCM

Многие автофанаты зачастую сетуют, что уж слишком мало «аналогового» осталось в новых автомобилях, и признаюсь, я тоже бываю в числе этих зануд. Но у меня язык не повернется называть перемены в «Порше» антидрайверскими.

Удовольствия от вождения становится только больше — проверено на личным опыте. В этом и заключается настоящий талант инженеров: применяя современные электронные решения, сделать ощущения от вождения еще более натуральными.

Важно

Спорных, по мнению консервативных поршеводов, новшеств у свежей генерации 991 накопилось немало, причем некоторые из них — кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, по заявлению разработчиков, превосходит существующие аналоги. Причин этого было несколько.

Так, электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км) — да, без экологии и тут не обошлось. Хотя не менее важной его функцией инженеры считают достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля, а также лучшую его изоляцию от дорожных вибраций.

И на парковке маневрировать, конечно, стало полегче.

Новые оппозитники с непосредс твенным впрыском и двумя турбокомпрессорами, несмотря на уменьшение объема (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), стали на 17 кг тяжелее

Совет

Но, пожалуй, самыми «громкими» переменами стали изменения в конструкции моторов: теперь даже базовые версии оснащаются турбированными двигателями: 911 Carrera и 911 Carrera S получили оппозитную «шестерку» 3.0 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами (370 л. с., 450 Нм и 420 л. с.

, 500 Нм) вместо атмосферников 3,4 и 3,8 л. Плохо ли это? Помнится, многие любили атмосферники прежде всего за их линейную и более ровную тягу, которая способствовала более точному пилотированию в условиях трека, а также за характерный звонкий и дребезжащий выхлоп.

И если последний сменил тембр и стал мягче, то что касается динамики и управления разгоном — одни плюсы. Мощность у базовой 911-й возросла на 20 л. с., момент на 60 Нм, а его полка теперь лежит в пределах от 1700 до 5000 оборотов в минуту.

Улучшилась и динамика: разгон с 7-ступенчатым «роботом» PDK теперь составляет 4,4 с, а с пакетом Sport Chrono — 4,2, что на 0,2 с быстрее, чем прежде.

И, возможно, это волнует не многих, но двигатели прогнозируемо стали экономичнее прежних на 12 % (с «роботом» PDK Carrera расходует 7,4 л на 100 км в смешанном цикле). Однако совсем атмосферная эра еще не ушла: единственными моделями с атмосферными моторами пока остаются трековые версии GT3 и GT3 RS.

В моторах используются интеркулеры с воздушным охлаждением вместо более эффективного жидкостного — все ради экономии массы

Что ж, таких изменений следовало ожидать: экологиче ские нормы ужесточаются, способствуя тем самым уменьшению объема двигателей, а современные технологии, с другой стороны, позволяют делать турбомоторы более эффективными.

К слову, относительно недавно 911-е и вовсе оснащались ДВС с воздушным охлаждением, которые только в 1998-м перешли на жидкостное охлаждение. Те атмосферники просуществовали и того больше: с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвертого поколения модели в 1998-м.

Отказ от 6-цилиндрового оппозитника тоже был связан с экологией, хотя потенциал конструкции был не исчерпан (за 34 года его объем был увеличен почти вдвое — с 2,0 до 3,8 л).

Ради экономии топлива, а следовательно, и экологии (хотя скорее наоборот) эволюционировал один из лучших преселективов — PDK. «Робот» теперь способен работать в некоторых режимах с буксующим сцеплением, дабы снизить обороты двигателя, а также вовсе их размыкать при движении накатом.

Обратите внимание

Сами же переключения стали комфортнее главным образом за счет применения нового двухмассового маховика с крутильным маятником.

Также ради оптимизации работы коробки было переписано программное обеспечение и улучшен температурный режим трансмиссии: тепловой контур коробки теперь включен в контур двигателя, что позволило маслу в PDK быстрее достигать рабочей температуры, а сама экономия топлива достигает 0,2 л/100 км.

Очередной удар по убеждениям и идеалам консервативных поклонников марки в «Порше» нанесли отменой использования механических коробок передач в трековых версиях 911-й: дада, модификации GT3 теперь оснащаются только «роботом».

Ничего личного, только бизнес и… спорт! Таким образом «поршаки» банально быстрее на треке — скоро, думаю, «механика» и вовсе окажется не у дел. Хотя совсем исключать эту опцию из списка немцы не спешат: на «обычных» версиях 911-й до сих пор доступны механические коробки, которые отныне имеют 7 ступеней.

Одни из мотивов внедрения более сложного агрегата — снижение оборотов и звукового фона двигателя на крейсерских скоростях, ну и опять же экология. Однако сложность эта кажущаяся, ведь коробка собрана на основе преселективного «робота» PDK — это скорее оптимизация производства. Сцепление здесь, правда, одно, но большое: 240 мм вместо 202 у PDK.

Чтобы драйвер не путался в передачах, была предусмотрена хитрая блокировка: седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой (с третьей или четвертой на нее не переключишься).

И все это лишь малая часть работ, которые были проделаны с 911-й моделью. Столь педантичное стремление к совершенствованию конструкции неизбежно приводит к успеху: не зря «девятьсот одиннадцатый» входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самая массово выпускающаяся спортивная машина в мире.

Если говорить об идеологии марки, то лучшей характеристикой работы компании, по мнению самих же поршевцев, являются слова сына того самого Фердинанда Порше — Ферри: «Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал: маленький и легкий, спортивный, эффективно использующий энергию. И тогда я решил построить его сам».

Преемники Ферри, надо сказать, с этой задачей до сих пор справляются не хуже.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/evolyuciya-legendy-porsche-911

Ссылка на основную публикацию