Микроволновое зажигание продлит жизнь двс

Магнитный двигатель своими руками: как сделать

Практически все в нашей жизни зависит от электричества, но существуют определенные технологии, которые позволяют избавиться от локальной проводной энергии. Предлагаем рассмотреть, как сделать магнитный двигатель своими руками, его принцип работы, схема и устройство.

Типы и принципы работы

Существует понятие вечных двигателей первого порядка и второго.

Первый порядок – это устройства, которые производят энергию сами по себе, из воздуха, второй тип – это двигатели, которым необходимо получать энергию, это может быть ветер, солнечные лучи, вода и т.д., и уже её они преобразовывают в электричество.

Согласно первому началу термодинамики, обе эти теории невозможны, но с таким утверждением не согласны многие ученые, которые и начали разработку вечных двигателей второго порядка, работающих на энергии магнитного поля.

Фото – Магнитный двигатель дудышева

Над разработкой «вечного двигателя» трудилось огромное количество ученых во все времена, наиболее большой вклад в развитие теории о магнитном двигателе сделали Никола Тесла, Николай Лазарев, Василий Шкондин, также хорошо известны варианты Лоренца, Говарда Джонсона, Минато и Перендева.

Фото – Магнитный двигатель Лоренца

У каждого из них своя технология, но все они основаны на магнитном поле, которое образовывается вокруг источника. Стоит отметить, что «вечных» двигателей не существует в принципе, т.к. магниты теряют свои способности приблизительно через 300-400 лет.

Самым простым считается самодельный антигравитационный магнитный двигатель Лоренца. Он работает за счет двух разнозаряженных дисков, которые подключаются к источнику питания. Диски наполовину помещаются в полусферический магнитный экран, поле чего их начинают аккуратно вращать. Такой сверхпроводник очень легко выталкивает из себя МП.

Простейший асинхронный электромагнитный двигатель Тесла основан на принципе вращающегося магнитного поля, и способен производить электричество из его энергии. Изолированная металлическая пластина помещается как можно выше над уровнем земли.

Другая металлическая пластина помещается в землю. Провод пропускается через металлическую пластину, с одной стороны конденсатора и следующий проводник идет от основания пластины к другой стороне конденсатора.

Обратите внимание

Противоположный полюс конденсатора, будучи подключенным к массе, используется как резервуар для хранения отрицательных зарядов энергии.

Фото – Магнитный двигатель Тесла

Роторный кольцар Лазарева пока что считается единственным работающим ВД2, кроме того, он прост в воспроизведении, его можно собрать своими руками в домашних условиях, имея в пользовании подручные средства. На фото показана схема простого кольцевого двигателя Лазарева:

Фото – Кольцар Лазарева

На схеме видно, что емкость поделена на две части специальной пористой перегородкой, сам Лазарев применял для этого керамический диск. В этот диск установлена трубка, а емкость заполнена жидкостью. Вы для эксперимента можете налить даже простую воду, но желательно применять улетучивающийся раствор, к примеру, бензин.

Работа осуществляется следующим образом: при помощи перегородки, раствор попадает в нижнюю часть емкости, а из-за давления по трубке перемещается наверх. Это пока что только вечное движение, не зависящее от внешних факторов. Для того чтобы соорудить вечный двигатель, нужно под капающей жидкостью расположить колесико.

На основе этой технологии и был создан самый простой самовращающийся магнитный электродвигатель постоянного движения, патент зарегистрирован на одну российскую компанию. Нужно под капельницу установить колесико с лопастями, а непосредственно на них разместить магниты.

Из-за образовавшегося магнитного поля, колесо начнет вращаться быстрее, быстрее перекачиваться вода и образуется постоянное магнитное поле.

Линейный двигатель Шкондина произвел своего рода революцию в прогрессе. Это устройство очень простой конструкции, но в тоже время невероятно мощное и производительное. Его двигатель называется колесо в колесе, и в основном его используют в современной транспортной отрасли.

Согласно отзывам, мотоцикл с мотором Шкондина может проехать 100 километров на паре литров бензина. Магнитная система работает на полное отталкивание.

В системе колеса в колесе, есть парные катушки, внутри которых последовательно соединены еще одни катушки, они образовывают двойную пару, у которой разные магнитные поля, за счет чего они двигаются в разные стороны и контрольный клапан.

Автономный мотор можно устанавливать на автомобиль, никого не удивит бестопливный мотоцикл на магнитном двигателе, устройства с такой катушкой часто используются для велосипеда или инвалидной коляски. Купить готовый аппарат можно в интернете за 15000 рублей (производство Китай), особенно популярен пускатель V-Gate.

Фото – Двигатель Шкондина

Альтернативный двигатель Перендева – это устройство, которое работает исключительно благодаря магнитам.

Используется два круга – статичный и динамичный, на каждом из них в равной последовательности, располагаются магниты. За счет самооталкивающейся свободной силы, внутренний круг вращается бесконечно.

Важно

Эта система получила широкое применение в обеспечении независимой энергии в домашнем хозяйстве и производстве.

Фото – Двигатель Перендева

Все перечисленные выше изобретения находятся в стадии развития, современные ученые продолжают их совершенствовать и искать идеальный вариант для разработки вечного двигателя второго порядка.

Помимо перечисленных устройств, также популярностью у современных исследователей пользуется вихревой двигатель Алексеенко, аппараты Баумана, Дудышева и Стирлинга.

Как собрать двигатель самостоятельно

Самоделки пользуются огромным спросом на любом форуме электриков, поэтому давайте рассмотрим, как можно собрать дома магнитный двигатель-генератор.

Приспособление, которое мы предлагаем сконструировать, состоит из 3 соединенных между собой валов, они скреплены таким образом, что вал в центре повернут прямо к двум боковым. К середине центрального вала прикреплен диск из люцита диаметров четыре дюйма, толщиной в половину дюйма.

Внешние валы также оснащены дисками диаметром два дюйма. На них расположены небольшие магниты, восемь штук на большом диске и по четыре на маленьких.

Фото – Магнитный двигатель на подвеске

Ось, на которых расположены отдельные магниты, находится в параллельной валам плоскости. Они установлены таким образом, что концы проходят возле колес с проблеском в минуту.

Если эти колеса двигать рукой, то концы магнитной оси будут синхронизироваться. Для ускорения рекомендуется установить алюминиевый брусок в основание системы так, чтобы его конец немного касался магнитных деталей.

После таких манипуляций, конструкция должна начать вращаться со скоростью пол оборота в одну секунду.

Приводы установлены специальным образом, при помощи которого валы вращаются аналогично друг другу. Естественно, если воздействовать на систему сторонним предметом, к примеру, пальцем, то она остановится. Этот вечный магнитный двигатель изобрел Бауман, но ему не удалось получить патент, т.к. на тот момент устройство отнесли к разряду непатентуемых ВД.

Для разработки современного варианта такого двигателя многое сделали Черняев и Емельянчиков.

Фото – Принцип работы магнита

Какие достоинства и недостатки имеют реально работающие магнитные двигатели

Достоинства:

  1. Полная автономия, экономия топлива, возможность из подручных средств организовать двигатель в любом нужном месте;
  2. Мощный прибор на неодимовых магнитах способен обеспечивать энергией жилое помещение до 10 вКт и выше;
  3. Гравитационный двигатель способен работать до полного износа и даже на последней стали работы выдавать максимальное количество энергии.

Недостатки:

  1. Магнитное поле может негативно влиять на здоровье человека, особенно этому фактору подвержен космический (реактивный) движок;
  2. Несмотря на положительные результаты опытов, большинство моделей не способны работать в нормальных условиях;
  3. Даже после приобретения готового мотора, его бывает очень сложно подключить;
  4. Если Вы решите купить магнитный импульсный или поршневой двигатель, то будьте готовы к тому, что его цена будет сильно завышена.

Работа магнитного двигателя – это чистая правда и она реально, главное правильно рассчитать мощность магнитов.

Источник: https://www.asutpp.ru/magnitnyj-dvigatel.html

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной..

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Совет

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий.

Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних.

И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива.

Обратите внимание

Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия.

При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с.

с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Важно

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Читайте также:  Пока jlr ужимается, материнская tata наступает: кросс на базе discovery sport привезут в европу

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр.

Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться.

Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости.

Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители.

В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением.

Совет

А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива).

А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают».

Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Обратите внимание

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность.

Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д.

Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан.

И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести.

А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции.

Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda.

Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины.

И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет.

Важно

Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше.

При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии.

Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками.

Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево.

Совет

И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя.

Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая.

И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот».

Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали.

Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Обратите внимание

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы..

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса.

А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч.

В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

Источник: http://www.abs-magazine.ru/article/sovremenniy-motor-menjshe-moschnee—no-ne-vechno

Правильное зажигание – экономия топлива и увеличение мощности в ДВС

Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности.

Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.

В результате происходит ухудшение характеристик двигателя, обусловленное влиянием сразу трёх факторов.

  1. Бензовоздушная смесь медленно разгорается, приходится выставлять большой угол опережения зажигания до ВМТ (верхняя мёртвая точка). А если Вы помните описание цикла Карно, то в идеале смесь должна сгорать мгновенно, когда поршень находится в ВМТ.

    Любое приближение к этому уменьшает потери и соответственно увеличивает к.п.д. двигателя, уменьшает удельное потребление топлива, уменьшает вибрации в двигателе и увеличивает его ресурс.

  2. Вторым фактором, снижающим характеристики двигателя, является сложный состав бензина. Он содержит фракции, которые быстро разгораются, средне и медленно разгораются. Угол опережения зажигания выставляется таким, чтобы не было детонации, то есть, чтобы быстроразгорающиеся фракции разгорались после ВМТ, а не до ВМТ.

    Вследствии случайного характера горения бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя это приводит к тому, что бензовоздушная смесь разгорается и начинает давить на поршень среднестатистически в некотором секторе углов, который начинается от ВМТ и расположен после ВМТ. Среднее значение этого сектора лежит позже ВМТ, что и обуславливает потери в двигателе.

    Снизить эти потери можно за счёт более интенсивного поджига бензовоздушной смеси, который сужает размеры этого сектора и, соответственно, позволяет иметь среднее значение этого сектора существенно ближе к ВМТ.

  3. Бедные смеси (с избытком воздуха) плохо поджигаются.

    Как следствие, системы топливоподачи современных автомобилей настроены таким образом, чтобы подавать более-менее богатую смесь с альфа=1 (соотношение весовых частей воздуха и бензина 14,7: 1).

    При таком соотношении в случае идеального перемешивания бензина с воздухом должно наблюдаться полное сгорание бензина. Но достичь идеального перемешивания не представляется возможным.

    В результате бензин сгорает не полностью, образуется большое количество вредных составляющих в выхлопе, которые приходится дожигать с помощью катализатора. То есть, часть бензина, вместо того, чтобы сгорать в цилиндре и производить работу, перерабатывается на вредные составляющие в выхлопе.

    Пути улучшения этого процесса очевидны – необходимо работать с бедными смесями, хорошо их перемешивать и интенсивно поджигать. И если с перемешиванием (инжектора в инжекторных системах топливоподачи и устройства подготовки гомогенной смеси в карбюраторных системах) дело обстоит более-менее нормально, то параметры искры в современных автомобилях не позволяют производить интенсивный поджиг.

В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология «холодного поджига», рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я. Б. (40-е годы прошлого столетия).

Читайте также:  Почему купить кроссовер - плохая идея?

Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.

Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре.

Важно

Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен (очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным).

Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.

За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры:

  • передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания;
  • энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания;
  • ток индуктивной фазы искры — максимальный 1,5А против 150мА, средний 0,75А против 75мА;
  • длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.

Для борьбы с радиопомехами, излучаемыми системами зажигания, в отличие от всех других систем, используется реактивный фильтр в высоковольтном тракте.

Стендовые испытания и практическая эксплуатация блока POWER ADDER 1 на сотнях автомобилей полностью подтвердила эффективность такого подхода.

увеличились:

  • мощность
  • момент на валу двигателя во всём диапазоне оборотов
  • приёмистость
  • ресурс двигателя
  • надёжность
  • устойчивость работы
уменьшились:

  • расход бензина
  • вибрации и шумы
  • чувствительность к качеству бензина
  • вредные выбросы
  • проблемы с заводом автомобиля зимой на морозе

Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора:

  1. Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
  2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.

У искры есть две фазы: емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.

Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.

В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.

При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая.

Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу.

Вот и не тянет двигатель.

Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.

Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.

Совет

Таким образом, по отношению к автомобильным двигателям, наравне с другими возможностями, имеется значительный ресурс в виде интенсивного поджига, который может существенно повысить технико-экономические показатели и экологию двигателей.

Есть разработанная теория этого вопроса, есть апробированная и отработанная технология, и есть серийно выпускаемая система зажигания для автомобилей с карбюратором и трамблёром.

Источник: https://azlk-team.ru/articles/ekspluatatsija/pravilnoe-zazhiganie-ekonomija-topliva-i-uvelichenie-moshhnosti-v-dvs/

Как продлить жизнь дизельного двигателя

Современные двигатели настолько нагружены термически и механически, что несоблюдение рассчётных характеристик эксплуатации и топлива грозит их ускоренным износом.

С качеством российского топлива многие сталкивались на личном опыте, а вот о том, что существуют эффективные препараты, предназначенные для приведения показателей некачественного топлива к допустимым границам, пока информации мало.

Главная причина – негативное отношение потребителя из-за недобросовестных производителей многообещающих но бесполезных «таблеток». А жаль, ведь существует действительно качественная продукция.

Ресурс работы двигателя определяет производитель. Однако, зачастую, при агрессивных условиях использования реальные характеристики долговечности не совпадают с прописанными. Резкое сокращение моторесурса ДВС имеет свои причины:

  • Абразивный износ колец под воздействием нагара и пыли.
  • Сложные температурные условия эксплуатации.
  • Несоответствие качества топлива принятым стандартам, и конструктивным особенностям силового агрегата.

Если же речь идёт об эксплуатации дизельного ДВС в условиях российских реалий, то последствия вообще не поддаются прогнозированию.

Чем опасна российская солярка

В связи с несоблюдением вязкости по стандартам ISO 3104 подача топлива затрудняется, в результате быстро приходит в негодность топливный насос и забиваются форсунки.

Намного хуже обстоит дело c цетановым показателем. Например, стандарты ЕС ограничивают минимум цетанового числа в 51 ед. Для России же он снижен до 45 единиц.

Заправка подобной разрешённой «чудо-соляркой» способна дестабилизировать работу мотора и усложнить холодный запуск.

Обратите внимание

А многократные попытки запуска на холодную приводят к повышенному механическому износу, т.к. детали будут крутиться без масла.

Повышенное содержание серы в дизтопливе сказывается на двигателе не менее пагубно — сокращает долговечность смазочной системы и запускает очаги образования коррозии на внутренних узлах.

Присутствие в составе воды и твердых частиц забивает систему фильтрации — в итоге нарушение процесса подачи топлива.

При заправке низкокачественным дизельным топливом камера сгорания обрастает углеродистым нагаром, за счет которого падает мощность ДВС. Последствия — пресловутый «миллионник» может испустить дух не дотянув и 250 т. км, а владельцу придётся раскошелиться на капремонт в СТО минимум на 80 тысяч рублей.

Что же предпринять? Как избежать участи жертвы качества?

Именно для предотвращения подобных проблем был создан катализатор горения. Препарат FuelEXx улучшает свойства дизельного топлива и оптимизирует процесс горения.

Состав препятствует образованию нагара при воспламенении, снижает износ цилиндро-поршневой группы за счет самоочищения камеры сгорания и выхлопного тракта.

Если приводить точные данные, то показатель износа поршневых колец сокращается в 1,5–2 раза, а рабочих втулок цилиндров на 5О%.

Продление срока службы масла

FuelEXx не изменяет свойства смазочного материала и на длительность его срока службы влияет лишь косвенно, зато влияет существенно.

Обычно процесс неполного сгорания некачественного топлива сопровождается образованием отложений. Абразивные вещества преждевременно изнашивают кольца и гильзы цилиндров. В критических случаях при залегании колец несгоревшее топливо частично проникает в моторное масло, разжижая его. Происходит окисление и деструктуризация моторного масла.

Существует несколько вариантов решения упомянутой проблемы:

  • досрочная замена масла,
  • промывка,
  • применение дорогих присадок.

Хотя гораздо целесообразнее предупредить подобные процессы, уменьшив образование нагара в камере сгорания, а заодно произвести раскоксовку поршневых колец при помощи FuelEXx. Это значительно выгоднее и по финансам, так как присадка горения топлива увеличит межремонтный период.

Результаты применения катализатора горения топлива FuelEXx

Профилактическое применение присадки рекомендуется при каждой заправке. При этом происходит эффективное стабильное сгорание топлива. Для пользователя это выглядит как увеличение октанового числа для бензина или цетанового для дизельного топлива.

Производитель предлагает две модификации:

  1. FuelEXx Gazoline — для бензинового топлива,
  2. FuelEXx Diesel — для дизельного топлива.

Регулярное применение гарантирует очищение камеры сгорания от шлаковых отложений и нагара, раскоксовку поршневых колец и улучшение работы ДВС.

  • Длительность корректного функционирования дизельного мотора без капитального ремонта увеличивается как минимум в 1,3 раза.
  • Сокращение износа ЦПГ сопровождается снижением акустического шума на 2–5 дБ.
  • Полноценное выгорание топлива приводит к снижению рабочей температуры камеры сгорания.
  • В автомобилях, работающих на солярке с добавлением катализатора, топливо не попадет в выхлопной тракт и «прогорание» труб случается значительно реже.
  • Благодаря катализатору горения FuelEXx в отработанных газах уменьшается содержание примесей, нагрузка на дорогостоящий сажевый фильтр и катализатор дожига резко снижается. Одновременно уходят отложения с поршней. Соответственно и клапаны проживут дольше.
  • Сгорание топливовоздушной смеси при оптимальной температуре, кроме очистки цилиндров от нагара, очищает выпускной тракт, вплоть до сажевого фильтра. Интересно, что даже частично забитые катализаторы дожига восстанавливают работоспособность, т.к. редуценты, образующиеся при горении топлива с присадкой, очищают ux поверхность.

Стоимость одного флакона катализатора FuelEXx – 450 рублей. Рассчитан он на 150 литров топлива. Иными словами, себестоимость добавления присадки на 1 литр бензина – 3 рубля, что сопоставимо с разницей на цену бензина по разным АЗС. Притом снижение расхода гарантированно покрывает все затраты.

Подробнее о положительном эффекте применения катализатора горения топлива FuelEXx читайте здесь
http://rvsmaster.ru/dlja-topliva/ .
Там же есть и отчёты о тестовых испытаниях и инструкции по применению.

Заодно ознакомьтесь ещё с двумя интересными составами:

  • Injection Pump Dp3 — для промывки дизельного насоса ТНВД и плунжерных пар.
  • Injector Cleans Ic — для промывки инжектора, очистки форсунок бензинового двигателя.

Видео

Реальный эксперимент по применению присадки для двигателя RVS-master. Отзыв о безразборном ремонте Хендай Акцент 2007 года выпуска.

Пробег 182 тыс.км.

Создатель блога AvtoAdviser, Олег.

31.07.2015 AvtoMan← Не спешите перебирать двигатель если есть RVS-masterHummer H2 — монстр с комфортом →

Источник: http://AvtoAdviser.ru/kak-prodlit-zhizn-dizelnogo-dvigatelya/

NASA тихо испытывает двигатель, нарушающий законы физики

NASA успешно испытывает новый космический двигатель, который не использует топливо и в принципе не должен работать, по крайней мере в соответствии с законами физики. Мы о нем немного знаем, да и концепция не нова. Двигатель, который называется Cannae Drive, хорошо показал себя в прямых испытаниях NASA, отрицая физику.

Cannae Drive построен по работам Роджера Шойера, британского ученого, который задумал так называемый EMDrive. В основе его работы лежит отскакивание микроволн в закрытой камере, которое создает тягу.

Шойер так и не нашел того, кто был бы заинтересован в его устройстве, несмотря на многочисленные демонстрации. Его критики просто отрицали устройство, указывая на нарушение закона сохранения движения.

Важно

Китайцы тихо испытывают свою версию EMDrive с 72-граммовой тягой, чего достаточно, чтобы вести спутник. Об устройстве просто не сообщают, потому что мало кто верит в саму возможность его существования.

Cannae Drive, по всей видимости, был разработан независимо от EMDrive, хотя работает точно так же. В испытаниях NASA продемонстрировало, что двигатель Cannae был в состоянии создать менее одной тысячной от тяги китайской версии. Но демонстрация показала, что он работает.

NASA — серьезный игрок в области космической науки, поэтому когда команда из агентства представила, что «невозможный» микроволновый двигатель работает, это очень странно: либо результаты ошибочны, либо NASA осуществило серьезный прорыв в сфере космических двигателей.

Британский ученый Роджер Шойер пытался заинтересовать людей в своем EMDrive на протяжении нескольких лет.

По его заверениям, EmDrive конвертирует электрическую энергию в тягу, не требует никакого топлива, и всю работу делают микроволны в закрытом контейнере.

Он построил ряд демонстрационных установок, но критики стояли на своем: в соответствии с законом сохранения импульса, работать они не могут.

По хорошей научной практике, необходимо было, чтобы третья сторона повторила результаты Шойера. Это произошло: в прошлом году китайская команда инженеров создала свой собственный EmDrive, о котором мы упомянули.

Читайте также:  Столица рф потратится на камеры, которые не фиксируют нарушения пдд

Такой двигатель мог бы работать на солнечной энергии, исключая необходимость подачи топлива, которое занимает до половины стартовой массы многих спутников.

Совет

Китайская работа тоже привлекла немного внимания; похоже, никто на Западе всерьез не верит в такую возможность.

Свой собственный микроволновый двигатель построил и американский ученый Гвидо Фетта, и вот ему как раз удалось убедить NASA испытать его. Результаты оказались положительными.

Команда NASA из Космического центра Джонсона назвала работу «Производство аномальной тяги из радиочастотного устройства, измеренное с помощью низкотягового торсионного маятника».

Пять ученых провели шесть дней, создавая испытательное оборудование, а после еще два дня экспериментировали с разными конфигурациями.

Испытания включали «нулевое движение», идентичное живой версии, но модифицированное таким образом, что устройство производит нагрузку, которая могла бы проявить некоторый эффект, не связанный с актуальным устройством.

В 90-х годах NASA испытывало то, что можно было бы назвать антигравитационным устройством, основанном на вращающихся сверхпроводящих дисках. Результаты испытаний показывали себя очень хорошо, пока ученые не поняли, что помехи от устройства влияют на измерительные приборы. Это был хороший урок.

Крутильные (торсионные) весы, которые они используют для проверки тяги, были достаточно чувствительны, чтобы обнаружить тягу менее чем в десять микроньютонов, но двигатель на деле произвел от 30 до 50 микроньютонов — меньше одной тысячной от китайских результатов, но определено положительно, несмотря на закон сохранения импульса.

Последняя строка означает, что двигатель может работать, толкая призрачное облако частиц и античастиц, которые постоянно выскакивают на свет и снова исчезают в пустом пространстве. Но команда NASA пытается избежать объяснения своих результатов, просто сообщая о том, что нашла.

Обратите внимание

Изобретатель двигателя, Гвидо Фетта, назвал его Cannae Drive («Каннский двигатель»), сославшись на битву при Каннах, в которой Ганнибал одержал победу над более сильным римским войском: вы хорошо сражаетесь, оказавшись в трудном положении. Впрочем, как Шойер, Фетта потратил годы, пытаясь убедить скептиков просто взглянуть на него. Похоже, он пришел к успеху.

Фетта работает над рядом проектов, которые пока не может обсуждать, а PR-команда NASA не смогли получить комментарии у группы ученых.

Однако справедливо предположить, что эти результаты были получено довольно быстро, как в случае с аномальными нейтрино быстрее скорости света.

Вопрос с теми нейтрино прояснился достаточно быстро, но, учитывая то, что это уже третий случай создания независимого двигателя без топлива, который работает в тестах, аномальную тягу может быть намного сложнее объяснить, чем кажется.

Работающий микроволновый двигатель может серьезно сократить расходы спутников и космических станций, продлить их рабочую жизнь, обеспечить тягой миссии в глубокий космос и доставить астронавтов до Марса за недели, а не за месяцы. Возможно, это станет одним из величайших изобретений Великобритании.

Впрочем, из объяснений NASA можно предположить, что космическое агентство тоже не до конца уверено. Вопрос в другом: можно ли масштабировать этот двигатель и использовать для космических путешествий? Возможно. Но нужно больше исследований.

Источник: https://Hi-News.ru/space/nasa-tixo-ispytyvaet-dvigatel-narushayushhij-zakony-fiziki.html

GM создала бензиновый двигатель без свечей зажигания

Инженеры General Motors сообщили, что они закончили разработку новой системы впрыска топлива для бензиновых двигателей без свечей зажигания за счет сжатия (примерно как на дизелях). Сейчас идут испытания нового поколения моторов.

Новая система получила название «Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)» (Компрессионное воспламенение однородной смеси). Система HCCI внедрена на двух действующих концепт-карах: Saturn Aura 2007-го года и Opel Vectra.

В сочетании с такими технологиями, как система непосредственного впрыска топлива, регулирование фаз газораспределения и степени подъема клапанов, а также система измерения давлений в цилиндрах, система HCCI обеспечивает снижение расхода топлива на 15 % и соответствие наиболее строгим экологическим стандартам, которые станут обязательными в будущем.

«Я помню споры об осуществимости данной технологии процесса сгорания еще со времен обучения в колледже», — вспоминает Том Стефенс (Tom Stephens), вице-президент, возглавляющий группу корпорации GM по повышению качества силовых агрегатов. «Тогда это казалось несбыточной мечтой.

Важно

Но сегодня, используя математические методы прогностического анализа и другие средства разработки, мы, наконец, поняли, как превратить нашу мечту в реальность. Применяя технологию HCCI совместно с другими современными технологиями для бензиновых двигателей, а также совершенствуя управление рабочими процессами, мы добились внушительной экономии топлива»

Принцип действия системы HCCI

Технология HCCI предусматривает воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре путем ее сжатия.

В отличие от искрового зажигания, а также от процесса сгорания в дизельном двигателе, технология HCCI позволяет реализовать высвобождение энергии топлива при низкотемпературном сгорании смеси сразу во всем объеме камеры сгорания — без факела пламени. Все топливо, находящееся в цилиндре, сгорает одновременно.

Данный процесс позволяет получить такую же мощность, как у обычного бензинового двигателя, но при меньшем расходе топлива.

Для рабочего процесса системы HCCI необходима относительно высокая температура двигателя. Поэтому в период прогрева холодного двигателя используется обычное искровое зажигание.

В этот период двигатель быстро нагревается до температуры, обеспечивающей как функционирование системы HCCI, так и работу каталитического нейтрализатора. В режиме HCCI используется обедненная смесь (топливовоздушная смесь с повышенным процентным содержанием воздуха).

При работе на обедненной смеси коэффициент полезного действия бензинового двигателя близок к КПД дизеля, при этом, в отличие от дизеля, для очистки отработавших газов требуются только традиционно применяемые устройства. Напомним, что дизели требуют использования сложных и дорогостоящих систем снижения токсичности отработавших газов.

Система HCCI интегрируется с другими высокотехнологичными системами. Некоторые из них уже производятся и могут быть адаптированы к существующим бензиновым двигателям.

Степень сжатия двигателя, использующего технологию HCCI, — такая же, как у обычных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива.

Совет

Система HCCI совместима со всеми имеющимися в продаже сортами бензина, а также с топливом Е85 на базе этанола.

Источник: https://auto.mail.ru/article/22791-gm_sozdala_benzinovyi_dvigatel_bez_svechei_zazhiganiya/

Читать

Долголетие автомобиля зависит от количества пройденных им километров пути, срока службы, условий эксплуатации. Не менее важным фактором является и техническое обслуживание.

Со временем двигатель автомобиля, его рулевое управление, тормозная система, механизмы трансмиссии, подвеска, колеса и шины, электрооборудование, контрольно-измерительные приборы и, наконец, сам кузов изнашиваются и разрушаются. Ослабляются крепления соединений, нарушается регулировка узлов и деталей агрегатов автомобиля, образуются нагары, загрязнения и т. д.

Все эти признаки старения автомобиля можно предотвратить, если вовремя и качественно проводить профилактические ремонты и постоянно контролировать его техническое состояние. Для этого можно использовать собственный опыт и возможности, но не исключено в особо сложных случаях обращение за помощью на станции технического обслуживания автомобиля (СТО).

Если автомобилист недооценивает важность своевременного технического обслуживания машины, то в недалеком будущем при ее эксплуатации он обнаружит множество неисправностей и столкнется с необходимостью их устранения.

Так, например, постепенно станет выходить из строя двигатель. Повысится расход бензина и масла. Появится низкая приемистость. Двигатель не будет развивать полной мощности. Токсичность превысит допустимые нормы.

Возникнут подозрительные стуки. Теперь уже двигатель нелегко будет запустить, а на холостом ходу его работа станет неустойчивой, возникнут перебои.

В самых неожиданных местах он может заглохнуть, а при движении перегреться.

От состояния элементов рулевого управления зависят легкость в управлении, маневренность, устойчивость автомобиля.

Обратите внимание

Если автомобиль стар и плохо ухожен, то об этом будут свидетельствовать и многие другие симптомы. Один из них – отклонение в параметрах установочных углов колес – признак неисправности автомобиля, чреватый неприятностями.

В этом случае придется обратиться к специалисту станции технического обслуживания.

Здесь регулировщик установки углов на специальном стенде прежде всего проверит, нет ли люфтов в шаровых опорах и рулевых тягах, в опорах маятникового рычага, в сайлент-блоках рычагов, а также, нет ли чрезмерных зазоров у подшипников ступиц.

Если последние обнаружатся, то сначала их устраняют, проверяя надежность крепления соединений, затем приступают к регулировке рулевого механизма и только после этого возвращаются к проверке установочных углов колес на стенде.

О неполадках в тормозной системе можно судить по увеличенному рабочему ходу и перемещению педали тормоза только при усиленном нажатии на нее. Увод автомобиля в сторону при торможении, нерастормаживание одного из колес при движении (греется тормозной барабан), слабое действие привода стояночной тормозной системы.

Если же при трогании с места или при движении машина начинает дергаться, то это свидетельствует о неисправностях в агрегатах трансмиссии.

При этом возможны пробуксовывание сцепления, недостаточное ускорение при резком нажатии на педаль акселератора, потеря мощности при движении на подъеме, перегрев двигателя.

И, наоборот, при выключении сцепления – машину «ведет», затрудняется переключение передач, переднего хода, передача заднего хода включается со скрежетом.

В коробке передач может произойти самопроизвольное выключение передач. Слышатся скрежет при переключении передач, сильные стуки при работе под нагрузкой и слабые – если нагрузки нет, а также общий шум в коробке передач. Масло через сальники и стыки картера коробки передач начинает течь.

Важно

В главной передаче (задний мост) при движении автомобиля также могут появиться сильный гул и шум, особенно при поворотах. Со стороны колес может исходить сильный шум, кратковременный или постоянный шум в такт вращения колес. Может потечь масло через сальники ведущей шестерни и сальник полуоси.

Если автомобиль имеет карданную передачу, то может появиться ее вибрация. И, как следствие, – повышенное биение скользящей вилки с ведомым валом коробки передач, биение фланца ведущей шестерни главной передачи, стук в карданной передаче при трогании с места, при резком разгоне, сбросе газа или переключении передач.

Некоторые неисправности могут не проявляться при движении автомобиля, они обнаруживаются при его осмотре.

Неисправности передней подвески вызывают шумы и стук. Причинами могут быть большой люфт в резьбовых шарнирах, износ резиновых втулок, разрушение резинового буфера сжатия или отбоя, осадка или поломка пружины, ослабление крепления ступицы.

При неисправностях передней и задней подвесок возможен увод автомобиля в сторону от прямолинейного движения. При появлении этого симптома (в переднеприводных автомобилях) может произойти осадка одной из опор амортизаторной стойки или выход из строя самой стойки амортизатора.

При плохом уходе за колесами и шинами может наблюдаться увеличенный дисбаланс передних колес, неодинаковое давление в шинах, неравномерный их износ, нарушение углов установки колес.

Неисправное электрооборудование автомобиля может быть причиной нарушения работы генератора и стартера, стеклоочистителя, контрольно-измерительных приборов, распределителя и свечей зажигания, аккумуляторной батареи, контактной группы замка зажигания, отопителя. Звуковые сигналы, освещение автомобиля, световая сигнализация, работа омывателя ветрового стекла, антенны и даже прикуривателя – все это находится в прямой зависимости от состояния электрооборудования автомобиля.

От состояния кузова зависит жизнь автомобиля и его долголетие. В автомобиле можно заменить все и даже кузов, но замена кузова, как сказал один остроумный автомобилист, – это все равно, что к старой пуговице пришить новый пиджак.

Совет

В этой главе предпринята попытка систематизировать причины и особенности преждевременного износа автомобиля и дать конкретные предложения по рациональному использованию запаса работоспособности главных агрегатов автомобиля – кузова и двигателя – для их ремонта и восстановления при минимальных расходах труда, времени и средств.

Главный фактор, от которого зависит срок службы автомобиля, – его устойчивость против коррозии.

В это понятие входит не только качество заводского изготовления, но и соответствующий уход за автомобилем со стороны его владельца.

Постоянные осмотры кузова с целью обнаружения мест, пораженных коррозией, своевременная обработка этих мест специальными техническими препаратами (как отечественными, так и импортными), квалифицированное техническое обслуживание машины в целом – все это гаранты долгой жизни автомобиля. Здесь уместно будет напомнить старую истину: чем раньше автовладелец обнаружит скрыто протекающую коррозию и чем быстрее он ее ликвидирует, тем легче ему будет при дальнейшей эксплуатации машины.

Факторами, определяющими коррозионную стойкость кузова автомобиля при его эксплуатации, являются: качество мойки и очистки; использование тех или иных химических препаратов и строгая периодичность выполнения операций по нанесению защитных покрытий. Немаловажное значение имеют и условия хранения автомобиля, а также степень агрессивности окружающей среды.

Мойка и чистка автомобиля

Автомобиль в хороших руках – чистый, опрятный, ухоженный – производит приятное впечатление с эстетической точки зрения. Хотя (да простят меня работники ГАИ!) такой автомобиль более привлекателен для автоугонщиков, и в этом оборотная сторона медали: возможность угона такого автомобиля невероятно увеличивается. И тем не менее…

Мойка автомобиля начинается с двигателя и двигательного отсека. Затем моют салон и багажник. Завершается процедура мойкой низа и наружных поверхностей кузова.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=132046&p=6

Ссылка на основную публикацию