Ford опережает план по локализации производства двигателей в россии

Зарубежные бренды углубляют локализацию в России

Господдержка автомобильного рынка РФ, которая в прошлом году превысила 150 миллиардов рублей, принесла свои плоды и на перспективу. Эксперты рынка уверены, что 2018-й в плане продаж авто будет не менее успешным, чем 2017.

В стране растет объем реализации машин, в том числе отечественной сборки, благодаря локализации производства. Компании и дальше намерены инвестировать в это направление, уходя от импорта комплектующих и удешевляя конечный продукт.

В 2017 году в России продажи авто выросли на 11,9 процента (реализовано около 1,6 миллиона единиц), и положительная пока тенденция сохраняется.

Обратите внимание

При этом, как рассказала на международном форуме автомобилестроения TIAF в Казани директор маркетингового агентства НАПИ Татьяна Арабаджи, 75 процентов в производстве легковых авто занимают иномарки.

Доля российских брендов сокращается, в то же время растет доля производства KIA, Volkswagen, Renault, Nissan и Toyota. «В следующем году рынок вырастет на 10-14 процентов, производство — на 4-9. Положительная тенденция продолжится вплоть до 2021 года», — считает эксперт.

Затем, по словам Арабаджи, в экономике страны сначала наступит стагнация, далее — планомерный спад. У производителей еще есть время нарастить продажи и приблизиться (а возможно, и превзойти) к показателям пятилетней давности.

Больше всего шансов у грузовых. Здесь отставание от продаж 2013 года составляет «всего» 24 процента, а по производству — 11. В этом году также ожидается рост продаж грузовиков на 11 процентов.

Половину рынка сейчас занимают российские бренды КАМАЗ и ГАЗ.

Автопродажи в РФ могут вырасти в 2018-м на 7%

К примеру, автогигант из Набережных Челнов по-прежнему является главным «двигателем» отрасли в Татарстане.

Как отметил замминистра промышленности и торговли республики Ильдар Мингалеев, КАМАЗ выпустил в прошлом году 38 600 грузовиков, объем реализации продукции — более 130 миллиардов рублей. В этом году завод замахнулся на выпуск 40 тысяч автомобилей.

Также компания объявила, что инвестирует три миллиарда рублей в модернизацию кузнечного завода. Она продлится три года и повысит производительность линии выпуска коленвалов в три с половиной раза.

Около 800 миллионов рублей будет выделено на строительство в Дагестане дилерского центра.

Также республика рассчитывает и на совместное производство КАМАЗа и Daimler AG по выпуску грузовых кабин за 200 миллионов евро, оно должно открыться в 2019 году.

Важно

Всего участники авторынка Татарстана в 2017 году заработали почти 256 миллиардов рублей, в то время как в 2016-м этот показатель был равен 193 миллиардам.

86 процентов проданных в прошлом году автомобилей были собраны в России

Еще одним ключевым игроком в регионе в последнее время стала компания Ford Sollers, которая выпустила в прошлом году более 33 тысяч автомобилей и 20 тысяч двигателей. Предприятие, чьи инвестиции оцениваются в 1,5 миллиарда долларов (один миллиард вложен в татарстанские заводы), делает ставку на локализацию производства. Ее главная цель — сокращение числа привозных компонентов для сборки.

В России стартовал проект, посвященный успехам наших партнеров из ФРГ

«Сегодня локализация производства составляет 60 процентов. Компания в России надолго, потому рассматривается вопрос долгосрочного сотрудничества с местными поставщиками.

Сегодня у нас 80 поставщиков первого уровня, стараемся отладить систему так, чтобы поставляемые компоненты по максимуму производились в России. К примеру, около 98 процентов металлических изделий производим из российской стали, сотрудничаем с местными компаниями в штамповке деталей.

Это типичный пример так называемой вертикальной интеграции, когда от сырья до изготовления детали все делается в России», — рассказал директор по локализации и развитию поставщиков Ford Sollers Николай Ходосевич.

Что касается локализации в масштабах всего авторынка страны, то 86 процентов из всех проданных машин в прошлом году были собраны именно в России.

Источник: https://rg.ru/2018/05/23/zarubezhnye-brendy-uglubliaiut-lokalizaciiu-v-rossii.html

Ford о локализации

Ford Sollers может довести локализацию моделей на своих заводах в РФ до 83-85% к 2019 году

Фото: А.Ширинов, А.Дрозденко, Т.Каннис

Ford Sollers может довести локализацию моделей на своих заводах в РФ до 83-85% к 2019 году. Как сообщил журналистам первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов, компания планирует увеличить темпы локализации производства в РФ.

«166-е постановление (постановление правительства РФ о локализации производства авто — прим. РБК Петербург) говорит о локализации в 60% к концу 2018 года. Я считаю, что если идти такими шагами, то можно забыть о конкурентоспособности.

Совет

70% — это минимальная задача, которую нужно ставить. Реальная локализация в России — это не меньше 83-85%», — сказал он. «Думаю, что жизнь нас толкает к тому, чтобы мы сделали это как можно быстрее. Но это будет зависеть от рынка.

Думаю, что нужно стремиться рисовать горизонт не больше трех-четырех лет», — добавил А.Ширинов.

В настоящее время уровень локализации в целом по холдингу составляет 40%. Уровень локализации завода в Ленобласти, который начал работу в 2002 году, по словам менеджера по производству Святослава Майорова, составляет 50%.

«Наша работа по продолжению локализации не просто позволит стабилизировать ситуацию, но и позволит быть более конкурентоспособными», — добавил А.Ширинов.

Планы по повышению уровня локализации Ford поддержал и глава Ленобласти Александр Дрозденко, посетивший сегодня всеволожский завод. «Мы надеемся, что в будущем общая локализация производства составит более 70%», — отметил он. По словам А.

Дрозденко, сейчас автомобилестроение переживает не самые лучшие времена как в России, так и в мире — рынок машин — это синусоида, когда потребление достигает пика, он идет на спад, а затем опять вверх.

«Мы надеемся, что новый Ford Mondeo и обновленный Ford Focus послужат хорошим стимулом увеличения продаж автомобилей нашего областного завода и надеюсь, что количество людей, которые тут работают, будут увеличиваться, что люди будут чувствовать себя стабильно и уверенно», — сказал он.

Исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин отмечает, что для обеспечения заявленного уровня локализации Ford придется привести своих поставщиков или искать уже действующих производителей комплектующих.

«Ford начнет искать тех поставщиков, которые смогут обеспечить ему необходимое качество, — говорит И.Коровкин. — Сегодня порядка 60 таких предприятий (иностранных, совместных, российских) производят комплектующие для брендов Renault, Nissan, Hyundai, Volkswagen. И прочих и поэтому, конечно, они могут производить комплектующие и для Ford.

При этом одним из главных препятствий, с которым может столкнуться Ford – отсутствие необходимого качества сырья и материалов, говорит эксперт.

«У нас не всегда есть необходимый металл, я не говорю о листовом прокате, с этим проблем нет, а вот со специальными металлами, которые идут на изготовление узлов и агрегатов уже сложнее. Нет качественного чугуна для литья двигателей, нет специальных сталей.

А те объемы, которые автопроизводители заказывают, как правило, не выгодны металлургам. В этом будут проблемы», — говорит исполнительный директор ОАР.

При этом эксперт отмечает, что 80 % локализации — это очень, интересно, хотя и сомнительно, так как даже ВАЗ по своим массовым моделям имеет локализации 75-85%. «Чтобы было 80% нужно производить высокотехнологичные узлы и агрегаты.

Обратите внимание

И основной вопрос — что Ford будет делать с двигателем и в целом с силовым агрегатом? Если он будет ставить свой двигатель, то сможет обеспечить сразу от 25 до 30% локализации», — отмети он.

При этом доля импортных компонентов для самого двигателя вряд ли будет меньше 30%.

Напомним, ранее в Ford Sollers, сообщали, что планируют запустить производство двигателей в России в 2015 году. «Двигатель идет в сопровождение электроники и выхлопных систем. Выхлопные системы у нас производятся, а вот труб у нас нет хороших, впрочем как и нет электроники», — говорит И.Коровкин.

СП Ford Sollers отвечает за российское производство автомобилей Ford, импорт и продажу всех продуктов Ford включая автомобили, запчасти и аксессуары на российском рынке.

В СП Ford Sollers входят производственные площадки во Всеволожске (Ленинградская область), в Набережных Челнах и в Елабуге (Республика Татарстан), а также центральный офис, расположенный в Химках (Московская область).

Завод Ford Sollers во Всеволожске был построен в 2002 году. Выпускает по технологии полного цикла автомобили Ford Focus во всех существующих модификациях кузова и Mondeo седан. Мощность предприятия составляет более 160 тыс. а/м в год. На заводе работает около 1,5 тыс человек.

Сегодня детали для областного завода поставляют порядка 20 предприятий — около 40 индивидуальных компонентов, начиная от штамповки и заканчивая топливными баками, в том числе и из локального сырья: металл и пластик.

Ольга Зарубина

Источник: https://www.rbc.ru/spb_sz/09/04/2015/5592b0559a794719538d40d1

«Изначально процесс локализации производства был поставлен неправильно»

В первом квартале на фоне провально низких продаж годом ранее Ford Sollers увеличил объемы реализации почти вдвое, до 9,8 тыс. машин.

За прошедший год российско-американская компания запустила новый завод двигателей, и таким образом уровень локализации производства Ford в России превысил 50%.

Первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers АДИЛЬ ШИРИНОВ рассказал “Ъ”, почему все еще «нет поводов для оптимизма» и как компания планирует с этим бороться.

— Как Ford Sollers ощущает себя в кризис с учетом предпринятых шагов к локализации производства?

— Если говорить строго по соглашению о промсборке и параметрах локализации, мы превысили план на 5%, и это большое достижение. Но с учетом макроэкономической ситуации и девальвации поводов для оптимизма нет. Всем участникам рынка нужно было меньше раскачиваться и семимильными шагами наращивать локализацию. В благополучном 2012 году никто этим всерьез не занимался.

— Насколько, на ваш взгляд, эффективна осуществляемая господдержка?

— Господдержка однозначно стимулирует продажи. Но я считаю, что автоконцерны в принципе не должны рассчитывать на субсидии. Субсидии — это единовременное решение государства поддержать в кризис в первую очередь себя, в частности налогопоступление и экономику в целом.

Важно

При этом субсидии должны быть точечные и сбалансированные и направлять их следует на поддержку компаний, которые не просто успешно занимаются сбытом, но и обеспечивают заказы и работу российским смежным отраслям.

Читайте также:  Chevrolet и honda улучшают программы по продаже автомобилей с пробегом

Обнадеживает, что государство обратило внимание на данный подход.

— На падающем рынке на фоне девальвации только и разговоров о том, что производители будут выживать за счет поставок на экспорт и углубления локализации. Совпадает ли это с вашими векторами развития?

— Сегодня действительно все активно делятся грандиозными планами по экспорту, локализации… Но кто мешал думать об этом, когда в индустрии не было кризиса и был адекватный объем внутреннего рынка? Без внутреннего рынка не появятся обширные экспортные возможности, потому не на чем обкатывать качество машин, компетенции и повышать свою конкурентоспособность. Экспорт всегда будет занимать 10–15% в структуре продаж. Я уверен, что присутствие бренда в России должно основываться на местных поставщиках с глубокой интеграцией в экономику. Это даст крепкий фундамент и сделает производство менее зависимым от колебаний рынка. Помимо этого, ключевое решение проблем заключается в том, чтобы начатьсчитать каждую копейку с точки зрения затрат, засучить рукава и работать. Нет предела повышения эффективности. Нужно сокращать сроки окупаемости проектов, продолжать оптимизацию производственных затрат.

— Вы добились уже 50% уровня локализации производства, какие конкретные шаги будут дальше? Замена всех иностранных поставщиков российскими?

— То, над чем мы продолжаем усиленно работать сегодня,— это вертикальная интеграция.

Местные поставщики — это, конечно, хорошо, но это должны быть компании, которые максимально встраиваются в локальную цепочку производства, при этом не важно, будут ли это традиционно российские компании, совместные предприятия или иностранные компании с собственным производством, важно, как они работают.

Практика показала, что изначально процесс локализации производства был поставлен неправильно. При девальвации рубля себестоимость продукции локальных поставщиков тут же растет.

Поэтому нужно действовать от обратного — основываясь на сырьевой базе, влияющей на покупательскую способность, двигаться от сырья к готовой продукции. По такому принципу мы локализовали в Татарстане производство полимеров и компаундов, чтобы потом делать элементы интерьера и экстерьера. К слову, полимеры — это то, что в машине составляет уже более 30%.

Но всех поставщиков не заменить. Мы конкретно знаем, чего в России нет и в целом не нужно. Разъемы, большая часть электроники — платы, микросхемы, определенные узлы, ремни. Но эти части составляют не больше 10–12%.

Поэтому я говорю, что в долгосрочной перспективе потенциал развития локализации производства — 85–88%. И хватит говорить, что в России нет поставщиков. Они есть, их немного, но поставщиков надо развивать и это задача прежде всего автопроизводителей.

Нет поставщиков разве что конкретно труб из нержавейки для выхлопных систем, хотя металл здесь есть.

— А в чем тогда проблема создания?

— Предприятиям неинтересно вкладывать в это деньги. Они хотят производить и продавать то, что привыкли, на чем у них есть маржа,— это все старые продукты.

Для того чтобы новые продукты также стали вызывать деловой интерес, нужно много инвестировать, затем постепенно раскручиваться до нужных объемов.

Совет

В этой ситуации не хватает вмешательства государства, которое бы поощряло создание новых продуктов, тем более если в данном случае речь идет об импортозамещении. Я не говорю о прямых финансовых вливаниях — можно, к примеру, задействовать институт налогообложения.

— Что еще мешает локализации производства?

— С точки зрения производства бамперов их себестоимость снизилась на 50%. Но теперь нужна интеграция, и некоторые вопросы на падающем рынке не решить. Например, для того чтобы сделать бампер, нужна оснастка, но при текущих объемах оснастку не окупить.

Если, допустим, бампер будет стоить $50, то стоимость оснастки для производства может доходить до 2 млн евро, и эту сумму нужно отбить — на каждый произведенный бампер переложить часть затрат.

Что касается оснастки, еще есть такая проблема: в России никто серьезно ей не занимается — есть разрозненные компании, но очень мелкие. Может, проектирование первую часть финишной обработки делает, но это все равно получается достаточно затратно.

Не до конца решен вопрос и по металлу, потому что объем штамповки упал, и нам приходится некоторые позиции импортировать.

— Если подводить итоги за год, какие еще перемены произошли с точки зрения замены импорта?

— В прошлом году мы поставили точку по импорту металла на какую бы ни было локально произведенную штамповку, и это важно — рублевые годовые контракты дают стабильность. Основной поставщик сейчас — ММК, помогает «Северсталь». Экономия от применения российской стали и полимеров без учета доставки составляет больше 10%. Если считать и логистические затраты, то выгода вырастает в пределах 20%.

— Насколько в целом за год снизилась себестоимость производства?

— Проблема в том, что девальвация съела все. Мы ввозили шины под 18% пошлины, теперь они локальные и это прямая экономия, сокращение затрат только на логистике после локализации металла и пластика составляет по 10% от каждого наименования.

Важный момент — с поставщиками, которые осуществляют только сборку импортных деталей, мы договорились на более жестких цивилизованных условиях, что не будем покрывать их риски в России. То есть если компания повышает цены из-за девальвации рубля, мы начинаем использовать ресурс глобальной компании Ford, как рычаг воздействия.

При этом мы просим объяснить, почему поставщик не использует отечественные ресурсы, человеческие ли, производственные либо сырьевые, настаиваем и предлагаем помочь в развитии в этом плане.

— А что происходит с вашими продажами? Сегмент В, например, сейчас пользуется очень невысоким спросом.

— Сейчас авторынок находится в овертайме до заброшенной шайбы, мы максимально сконцентрированы, играем аккуратно и выжидаем так называемую хорошую волну, на которой мы должны будем в разы увеличить доли в разных сегментах. Да, сегменты B и С сложные.

Но сейчас необходимо ориентироваться на наши удачные продукты и дальше выводить на рынок новые с адекватной ценой. У нас отличная машина Ford Mondeo, но сам сегмент очень маленький, и в нем доминирует Toyota Camry.

Даже если мы существенно увеличим долю в этом сегменте, по большому счету это значительно ни на что сейчас не повлияет. Но нам важно присутствовать во всех сегментах и давать потребителю наибольший выбор.

Обратите внимание

Многие внедорожники под давлением девальвации ушли с рынка, в то время как мы в первом квартале продали вдвое больше SUV (Kuga, EcoSport и Explorer), чем в прошлом году — почти 3,7 тыс. штук.

— Таким образом, какие модели сейчас наиболее маржинальны?

— Мы не можем говорить о финансовых показателях, но, безусловно, мы стратегически делаем ставку на линейку SUV, а также на Ford Transit и его специальные версии.

Остальные сегменты чувствуют себя хуже, и в этом нет ничего удивительного.

Сегменты B и C сейчас вряд ли у кого-то из брендов зарабатывают деньги, это скорее способ поддержки штанов, то есть обеспечение объемов производства и загрузки предприятий.

— Объясните, для чего нужна трансформация дилерской сети и появление отдельных точек продаж для комтранса?

— Покупатель LCV выбирает продукт максимально прагматично, ему важна надежность и возврат инвестиций, поэтому продавать и обслуживать Transit нужно совершенно по-другому. Сейчас наша доля рынка — 14%. Мы считаем, что, в частности, за счет создания специальных дилерских центров под LСV по всей России мы сможем ее нарастить.

Кроме того, у нас есть R&D, который развивает новое поколение машин. У нас есть собственные компетенции в производстве кузовов, двигателей и коробки передач. На коммерческом рынке не много кому нужны пусть и дешевые машины, но остаточная стоимость которых через пару лет будет равна нулю. Мир меняется, и меняются требования к продуктам.

И хватит уже считать, что главное в этих машинах — проходимость.

— Возможен ли такой пессимистический расклад на рынке (может быть, еще большее падение спроса или его невосстановление в ближайшие годы?), чтобы вы задумались об уходе из России?

— Мы верим в российский рынок и остаемся здесь, неся ответственность за все 50 тыс. сотрудников, которые работают на нас в индустрии.

Уходить с рынка и ожидать, когда он начнет опять расти, чтобы вернуться,— это несерьезная игра.

Государство в этом месте должно поступить разумно по отношению к таким несерьезным игрокам: «Уходите, возвращайтесь, но с таким подходом не рассчитывайте на поддержку».

Интервью взяла Яна Циноева

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/2973548

Ford Sollers достигла 50% локализации производства в России

Компания Ford Sollers по итогам 2015 года достигла 50% локализации производства в России. Об этом агентству «АВТОСТАТ» сообщили в пресс-службе СП, добавив, что у компании около 70 российских поставщиков, которые поставляют сырье, а также комплектующие.

Ford Sollers полностью перешла на локальный металл для штамповки, а также внедряет комплектующие из локального пластика. Кроме того, в сентябре прошлого года компания запустила завод двигателей, который производит моторы с большой долей российских комплектующий.

«Наша стратегия по локализации заключается в вертикальной интеграции, помимо соответствия обязательствам в рамках соглашения о промборке, нашей первоочередной задачей является снижение валютной составляющей, что возможно только через полную локализацию компонента начиная от сырья, заканчивая готовой продукции на территории России», – отметили в пресс-службе Ford Sollers.

Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», к началу 2016 года, в рекордные сроки с момента старта производства двигателей в сентябре прошлого года, компанией был достигнут уровень локализации двигателей 45%.

Важно

В рамках долгосрочной стратегии по локализации Ford Sollers с момента старта производства выпускаемые двигатели получают основные компоненты от российских поставщиков и произведены из локального сырья.

Читайте также:  Kia rio нового поколения стал кроссовером

С 2015 года Ford Sollers закупает выпускаемые из отечественного сырья отливки коленвалов, отливки блоков цилиндров и головок блока цилиндров, крышки коренных подшипников, свечи зажигания, а с 2016 года – поршни из российского сырья.

В начале февраля компанией было подписано соглашение с «ЛЛК-Интернешнл» (100% дочернее предприятие «Лукойла»), предусматривающее поставку масел LUKOIL GENESIS для конвейерной заливки во все двигатели российского производства, выпускаемые на новом заводе в Елабуге. В дальнейшем список локализованных компонентов пополнят и другие алюминиевые детали, а также крепежи и провода.

Завод двигателей в Елабуге расположен на территории свободной экономической зоны «Алабуга», в непосредственной близости к одному из трех автомобильных заводов Ford Sollers в России. Общий объем инвестиций в проект составил 275 млн долларов.  Предприятие выпускает три версии бензинового двигателя 1,6 л. Duratec – 85 л.с.

, 105 л.с. и 125 л.с. Новый завод оснащен передовым, высокотехнологичным оборудованием, что позволило автоматизировать производственные процессы на 95%. Производство двигателя включает механическую обработку коленчатого вала, головки блока и блока цилиндров, линию сборки, а также линию контроля качества.

Годовая мощность предприятия на первом этапе составляет 105 тысяч двигателей, с возможным дальнейшим увеличением до 200 тысяч двигателей в год. Не менее 30% производимых в России автомобилей Ford будут оснащаться локальными двигателями.

В настоящее время двигателями российского производства оснащаются три модели: Ford EcoSport, Fiesta и Focus.

Источник: https://www.autostat.ru/news/26503/

Производство двигателей: проекты и реализация

В августе завершено строительство корпуса завода по производству двигателей Mazda во Владивостоке. Завод построен совместным предприятием «Мазда Соллерсмануфэкчуринг Рус». В нем у Mazda и «Соллерс» равное долевое участие.

Общая площадь производственного корпуса 12 600 м2 и здесь размещены цеха по про- изводству двигателей и механической обработки головки блока цилиндров. На новом заводе будут выпускаться 4-цилиндровые двигатели, объёмом 2 литра, мощностью 50 л. с. и стандарта Евро-5, которые относятся к серии Skyactiv-G.

Планируемый объём выпуска до 50 тыс. двигателей. Стоимость проекта порядка 3 млрд рублей. Официальное открытие завода состоялось 10 сентября. В церемонии открытия приняли участие президент России Владимир Путин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ.

На момент начала функционирования предприятия серийный выпуск двигателей не осуществлялся, точная дата старта производства неизвестна. Но известно, что двигатели будут собираться из комплектующих, которые будут импортироваться из Японии, а затем двигатели будут экспортироваться в Японию же.

При этом новое предприятие является резидентом территории опережающего развития (ТОР) «Надеждинская». Поэтому оно может платить налог с пониженной ставкой на прибыль — до 5% в первые пять лет, от 10% — на следующие пять лет. Кроме того, завод не будет платить пошлины на ввоз автокомпонентов.

В рамках проекта сборки двигателей «Мазда Соллерсмануфэкчуринг Рус» в 2017 г. подписала с властями специнвестконтракт, которым гарантируется сохранение налоговых условий для компании на время действия контракта (до конца 2023 г.), допуск к различным госпрограммам поддержки.

Планы PSA

В марте 2018 года PSA Group, выпускающая автомобили брендов Peugeot, Citroen, DS и Opel, заявила о возможном строительстве завода по производству двигателей в России — как для производства в России, так и, возможно, на экспорт.

В частности, гендиректор завода «ПСМА рус» Николя Фебве заявлял: «Мы работаем над бизнес-кейсом по локализации двигателей в России, в первую очередь, конечно, для нашего производства в Калуге.

Совет

На создание и запуск линии сборки двигателей в Калуге потребуется как минимум два года. Мы сейчас занимаемся тонкой настройкой бизнес-кейса.

Необходимо принять внутреннее решение на уровне группы PSA, чтобы понять, сможем ли мы реализовать данный проект в Калуге. Решение будет в любом случае принято в текущем году, в течение плюс-минус шести месяцев».

Пока не было сообщений о том, принято ли и если принято, то какое.

Решительный Hyundai

Также, в марте, концерн Hyundai обнародовал информацию о том, что в течение трёх лет запустит в Петербурге завод по производству двигателей мощностью 150 тыс. ед. Об этом заявил Ентэк Ли, гендиректор автозавода «Хендэ мотор мануфактуринг рус», в ходе «Российского автомобильного форума — 2018». По мощности завод Hyundai должен соответствовать предприятию аналогичной направленности Volkswagen, который был открыт ещё в сентябре 2015 года в Калуге. Примерно в то же время был открыт достаточно мощный завод Ford Sollers. Летом Hyundai подтвердил планы создания завода двигателей. Предприятие будет построено в рамках специнвестконтракта. Hyundai подал соответствующую заявку на СПИК. Специнвестконтракт корейской компании необходим, так как соглашение о промсборке на прежних условиях истекает в этом году. Власти знают, что в моторный завод компания Hyundai может инвестировать порядка 27 млрд рублей. Завод должны построить к 2021 году, предполагается, что на нём будут выпускаться 1,6-литровые бензиновые двигатели семейства Gamma мощностью 123 л. с., которыми оснащаются все модели петербургского предприятия Hyundai — Kia Rio, Hyundai Solaris и Creta.

Зачем двигатели

Специнвестконтракты — основной драйвер запуска заводов по производству двигателей в России. Минпромторг РФ в сентябре этого года опубликовал проект постановления правительства РФ о введении балльной системы за локализацию узлов и агрегатов автомобилей.

Производство двигателей, по всей видимости, является обязательным требованием для автопроизводителей, которые хотят выпускать автомобили в России. По крайней мере, производство двигателей называл глава Минпромторга Денис Мантуров в числе девяти обязательных для автопроизводителей направлений.

Правда, пока СПИК находятся в замороженном состоянии с июля 2018 года. В правительство поданы 63 заявки на заключение специнвестконтрактов. Но вицепремьер Дмитрий Козак усмотрел непрозрачность механизма заключения СПИК и потребовал тщательно проверить их.

Заметим, что о непрозрачности СПИК первыми говорили сами автопроизводители. Заморозка СПИК для доработки может задержать переход автоконцернов на новый формат работы, так как у многих автопроизводителей срок действий соглашений по промсборке истекает в этом году.

Возможно, чиновников кроме прозрачности заботят положения концепции СПИК Минпромторга, которыми фиксируют льготы, в частности, по налогам на прибыль.

Если зафиксировать налоги на длительные сроки, то их нельзя будет повысить, как бы ни складывалась ситуация в экономике страны.

Например, если заключить СПИК в 2018 году, то будет зафиксирован НДС, который для всех остальных повышается с 2019 года. А это приведёт к недополучению доходов в бюджет.

Источник: http://ai-media.ru/news/proizvodstvo-dvigatelej-proekty-i-realizacija/

Ford занят локализацией производства в России

13.09.2016 9:13

Компания Ford Sollers продолжает работу по локализации материалов для нужд автомобилестроения совместно с предприятиями нефтехимического комплекса Татарстана – «Нижнекамскнефтехим», «ТатхимПласт».

Результаты первого этапа совместной работы, планы мероприятий по дальнейшей разработке базовых полимерных марок, испытаниям в российских и зарубежных лабораториях и одобрению компаундов для нужд Ford Motor Company компании обсудили в рамках выставки Татарстанского нефтегазохимического форума и 23-й международной специализированной выставки «Нефть, газ. Нефтехимия».

До конца 2016 года Ford Sollers одобрит еще 11 новых полимерных композиций, разработанных локальными поставщиками, которые найдут применение в производстве 17 пластиковых деталей для автомобилей Ford. Ранее в этом году был одобрен материал из локального сырья, который будет применяться для производства элементов экстерьера автомобилей Ford EcoSport.

Кроме того, осенью 2017 года начнутся поставки передних бамперов из локального сырья, которые будут использоваться для производства Ford Transit.

Обратите внимание

Это позволит полностью замкнуть в Республике Татарстан цепочку создания добавленной стоимости от добычи, переработки нефтехимического сырья и производства компаундов до производства комплектующих, сборки, реализации и послепродажного обслуживания автомобилей Ford, произведенных в России компанией Ford Sollers.

Ранее Ford Sollers и предприятия нефтехимического кластера Татарстана совместно разработали уже 10 полимерных композиций, которые были одобрены и введены в глобальный перечень материалов, одобренных Ford Motor Company. Данные материалы применяются при производств 45 деталей интерьера и экстерьера российских моделей Ford, таких как бампер, обшивки дверей и элементы панели приборов.

Внесение материалов из локального сырья в глобальную базу одобренных Ford Motor Company поставщиков открывает российским поставщикам перспективы экспортных возможностей, поставок сырья, компаундов и пластиковых деталей поставщикам конвейеров Ford Motor Company по всему миру.

Вскоре список компонентов, которые Ford уже закупает для своих европейских заводов у трех российских поставщиков, пополнится еще шестью локальными поставщиками, выпускающими в том числе и автокомпоненты из пластика.

Сегодня число локальных поставщиков Ford Sollers насчитывает 70 российских компаний, которые поставляют более 300 локальных компонентов. Это позволило компании довести к концу 2015 года уровень локализации до 50%, а также локализовать производство двигателей на 45%.

Компания перешла на локальное сырье для производства элементов штамповки, а также использует около 150 автокомпонентов из пластика, при производстве которых применяется локальное сырье.

Ford Sollers продолжает работать над повышением уровня локализации в России, чтобы снизить издержки и зависимость от колебаний валютных курсов, говорится в сообщении компании.

Изображение: Ford

Источник: http://avtosreda.ru/news-common/FordzanyatlokalizatsieyproizvodstvavRossii/

Автомобилестроение России. Производство и продажи

В этом году на автомобильном рынке России заметное оживление. Продажи новых машин пошли вверх. Рост с января по октябрь составил около 10%. Это произошло после трёх лет спада.

Сегодня рассмотрим основные тенденции в этой сфере экономики.

По производству легковых автомобилей Россия занимает скромное 13 место в мире (1,1 млн. единиц за прошлый год).

 

Это не много. Лидер Китай. Он выпустил 24 миллиона автомобилей. В то же время российский результат опережает итальянский: 700 тысяч, а ведь Италия славится на весь мир своими железными конями.

Читайте также:  Lexus и toyota не думают о прекращении сезона скидок

У этого много причин. Главная – это конечно кризис и девальвация рубля. Продукция чужого автопрома подорожала. Покупать её стало не выгодно. На первый план вышли местные производители, в том числе иностранные бренды, открывшие в России свои заводы. С этим и связано резкое падение импорта.

Важно

Всё меньше автомобилей привозится в Россию из-за рубежа. Иномарки производятся главным образом на отечественных заводах. Kia, Renault, Ford и Hyundai больше не продают в России импортные машины. Все их автомобили, предназначенные для нашего рынка, у нас же и собраны.
Многие производители при этом достигли высокого уровня локализации.

Локализация – это когда в автомобилях повышается доля российских комплектующих: от двигателя до стёкол и кресел. Например, у АвтоВАЗА локализация достигает 70% и будет доведена до 80%. Половина его поставщиков — это российские компании, 30% — иностранные фирмы, имеющие производства в России, и 20% — чисто зарубежные компании.

Западные бренды двигаются в этом же направлении. Приведу данные министерства промышленности и торговли. Уже в начале 2014 года средний уровень локализации иномарок в России составлял 45%.

Вот дополнительная информация на эту тему. У Мицубиши на заводе в Калуге доля российских комплектующих достигла 33%.

Уровень локализации KIA RIO составил 46%. Модель производится в Санкт-Петербурге.

Hyundai вышел на уровень 50%.
Форд делает двигатели на заводе в Татарстане. По своему составу эти двигатели российские на 78%.

Вот график производства в России двигателей внутреннего сгорания.

Цифры скромные, хвастаться до сих пор нечем, но налицо резкий рывок вверх по итогам 2016 года. Это запустили свои заводы в России Форд и Фольксваген.

Теперь у Фольксвагена общая доля российских комплектующих внутри автомобилей достигает 50%.

Такой уровень импортозамещения дался России не легко.

В начале двухтысячных зарубежные автопроизводители занимались в нашей стране только отвёрточной сборкой. Они завозили готовые детали, в том числе крупные узлы, и из них как из конструктора собирали автомобили.

Российскими в них были разве что коврики под ноги, да и то в лучшем случае. Но 12 лет назад в 2005 году этой порочной практике была объявлена война.

Российское правительство ввело режим промышленной сборки. Иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства. Взамен они получали возможность беспошлинно импортировать оставшиеся комплектующие, которые ещё приходится производить за рубежом.

Поначалу зарубежные автоконцерны стали закупать у российских поставщиков только простейшие комплектующие: фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки, панели приборов, бамперы. Но процесс, как говорится, пошёл. В дальнейшем меры стали ещё более жёсткими.

Правительство повысило таможенные пошлины на импорт готовых кузовов. Это нанесло по отвёрточникам ещё один серьёзный удар.

В последствии перечень локализованных деталей пополнили выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова.

Одомашнивание иномарок в России вышло на новый уровень.

Наши граждане по прежнему предпочитают иномарки, но производятся они в России и – как видим, имеют в среднем половину российских комплектующих. Кстати, самыми патриотечными в вопросах выбора автомобиля являются жители Северного Кавказа. В этом регионе наибольшая доля машин отечественных марок.

Совет

У Дагестана рекордные показатели по доминированию российского автопрома: 76%. То есть иномарки – это всего одна четверть дагестанского автопарка.

Как я уже говорил, за прошлый год в России произведено 1,1 млн. легковушек. Давайте разберёмся, много это или мало. Рассмотрим 6 стран.

Япония и Германия – это сильнейшие игроки на мировом рынке машиностроения. Если количество авто, производимых за год в этих странах, поделить на число их жителей, то получатся внушительные цифры: 70 машин на 1000 немцев и 62 машины на 1000 японцев.

Эти страны большинство автомобилей экспортируют, то есть их обладателями становятся жители других стран, но всё равно это сравнение очень наглядое.

На этом фоне показатели иных производителей выглядят бледно. Штаты занимают 4 строчку в мире по количеству собранных авто, но если поделить на число американцев, то гордиться особенно нечем: 12 машин на 1000 человек в год.

Российский автопром в этом году улучшит свои показатели, уже зафиксирован рост на 20%, но по итогам прошлого года было произведено всего 8 машин на 1000 человек. Впрочем, отставание от Америки не существенное. Такая разница легко покрывается за 2-3 года.

 Сейчас в России создаётся примерно столько же легковых машин на 1000 жителей, как в Бразилии. А вот например Индия по количеству выпускаемых авто занимает 6 место в мире, но с учётом огромного населения в относительных цифрах это мало: 3 автомобиля в год на 1000 человек.

Статистика ведётся не только по странам, но и по компаниям производителям. Это правильно, потому что все глобальные концерны имеют заводы в разных частях света, и изготавливаемые там автомобили идут в зачёт той страны, где находится производство. Поэтому Тойота выпускает больше автомобилей, чем вся Япония.

А Форд больше машин, чем Штаты. Интересно посмотреть, на каком месте находятся российские заводы. АвтоВАЗ занимает 36 место, ГАЗ (Горьковский автозавод): 44-е. До лидеров им очень далеко.

В России это понимают, поэтому правительство идёт таким путём: оно старается создать условия, чтобы у нас открывали заводы глобальные компании, а создав сборочную площадку, шли по пути локализации. Деньги чужие, инвестор иностранный, а рабочие места созданы в России, налоги платятся у нас и заказы на комплектующие получают отечественные компании.

Все производители, как с российскими корнями, так и с иностранными, поставлены в одинаковые условия. Среди автомобилей, проданных в России с января по сентябрь, 10 лидеров изготовлены у нас, хотя многие из них являются иномарками.В завершение программы отмечу интересный феномен. В Соединённых Штатах Америки автомобильный рынок начал падать одновременно с нашим: в 2014 году. Стала дешеветь нефть, и в Америке упали цены на бензин. Продажи автомобилей должны были вырасти. Но этого не произошло. Напротив, началось стремителное падение, которое продолжается и по сей день.
За три года продажи упали на четверть, и восстановлением (в отличие от российского рынка) там даже не пахнет. Парадокс. Экономистам ещё только предстоит его объяснить. 

Источник: https://smart-lab.ru/blog/427183.php

Правительство скорректирует формулу расчета локализации производства

Минпромторг и Минэкономразвития согласовали возможность расчета уровня локализации производства по курсу рубля на дату подписания соглашений о промсборке, заявил министр промышленности Денис Мантуров.

«Мы с Минэкономразвития не только по автокомпонентной составляющей, но и по основным промсборщикам автомобилей договорились о том, чтобы привязать это к курсу рубля на дату подписания.

Поскольку коллеги физически не могут поспевать за темпами курсовой разницы, они будут всегда не вписываться в тот уровень требований, который мы изначально предъявляли. Поэтому мы в этой части готовы пойти на такую корректировку», – сказал Д.Мантуров, которого цитирует «РБК daily».

Министр уточнил, что формула расчета уровня локализации в соглашениях о промсборке меняться не будет.

Обратите внимание

Сейчас в России действуют две версии правил промышленной сборки – от 2005 и 2011 годов. Первая предусматривает производство 25 тысяч машин и уровень локализации через 4,5 года не менее 30%. Новые правила вступили в действие в феврале 2011 года.

Автопроизводители должны запустить в России производство мощностью 300-350 тысяч автомобилей в год, достигнуть к 2018 году уровня локализации в 60% и инвестировать в создание НИОКР.

Взамен этому предприятия получили возможность импортировать автокомпоненты по льготным пошлинам – 0-5% против 15% на общих основаниях.

К концу 2015 года уровень локализации должен достигнуть 40-45% в зависимости от даты подписания соглашения о промсборке. По итогам прошлого года уровень локализации, например, у Nissan составлял 39%, у Ford Sollers – 40%, у Volkswagen – 42%.

Самый высокий показатель был у московского завода «Рено Россия» – 75%.

Volkswagen и Ford Sollers осенью открыли заводы по производству двигателей, что, по оценкам участников рынка, должно было повысить их уровень локализации на 3-5 процентных пунктов.

Однако из-за девальвации рубля у участников соглашений резко выросла стоимость импортной составляющей в автомобилях, что привело к снижению уровня локализации.

А общее падение спроса на автомобили поставило под вопрос дальнейшие инвестиции в развитие производства. Отставание от графика при этом является основанием для приостановки или расторжения соглашения.

Без льгот работа в России в текущих экономических условиях становится бессмысленной, отмечают сотрудники автозаводов.

Важно

Еще в конце прошлого года автопроизводители попросили правительство изменить формулу расчета уровня локализации, прописав в ней валютный дефлятор.

С таким предложением, в частности, выступили Volkswagen, Ford Sollers и PSA Peugeot Citroеn, говорят участники рынка.

Сначала правительство отказалось идти на уступки автопроизводителям, но после того как в марте GM объявил об уходе Opel и Chevrolet с российского рынка, смягчило свою позицию.

В 2011 году средневзвешенный курс доллара составлял 31,6 руб., евро – 41,67 руб. (в прошлую пятницу – 63,9 и 70,5 руб. соответственно).

Возврат к прежнему курсу позволит автопроизводителям вернуться к справедливому уровню локализации, считает Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала». Или даже опередить его, не исключает менеджер одного из заводов – участников соглашения.

Девальвация привела к росту цен на российские комплектующие, который не все автопроизводители решились перенести на конечную стоимость автомобиля.

Еще лучше себя будут чувствовать предприятия, которые работают по старым правилам промсборки, утвержденным в 2005 году. Тогда курс доллара составлял 28,78 руб., евро – 34,19 руб. Они снова стали актуальными для предприятий Toyota, Hyundai-Kia, Peugeot-Citroen и Mitsubishi.

Источник: https://automarket-news.ru/statyi/statistika/item/509-pravitelstvo-skorrektiruet-formulu-rascheta-lokalizatsii-proizvodstva

Ссылка на основную публикацию