Дороги в россии будут строить дольше, но они станут прочнее

Дороги в России будут строить дольше, но они станут прочнее — Колеса.ру

Федеральные трассы будут строить в том числе с применением цементобетона. Такие автодороги более прочные и долговечные.

На трассах РФ за последние годы выросла интенсивность движения транспорта. Помимо этого увеличилось количество тяжеловозов, которые ежедневно ездят по автодорогам. Неудивительно, что трассы, построенные ранее, уже не соответствуют нынешним требованиям. Магистрали, которые строятся сейчас (или пока в планах), должны быть прочнее и с более длительным сроком службы.

Ведь чем реже придётся перекрывать трассы ради ремонта, тем меньше будет заторов на дороге и, следовательно, меньше аварий.

Обратите внимание

Во всяком случае такую аргументацию приводили дорожники, когда объясняли, почему нужно увеличить межремонтные сроки для федеральных трасс.

Однако, ясно, что речь идёт не о том, что не нужно обращать внимания на ямы и колеи: чтобы трассы пришлось ремонтировать реже, их качество должно повыситься.

По словам руководителя Федерального дорожного агентства Андрея Костюка, в РФ планируется увеличить объём «жёстких дорожных одежд с цементобетонными покрытиями».

По сравнению с обычным асфальтобетоном, у таких конструкций выше прочность. Это означает, что грузовые автомобили смогут ездить по таким дорогам без ограничений в течение всего года.

Напомним, сейчас в России летом тяжеловозам днём запрещено выезжать на трассы.

Помимо этого, у цементобетонных дорог более длительный межремонтный срок: он составляет порядка 30-40 лет. Также у таких трасс, по словам главы Росавтодора, «сравнительно меньший износ покрытия», это особенно имеет значение в регионах с непростым климатом.

Но, конечно же, есть и оборотная сторона медали. Строить такие дороги приходится дольше. Насколько увеличивается срок выполнения работ, Андрей Костюк не сказал.

Также не уточнил он и то, насколько дороже обойдётся обустройство трасс с цементобетонным покрытием, но отметил, что стоимость «существенно возрастёт». Отметим, Россия и сейчас тратит немало денег на дороги ежегодно.

Суммы большие, как минимум из-за того, что дорожная сеть в самой большой стране мира отнюдь не маленькая.

Важно

Так что решается вопрос с долговечностью трасс постепенно. На сегодняшний день протяженность подведомственных Росавтодору цементобетонных автодорог составляет свыше 1 300 км. Из них за последние два года в эксплуатацию сдали 72,1 км.

Речь идёт об участках Р-22 «Каспий», М-4 «Дон», М-51 «Байкал», а также А-350 «Чита – Забайкальск – граница с Китаем». В 2019-ом в РФ дорожники реализуют несколько объектов в Новосибирской и Челябинской областях, а также в Красноярском крае. Их общая протяженность – 60,6 км.

По планам властей, к 2030 году половина федеральных трасс должна строиться с применением цементобетонного покрытия.

В конце прошлого года стало известно о том, что на некоторых российских трассах повысят максимальную разрешённую скорость: увеличение составит 20 км/ч. Отметим, чтобы изменить скоростной лимит на том или ином участке, Росавтодор проводит исследование совместно с местными подразделениями ГИБДД.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/dorogi-v-rossii-budut-stroit-dolshe-no-oni-stanut-prochnee

Путь за шлагбаумом: в России станет больше платных дорог

Госкомпания «Автодор» увеличит сеть подведомственных платных трасс: к 2024 году она вырастет более, чем в 1,5 раза.

Согласно проекту госпрограммы «Развитие транспортной системы», ГК «Автодор» через несколько лет заметно нарастит километраж платных автодорог в РФ. Уже к 2024 году их суммарная протяжённость составит 4,67 тыс. км.

Если сравнивать с показателем 2017 года, то «прибавка» окажется равна 60%.

Доля соответствующих нормативам платных трасс за этот же период должна увеличиться: если в 2017 году она составляла 75%, то в 2024-ом она должна вырасти до 90,8%.

Как сообщает RNS со ссылкой на Министерство транспорта, протяжённость платных трасс увеличится за счёт новых платных участков федеральных дорог М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Москва – Санкт-Петербург», А-113 ЦКАД, А-107 (Московское малое кольцо), А-105 (Москва – Аэропорт Домодедово), а также за счёт автодороги, которая пройдёт по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань.

Ранее Kolesa.ru уже сообщал о том, что трассу от Москвы до Казани построят к концу 2024 года.

Проект является одним из приоритетных, так как эта автодорога войдёт в состав международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай».

Время, которое займёт путь между столицами России и Татарстана на автомобиле, станет меньше почти в 2 раза: оно сократится с нынешних 12-ти до 6,5 часов. Протяжённость скоростной дороги составит 729 км.

Совет

О том, во сколько водителям обойдётся проезд по трассе «Москва – Нижний Новгород – Казань» и другим новым участкам платных трасс, информации пока нет.

Напомним, сейчас максимальная цена за 1 км пути составляет 3 рубля (предельную ставку установило правительство РФ). Кстати, такой тариф будет действовать на трассе М-11 «Москва – Санкт-Петербург» после того, как её в полном объёме введут в эксплуатацию.

В итоге за поездку от одной столицы до другой автомобилисты заплатят примерно по 2 тыс. рублей.

Не все хотят платить за проезд по платным дорогам, «Автодор» давно планирует бороться с «зайцами». Так, их могут внести в «чёрный список», в этом помогут установленные на платных трассах камеры.

Это позволит выявлять таких водителей ещё на подъезде к пунктам взимания платы, по словам нынешнего главы госкомпании Вячеслава Петушенко, с ними будет «жёсткий разговор» с привлечением аварийных комиссаров и сотрудников ГИБДД.

Ранее стало известно о том, что Росавтодор думает о введении в стране платных скоростных выделенных полос. Предполагается организовать их на подъездах к крупным городам и аэропортам.

По расчётам ведомства, это поможет уменьшить число заторов и сократить аварийность на трассах.

Отметим, если эту идею и одобрят, то запустят такие полосы нескоро: разработчики пока не придумали, как разграничить «платные» и «бесплатные» потоки транспорта.

Плюс платных «выделенок» в том, что им не нужен бесплатный дублёр (в его роли выступает соседняя полоса). А вот всем платным дорогам (по нынешним законам) дублёр нужен.

Однако, и это правило скоро может измениться: исключение планируют сделать для Крайнего Севера, где дороги построят инвесторы, но платить за проезд по ним будут только коммерческие перевозчики – водителей «легковушек» всё-таки обещают пускать бесплатно.

Понравилась новость — поделитесь с Друзьями!

Источник: https://rostov-61region.ru/put-za-shlagbaumom-v-rossii-stanet-bolshe-platnyx-dorog/

Почему в России не хотят строить «вечные» цементобетонные дороги

Подробности

Сеть автобанов начала опутывать Германию еще в начале тридцатых годов и на рубеже десятилетий протяженность скоростных магистралей лишь немногим не дотягивала до 4 тысяч километров.

Это покажется невероятным, но участок автобана Берлин-Штеттин, цементобетонное покрытие которого датируется 1936 годом, функционирует по сей день. Бетонка… Для нас это участок дороги, выложенный плитами и иссеченный шрамами стыков, до боли шершавый и с перепадами высот. Езда по нему угнетает человека и механизм.

Но в Германии под бетонной дорогой подразумевается идеально ровная поверхность с алмазной твердостью и сроком службы, которой асфальт может лишь позавидовать.

Обратите внимание

Преимущества данного покрытия очевидны и особенно хорошо заметны на дорогах, где постоянно ездят тяжелые грузовики. Высокая прочность сводит вероятность образования колеи к минимуму. В отличие от асфальта стойко переносятся высокие температуры и большие нагрузки – материал попросту не деформируется.

Кроме того, он лучше переносит колебания температур и менее пористый, соответственно, в него попадает меньше влаги. Другой сильной стороной является лучшая видимость – поверхность отражает в три раза больше света, чем асфальт.

И, наконец, десерт: по данным Ассоциации бетонных дорог, покрытие способно выстоять от 25 лет до полувека до первого капитального ремонта! Примером экономической целесообразности может выступить проект бетонной дороги для участка протяженностью 54 км в Ферзиковском районе Калужской области.

Проектная стоимость строительства цементобетонного полотна превысила стоимость асфальтобетонногона 5%, но затраты на обслуживание – при сроке эксплуатации в 25 лет – оказались в 2 раза меньше эксплуатационных расходов на содержание и ремонт асфальтовой дороги: 65 млн рублей (цементобетон) против 130 млн рублей (асфальтобетон) на 1 км дороги.

Увы, долгое время технология была фактически в забвении. В России крест на них поставили еще в восьмидесятые годы: цены на нефть были низкими и от цементобетона отказались в пользу асфальта. Научные исследования и выпуск техники прекратились, нормативная документация не обновлялась.

В Ассоциации бетонных дорог называют основную причину того, что и сегодня цементобетонная технология почти не используется, несмотря на разработки: она попросту не выгодна дорожным строителям.

Ведь в сметы закладываются не соответствующие реальности объемы грунта, песка и щебня, а завышенные цифры по затратам топлива и износу техники: «асфальтовое лобби» уже ни для кого не секрет.

Современная техника позволяет укладывать 750 метров полотна в сутки. Стоимость строительства цементобетонных покрытий может составлять от 95 до 130% ценника асфальтобетонных, но через три десятка лет эксплуатационные затраты окажутся ниже на все 30-40%.

Важно

Конечно, требуется уход, однако дорога все равно хранит долговечность. Главное, чтобы укладывали ее из качественных материалов и с соблюдением технологии, ибо асфальтовые улицы даже в крупных городах местами выглядят так, словно по ним прошлась вражеская авиация.

О кондиции направлений в региональных центрах и говорить не приходится.

Казалось бы, цементобетонная трасса – это мечта и для водителей, и для строителей, которым впоследствии не придется постоянно заниматься латанием.

Но вот ведь парадокс: из 1,4 млн километров российских дорог лишь один-два процента путей выложены данным материалом.

К уникумам относится федеральная трасса М-4 «Дон», построенная в шестидесятые и имеющая повреждения, которые, как считают эксперты, появились не только за давностью лет, но и из-за нарушения технологии строительства.

Есть и «новодел» в Новосибирской области, где по состоянию на весну 2016 года планировали проложить 50 километров «бетонок». В частности, строится участок трассы М-51 протяженностью 6 км на выезде из Новосибирска, который превращают из двухполосного в четырехполосный.

Сначала укладывают подстилочный слой песка, затем нижний слой основания из щебня, верхнюю «подушку» основания из песка с цементом, выравнивающую прослойку из черного песка и, наконец, цементобетон со встроенной металлической сеткой из арматуры диаметром 10 мм.

Есть также проект реконструкции обхода Канска на федеральной трассе Красноярск – Иркутск: там проложат 18 километров двухполосной дороги и одного мостового перехода через реку Кан протяженностью 300 метров. Путь откроют в июле.

Увы, это капля в российском море, а, если вспомнить о процентном отношении в других странах, то становится невыносимо грустно. Судите сами, в той же Германии половина федеральных трасс из цементобетона, а в Штатах – все 60%.

Источник: https://autorambler.ru/podrobnosti/kak-v-germanii-rossiiskie-napravleniya-zakatayut-v-vechnyi-beton.htm

В россии может стать больше бетонных автодорог

Расчеты и международная практика показывают, что срок службы цементобетонных дорог минимум в 2 раза больше, чем асфальтобетонных

Максим Стулов / Ведомости

До конца марта власти должны решить, нужно ли увеличивать число автодорог с цементобетонным покрытием, следует из опубликованных поручений премьер-министра Дмитрия Медведева.

Сейчас в России строятся в основном асфальтобетонные дороги. Протяженность же федеральных автодорог с цементобетонным покрытием составляет лишь около 1300 км (меньше 3% федеральных дорог), рассказывает представитель Росавтодора. За 2017–2018 гг. было введено несколько участков общей протяженностью 72 км, в том числе на дорогах М4 «Дон» и в Волгоградской области.

Совет

Еще в 1980-х гг. протяженность дорог с бетонным покрытием превышала 10 000 км, говорит директор по корпоративным отношениям LafargeHolcim Виталий Богаченко.

Читайте также:  Правила покупки электронного полиса осаго изменили

С тех пор резко сократилось число объектов, в проектах которых рекомендованы цементобетонные покрытия, научные исследования в этой области были заморожены, а нормативные документы не обновлялись более 30 лет, производство машин и механизмов для укладки и уплотнения цементобетонных смесей было фактически остановлено.

Сложился ошибочный стереотип, что дороги с цементобетонным покрытием значительно дороже дорог с асфальтобетонным покрытием и обеспечить нужное качество их строительства в России нельзя, объясняет Богаченко.

Еще одна причина сокращения протяженности дорог с цементобетонным покрытием – низкие темпы строительства новых, говорит федеральный чиновник: строится меньше, чем выходит из строя.

Но расчеты и международная практика показывают, что срок службы цементобетонных дорог минимум в 2 раза больше, чем асфальтобетонных, говорит Богаченко. Цементобетонные дороги более дорогие в процессе строительства, но у них гораздо дольше срок эксплуатации, поэтому в долгосрочной перспективе их строительство должно быть выгоднее, согласен аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов.

Переход же на цементобетонное покрытие может помочь выполнить поручение правительства. В 2017 г. власти решили, что нормативные межремонтные сроки автодорог должны быть увеличены: обычный ремонт – до 12 лет, а капитальный – до 24. Сейчас трассы ремонтируются фактически каждые шесть лет.

«Межремонтные сроки [цементобетонных дорог] составляют порядка 30–40 лет, что в долгосрочной перспективе может сэкономить бюджетные деньги, а также увеличить пропускную способность для большегрузов», – говорил замруководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов (его слова приводит пресс-служба).

Совет

Представители Минстроя, Минтранса, Минпромторга, Минэкономразвития не ответили на запросы «Ведомостей» в понедельник вечером.

Источник: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2019/02/18/794464-rossii-mozhet-betonnih-avtodorog

В россии обнаружили «вечную» дорогу, которую не надо ремонтировать

?sell_off (sell_off) wrote,
2016-09-02 19:50:00sell_off
sell_off
2016-09-02 19:50:00Categories:В россии обнаружили «вечную» дорогу, которую не надо ремонтироватьТверь, 02.09.16 — 19:37В Тверской области обнаружена автомобильная трасса, не требующая ремонта уже 11 лет подряд, сообщает канал РенТВ со ссылкой на собственные источники.

Участок дороги не требует ремонта вот уже 11 летПодчеркивается, что дело здесь не в интенсивности движения и не в западных технологиях строительства. Просто фирма-подрядчик освоила все выделенные на строительство деньги, не заплатив ни «откатов», ни взяток.

В результате девятикилометровый участок дороги не требует ремонта вот уже 11 лет и среди местных жителей получил прозвание «вечный». Ходят упорные слухи, что дорогу строили немецкие инженеры в рамках благотворительной акции, и даже тяжелые лесовозы не могут нанести дороге повреждений.

Согласно архивам, дорогу строила компания из Петрозаводска с полным соблюдением технологий и строгим контролем качества материалов. В результате шоссе, уходящее на юго-запад от города Бежецка, славится своим долголетием.При этом работали круглые сутки, но не забывали о погоде: во время осадков работы прерывались.

Как выяснили журналисты, глава компания Валентина Каца, не платя откатов, была очень скоро вытеснена с рынка, и теперь дороги регулярно ремонтируются, а бюджеты – пилятся….

Источник: http://rueconomics.ru/194025-v-rossii-obnaruzhili-vechnuyu-dorogu-kotoruyu-ne-nado-remontirovat

http://newspile.ru/news/1613183

Обратите внимание

http://rueconomics.ru/194025-v-rossii-obnaruzhili-vechnuyu-dorogu-kotoruyu-ne-nado-remontirovat

В России обнаружили дорогу, не требующую ремонта

Дорогу в Тверской области не ремонтируют уже 11 лет подряд.

https://youtu.be/-a_VthmUUo8

В Тверской области обнаружена уникальная для России автомобильная трасса. От всех остальных дорог в нашей стране она отличается тем, что не требует ремонта уже 11 лет подряд. И дело не в том, что движение по ней менее интенсивное. Просто фирма, занимавшаяся ее строительством, потратила на работу все выделенные деньги до копейки, не заплатив ни взяток, ни откатов.

Местные жители называют 9-километровый участок вечным и считают, что укладывали асфальт сами немецкие инженеры в рамках какой-то благотворительной программы, поэтому даже лесовозы не могут ее разбить.»Или не хотим мы качественно делать, либо у нас все время чего-нибудь не хватает: то асфальта, начинаем экономить, то щебня», — рассказывает водитель Александр Алехин.

Но благодаря архивам выяснилось, немцы тут ни при чем. Дорогу строила компания из Петрозаводска. Полное соблюдение технологий и качественные материалы – вот и весь секрет долголетия междугороднего шоссе от города Бежецка на юго-запад Тверской области.

«Работали круглые сутки и работали, когда позволяла погода: в зимний период они снимались и не делали, что, как говорится, и надо так и поступать, потому зимой дороги не делаются», — говорит первый заместитель главы администрации Бежецкого района Тверской области.Так бы и застроили они всю Тверскую область отличными дорогами, но не срослось.

Как выяснили журналисты, создатель «вечного пути» Валентин Кац совсем забыл про откаты. В итоге его компанию убрали с рынка и продолжили строить. И теперь ремонтируют новые дороги регулярно, осваивая всё новые и новые бюджеты. Специалисты объясняют это разной интенсивностью движения.

«Построили выезд из Твери на Волоколамку с развязкой с Москвой — Санкт-Петербург, очень серьезная организация по тем временам.

Использовались только качественные строительные материалы, высокощебенистые асфальтобетонные смеси, щебень тоже гранитный высокой прочности, но с учетом того, что это выезд из города Твери, в том числе и грузового транспорта, – как бы уже верхний слой асфальтобетонного покрытия поизносился и требует ремонта», — говорит главный технолог ГКУ «Дирекция ТТДФ» Владимир Петров.По словам строителей, часто смета не позволяет строить качественно. Экономить приходится на всем: на дренажных работах, на основании и даже на толщине дорожного покрытия. Ну а «вечная дорога» в Тверской области так и осталась в своем первозданном виде. Трасса стала настоящим разрушителем одного из главных мифов о России — оказалось, что у нас умеют строить дороги не хуже, чем на Западе.

http://ren.tv/novosti/2016-09-02/v-rossii-obnaruzhili-dorogu-ne-trebuyushchuyu-remonta

Источник: https://sell-off.livejournal.com/15062982.html

Почему в России нет нормальных дорог? — DRIVE2

Если отвечать на этот вопрос коротко — потому что на строительстве обычных дорог невозможно много украсть, как ни удивительно. Вы скажете: мы знаем, что у нас воруют везде и на всем, на дорогах украсть вообще святое дело. Как это мешает строительству?

Предположим, что вы — приближенный к Путину олигарх, и хотите украсть миллиард долларов. Или даже еще лучше, вы — особо приближенный к Путину олигарх, и хотите украсть 5 млрд долларов. Сколько дорог нужно построить, чтобы украсть столько денег?

Давайте посчитаем. Возьмем стоимость километра дорог в Канаде, чтобы сразу отмести аргументы, что у нас климат холодный и условия тяжелые (novascotia.ca/tran/highways/faq.asp ). Если перевести на американские доллары (1 канадский доллар равен 0.77 американских), то стоимость двухполосной магистрали — 2.

Важно

3 млн долларов, а стоимость четырехполосного автобана (две полосы в каждую сторону) — 4.6 млн долларов километр. Речь идет об обычной дороге, без гор и других особенностей ландшафта, какова и есть бóльшая часть территории Канады или России. Давайте не будем мелочиться, и будем строить сразу четырехполосные автобаны.

Предположим, что заказчик собирается украсть на стройке 20%. На строительстве стандартных дорог больше украсть сложно, ведь асфальт, щебень, песок – это стандартный, практически биржевой товар, его стоимость легко проверяется. В укладке стандартных дорог нет ничего сложного. Есть много фирм, которые могут это сделать и поучаствовать в конкурсе.

То есть если превышение сметы будет больше, чем на 20% справедливой цены, это будет явно бросаться в глаза. Недовольные подрядчики, которые проиграли конкурсы, могут начать судится.

Всякие фонды по борьбе с коррупцией смогут сравнить стоимость закупки щебня с рыночными ценами, и потом Навальный будет изливать желчь на подрядчика, который покупает песок по цене золотого песка и т.п. На рынке, где все просто и прозрачно, украсть больше 20% от сметы сложно.

Если подрядчик хочет украсть 20%, то стоимость четыреполосного автобана будет 5.8 млн долларов за км, из них 1.2 млн долларов подрядчик украдет. Сколько нужно построить дорог, чтобы украсть 5 млрд долларов? Нужно построить 4,167 км автобанов. Тогда общая смета стройки (включая 20% воровства) составит 24.16 млрд долларов.

На эти деньги можно построить скоростную автомагистраль Москва – Екатеринбург (1,700 км), которая пройдет через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, и Набережные Челны. Можно построить четырехполосный автобан Москва – Сочи (1,600 км), который пройдет через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар.

Наконец, можно построить магистраль Москва – Санкт-Петербург (700 км), которая пройдет через Тверь и Великий Новгород, и еще даже 167 км останется.

Здесь перед особо приближенными встает серьезная проблема – чтобы украсть 5 млрд долларов, нужно в самом деле кучу всего построить. Это растянется на 5-10 лет, потребуется искать множество субподрядчиков, контролировать их работу и т.д.

Как это ни парадоксально, строительство обычных дорог на равнинном ландшафте – очень муторный способ украсть деньги, особенно если цель — украсть много денег.

Намного проще взять какой-нибудь уникальный проект, например, в горах. Там нужно строить кучу мостов, тоннелей и прочих сложных конструкций. Конкуренции на рынке подобных работ фактически нет (Россия — не горная страна).

Тогда можно с потолка взять любую смету, украсть половину, а на все вопросы о стоимости говорить: «Это уникальный проект, и аналогов в мире не существует» (см.

, к примеру, объяснение Якунина по поводу астрономической стоимости дороги Сочи – Красная Поляна: «По масштабам, сложности и темпам строительства аналогов нашему проекту в мире нет» www.kp.ru/daily/26107.1/3003396/).

Совет

Например, краснодарские чиновники предлагают реконструировать дорогу Джубга – Сочи за 1.6 трлн руб. (www.yuga.ru/news/432512/). Это 25.4 млрд долларов по текущему курсу. Длина дороги 119 км. Стоимость строительства одного километра — 213 млн долларов.

На таких проектах можно смело воровать сразу половину сметы, а на строительство относительно небольшого участка можно без проблем найти подрядчиков.

И половина сметы (107 млн долларов за км) — это огромные деньги, даже принимая во внимание сложность строительства.

Лоббистам намного выгоднее выбить смету 25 млрд долларов на строительство «уникальной» дороги длиной 119 км, чем построить на эти же деньги 4,200 км четырехполосных магистралей на европейской территории России. При этом очевидно, что для экономики России намного выгоднее, если бы эти средства пошли на второе.

Именно этот мотив — украсть много и без сложных схем — лежит в выборе проектов, реализуемых в России. Потом «уникальные и без аналогов в мире» объекты используются неэффективно и не отбивают даже десятой доли средств, потраченных на их строительство. Всего несколько примеров.: Дорога Адлер-Красная Поляна (48 км) – 9.4 млрд долларов.

На эти деньги можно было бы построить 2,000 км скоростных магистралей без учета воровства и 1,600 км при условии 20% воровства. Мост на остров Русский – стоимость 1 млрд долларов. Можно было бы построить 217 км магистралей (172 км с воровством). Смета моста на Сахалин –8.

6 млрд долларов, эквивалент 1,870 км скоростных магистралей (1,480 км с воровством).

Мы видим, что в принципе в бюджете есть достаточно денег, чтобы покрыть всю европейскую часть России скоростными автобанами. Масштабное строительство дорог могло бы подстегнуть развитие экономики и значительно улучшить жизнь людей.

Обратите внимание

Но, к сожалению, в ближайшем будущем реализации подобных проектов ждать не стоит. Приближенным к Путину олигархам намного проще украсть средства в проектах со сметами 200 млн долларов за км, чем в проектах со сметами 6 млн долларов за км.

Читайте также:  Lifan показал салон российской версии кроссовера x70

Поэтому мы и в дальнейшем будем наблюдать, что основные инвестиции в инфраструктуру проходят по статье «уникальные проекты, нет аналогов в мире»

Автор Максим МироновПрофессор IE Business school (Мадрид)

thequestion.ru/questions/…dorog#answer597727-anchor

Всем удачи на дорогах!

Источник: https://www.drive2.ru/b/508481247966658788/

Дороги XXI века — цементобетонные — журнал За рулем

Мы ехали по белой железобетонной плите толщиной в одиннадцать дюймов. Эта идеально ровная поверхность была слегка шероховата и обладала огромным коэффициентом сцепления. Дождь не делал ее скользкой. Мы катились по ней с такой легкостью и бесшумностью, с какой дождевая капля пролетает по стеклу.

И. Ильф и Е. Петров. Одноэтажная Америка

Бетонки строили в СССР с пятидесятых годов прошлого века. Появилось более 10 тысяч километров таких дорог.

Но в начале восьмидесятых их строить перестали — из-за почти вдвое большей стоимости по сравнению с асфальтовыми дорогами.

А бетонками стали называть наспех проложенные технологические дороги из плит — выщербленные, с торчащей арматурой и полуметровыми стыками. Почему же решили возродить строительство бетонок? Что изменилось?

Плюсы

Главное преимущество цементобетонной дороги — долговечность. Она обязана служить без капитального ремонта 24 года.

Вы знаете хоть одну асфальтовую дорогу с таким жизненным циклом? На практике иные бетонки функционируют по пятьдесят, а то и по восемьдесят лет, как немецкий автобан A11 Берлин — Штеттин (ныне — польский Щецин), построенный аж в 1936 году.

Есть примеры и в нашем Отечестве: дорога от Нижнекамска до поселка Красный Ключ интенсивно эксплуатируется больше три­дцати лет и ни разу, как утверждают местные, не ремонтировалась.

Жесткая (цементобетон) дорожная одежда гораздо лучше противостоит динамическим нагрузкам, чем нежесткая (асфальтобетон). Именно поэтому из цементобетона делают взлетно-посадочные полосы аэродромов.

Кстати, аналогичным способом — с использованием технологии непрерывной укладки машинами со скользящими формами — сейчас возводят и бетонки для автомобилей. Я недаром привел для сравнения самолеты: возводить цементобетонные дороги есть смысл в первую очередь там, где проходит много тяжелой техники.

Не зря же две кольцевые дороги вокруг столицы сделаны из бетона (их до сих пор называют бетонками): они должны были выдерживать тяжелые ракетовозы, которые стояли на обороне Москвы.

Благодаря тому, что цементобетонные дороги лучше держат нагрузку, отпадает необходимость в частой перекладке верхних слоев покрытия. В отличие от асфальта, их не надо обновлять каждые несколько лет. Получается, что поддерживать цементобетонные дороги в рабочем состоянии намного дешевле. Тем более что они легче переживают губительные для асфальта переходы температуры через ноль.

Есть и другие преимущества. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безо­паснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования.

Максим Гончаров, коммерческий директор компании LafargeHolcim — производителя цементов и нерудных материалов: «Дороги — это приоритетное направление в развитии любой экономики. Теоретически стандарты дорожного строительства должны быть сертифицированы в рамках ЕврАзЭС. А наши соседи — участники Евразийского экономического сообщества — активно строят цементобетонные дороги. И мы не должны отставать».Максим Гончаров, коммерческий директор компании LafargeHolcim — производителя цементов и нерудных материалов: «Дороги — это приоритетное направление в развитии любой экономики. Теоретически стандарты дорожного строительства должны быть сертифицированы в рамках ЕврАзЭС. А наши соседи — участники Евразийского экономического сообщества — активно строят цементобетонные дороги. И мы не должны отставать». Виктор Ушаков, профессор МАДИ, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог: »Укладка цементобетона — более сложный технологический процесс по сравнению с асфальтобетонными работами. Но эта технология способна вознаградить за труды сторицей. Доказано практикой, что качественно построенная цементобетонная дорога не требует ремонта в течение десятков лет».Виктор Ушаков, профессор МАДИ, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог: »Укладка цементобетона — более сложный технологический процесс по сравнению с асфальтобетонными работами. Но эта технология способна вознаградить за труды сторицей. Доказано практикой, что качественно построенная цементобетонная дорога не требует ремонта в течение десятков лет». Алекс Эккерт, представитель дорожно-строительной компании Strabag Grossprojekte GmbH: «В Германии те, кто умеет считать деньги, при выборе типа покрытия отдают предпочтение бетону. Но есть и такие, кто не способен или не умеет оценивать капиталовложения 30‑летними циклами. В России — так же».Алекс Эккерт, представитель дорожно-строительной компании Strabag Grossprojekte GmbH: «В Германии те, кто умеет считать деньги, при выборе типа покрытия отдают предпочтение бетону. Но есть и такие, кто не способен или не умеет оценивать капиталовложения 30‑летними циклами. В России — так же».

Минусы

Самый главный недостаток очевиден: строить цементобетонные дороги на 20–25% дороже, чем асфальтобетонные. Правда, это лишь теория, которая не везде подтверждается практикой.

Например, в Татарстане нет щебня, необходимого для формирования дорожного пирога. Доставлять его приходится аж из-за Урала, и материал дорожает на 50–70%.

А если использовать местные грунты со стабилизатором (цементом), строительство бетонки может оказаться дешевле.

Важно

Или другой пример. В России полно отличного цемента — в разных уголках страны работают 48 заводов. При этом с производством асфальта в определенных регионах подчас возникают перебои — не хватает высококачественного отечественного битума. Недостающие объемы закупают… в Венесуэле. И тут цементобетон опять-таки окажется выгоднее.

С другой стороны, при строительстве цементобетонных дорог требуются не только качественные материалы. Нынешними людскими ресурсами и немногочисленным парком техники не обойтись. Квалифицированных специалистов надо готовить, а технику — закупать, и то и другое влетит в копеечку.

Кроме того, бетонки строятся дольше. Основная причина — требования технологии. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Получается, если речь идет не о постройке новой трассы, а о ремонте старой, придется на месяц закрыть полдороги и тем самым обречь водителей на многочасовые пробки.

Бетон более чувствителен к воздействию противогололедных реагентов. Прежняя техническая документация даже запрещала в течение года после укладки обрабатывать дорогу реагентами, чтобы бетон мог набрать прочность. Но сейчас в бетон добавляют воздухововлекающие и гидрофобизирующие составы, предохраняющие его от коррозии и растрескивания.

Бетонки шумнее по сравнению с асфальтовыми дорогами, однако современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ.

 Например, в Германии активно применяют технологию шумопонижения и одновременного повышения коэффициента сцепления бетонного покрытия — Waschbeton («мытый бетон»): при укладке верхнего слоя используют замедлитель, позволяющий затем на несколько миллиметров обнажить заполнитель — каменный щебень.

Почему же не строили?

Если сопоставить достоинства и недостатки цементобетонных дорог, становится очевидно, что плюсы перекрывают минусы. Почему же эту технологию у нас начали вспоминать только сейчас? Виновато в первую очередь отсутствие действующих государственных стандартов на цементобетонные дороги.

В конце прошлого года в Москве подписано соглашение между представителями профильных автодорожных институтов, производителями цемента, дорожной техники и химических материалов для бетонных смесей о создании Ассоциации бетонных дорог, одной из задач которой станет стандартизация таких дорог в России.

Укладка цементобетонного полотна в Германии. За двенадцатичасовую смену дорожники добавляют по 500–800 погонных метров дороги шириной 20 метров.Укладка цементобетонного полотна в Германии. За двенадцатичасовую смену дорожники добавляют по 500–800 погонных метров дороги шириной 20 метров.

Это вовсе не означает, что бетонки вытеснят асфальтированные дороги. Они могут сосуществовать многие десятилетия, как, например, почти век уживаются бензиновый и дизельный моторы, каждый со своими достоинствами и недостатками. Надо только правильно принимать решения — какая дорога в той или иной конкретной ситуации предпочтительнее.

Дорожное строительство должно крепко стоять на обеих ногах, а не ковылять на одной.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/910512-zakatat-v-beton/

Интересные факты о дорогах в США, Германии и России

Бурно растущий Китай выбрал именно американскую вариант прокладки скоростных магистралей и за последние пятнадцать лет проложил более 70 000 км. В России федеральных автотрасс всего 50 800 км.

Дорожная сеть РФ в целом насчитывает 1396 тыс. км, Китая – 1800, США – 6400. При этом площадь РФ – 17,1, Китая – 9,6, США -9,4 млн. кв. км. 

В нашей стране первым строителем прочных, долговечных, рассчитанных на большие весовые и скоростные нагрузки бетонных автомагистралей был  Берия, когда занимался созданием вокруг Москвы двух колец ПВО с новейшими зенитными ракетами. Так что еще в 1955 году на расстоянии 50 и 100 км от столицы появились так называемые Большое и Малое бетонные кольца с двумя полосами движения.

Совет

Эти бетонки из плит в два наката заливались на месте и, как свидетельствует молва, прораб в каждую плиту замуровал свои ФИО и дату заливки – Лаврентий Павлович обеспечил ответственность прорабов на долгие годы вперед.

И действительно, кольца эти служат и по сей день – лишь лет десять назад в тех местах, где они поизносились, их стали покрывать асфальтом, они же частично войдут и в новую ЦКАД.

Технология

Сама трасса уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют.

В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и в при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5-7см – тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона.

А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывается арматурная сетка и бетоноукладчик заливает этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого – бетон должен быть монолитным.

Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капремонта гарантировано 25 лет, а на практике – 30-40 лет. Есть участки таких дорог, уложенные аж в 1960 году – они в отличном состоянии до сих пор.

Понятно, что США не родились с дорожной, как любят говорить американцы, «серебряной ложкой во рту»: в 1901 году там было всего 1200 км дорог с твердым покрытием из плит, кирпича и асфальта (в России к концу 19-го века числилось 10 000 км дорог с покрытием – щебнем, гравием или с булыжной мостовой).

Да и автомобили были редкой роскошью – американцы для ближних поездок пользовались лошадьми, для дальних – поездами.

Все изменилось после того, как Форд в 1908 году запустил первый в мире автомобильный конвейер, с которого начали сходить миллионными тиражами массовые автомобили для «среднего американца», и пересадил Америку на колеса.

И далее янки рванули семимильными шагами, но бессистемно: новые дороги прокладывались по инициативе и желанию-хотению бизнесменов, договаривавшихся с властями штатов или городов, они часто пересекались, дублировали друг друга и была весьма разными по качеству. Тем не менее, к началу 20-х годов прошлого столетия автомагистралей настроили уже более 250 000 км.

В общем, дорожное строительство развивалось в контексте стихийного рынка эпохи Дикого Запада (как и весь американский капитализм в те времена), создавая новые проблемы для нарастающей волны всеобщей автомобилизации страны.

И по причине этой очевидной необходимости, к концу 30-х годов администрация США впервые разработала план создания федеральной системы скоростных автодорог. Первая американская «бетонка» была построена в 1930-м в штате Индиана.

Совет

Дороги в Германии

Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги.

Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика — финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.

Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом. 

Обратите внимание

Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.

Читайте также:  Основное подорожание автомобилей ожидается в январе 2015 года

“Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей. 

Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.

Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

Так выглядит участок отремонтированной трассы. 

Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного — 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона.

Есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней.

А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься.

В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.

Дороги в России

Четвертое транспортное кольцо в Москве — отрезок дороги в четыре неполных километра — составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы – 578 миллионов долларов.

Стоимость дорог в России, и , в частности, в Московском регионе, давно побила все мыслимые рекорды. В строительство одного километра дорожного полотна здесь вкладывается средств в 10 раз больше, чем в столицах европейских государств и в 15 раз больше, нежели в США.

Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем – и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасса

Важно

Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту..

Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии. Его стоимость достигала сорока миллионов евро.

Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже 800 тысяч долларов.

А в США и Европейском Союзе – показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов.

Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной – в других регионах России.

Источник: https://www.kramola.info/vesti/neobyknovennoe/interesnye-fakty-o-dorogah-v-ssha-germanii-i-rossii

Несколько вопросов про бетонные дороги. Что? Да! Отвечаем вместе с Ассоциацией бетонных дорог — Meduza

Nongamt / Shutterstock

Ассоциация бетонных дорог объясняет читателям «Медузы», почему бетонные дороги прочные настолько, что могут не рассыпаться десятилетиями. Мы проверили — и, кажется, это правда так. Объясняем максимально подробно (и понятно).

Словосочетание «бетонная дорога» у многих вызывает ассоциации с так называемой бетонкой — проселочной дорогой из грубо подогнанных плит. Когда едешь по такой на машине, то чувствуется каждый стык.

Эти мучительные отрезки на самом деле военные пути, а настоящие цементобетонные дороги — совсем другое. Это цельное гладкое дорожное покрытие, которое, например, составляет половину немецких автобанов.

Совет

Впервые эту технологию начали применять в 1893 году в США, а с 1930-х годов такие дороги стали появляться в Европе. Бетонные дороги очень прочные и долговечные, поэтому из цементобетона строят важные междугородние трассы и взлетно-посадочные полосы в аэропортах. В США на основе этой технологии построено 60% федеральных трасс.

Как строят бетонные дороги?

Freedom_Studio / Shutterstock

Бетонная дорога — это многослойный пирог (как, впрочем, и любая другая дорога). Нижняя его часть состоит из бетона — щебня, скрепленного цементом.

Такое жесткое основание предотвращает деформацию верхнего слоя. На бетон с щебнем укладывается геотекстильное полотно, которое разделяет слои дорожного покрытия и отводит воду.

Потом на это основание специальными машинами укладывается равномерный слой из бетонной смеси, толщиной в 25–30 сантиметров.

Через два-три дня, когда цемент наберет прочность, монолитную плиту режут на квадраты по 25 м² каждый (перед этим в месте будущих швов материал армируется). Швы нужны из-за свойств цемента: при изменении температуры покрытие будет расширяться и сужаться, а значит, может лопнуть. Прорези делаются на глубину 5–7 сантиметров и герметизируются резиновыми уплотнителями.

В самом конце на поверхность дороги наносят текстуру по технологии алмазной насечки или тонкий шероховатый слой. Это увеличивает сцепление колес с дорогой. После дорогу обрабатывают защитным средством и рисуют на ней разметку.

Чем цементобетон отличается от асфальтобетона?

Отличить одно покрытие от другого несложно даже на глаз: асфальт более темный, и в его структуре попадаются мелкие камни. Принципиальная разница — в связующем веществе. В цементобетонном покрытии это, собственно, цемент, а в асфальтобетонном — битум (его делают из нефти).

Поэтому цементобетонные покрытия жесткие, а асфальтовые — пластичные. Битум на жаре плавится и деформируется, а на холоде становится хрупким и может трескаться. На цементобетон температура не влияет. Это жесткое покрытие, а значит — нагрузка от транспорта распределяется на слои под ним более равномерно.

На таких дорогах не возникает глубокой колеи или вмятин от груженых фур. Отсюда и высокий срок эксплуатации таких дорог. Если асфальт в среднем служит 8–12 лет, то цементобетон — 25–30 лет. А если дорогу положили качественно и эксплуатировали правильно, то, бывает, и больше.

Например, в Германии есть бетонная автодорога, которая служит с 1936 года по сей день.

Бетонные дороги безопаснее для экологии. Основной их ингредиент — цемент, который делают из известняка и глины. В нем нет нефтепродуктов, и он подходит для полной вторичной переработки.

Есть ли у бетонных дорог недостатки?

non c / Shutterstock

Прокладывание бетонных дорог занимает больше времени. Бетону нужно набирать прочность несколько дней, а асфальт можно использовать уже через 8 часов после того, как по нему проехал каток.

Еще традиционно считается, что поездка по цементобетонной дороге громче, чем по асфальтовой. Здесь важно не путать старые дороги с современными: их уровень шума зависит от верхнего слоя. Если поверхность бетонки имеет поперечную насечку — она действительно чуть более шумная. Но новые покрытия (так называемый обнаженный наполнитель) могут сделать дорогу даже тише асфальта.

Почему же асфальт популярнее?

 ArtKio / Shutterstock

Несмотря на преимущества бетонных дорог, в мире намного больше асфальтовых. Главная причина в том, что при укладке бетонных дорог очень важно строго соблюдать технологию. К примеру, если неправильно замешать раствор, то он может расслоиться — крупные минеральные частицы после укладки опустятся вниз, а мелкие останутся сверху.

Это приведет к быстрому износу покрытия. А из-за ошибки в армировании на поверхности будут скапливаться лужи, которые на асфальтовой дороге ушли бы в основание. Если ошибки были допущены и бетонную дорогу придется ремонтировать, то «ямочный» ремонт тут не поможет — нужно менять целый участок.

Поэтому цементобетонные дороги редко используют в городах: если понадобится доступ к подземным коммуникациям и сетям, это создаст проблемы.

Какая дорога дороже?

Zhao jian kang / Shutterstock

Стоимость километра бетонной дороги зависит от климата и рельефа. Есть мнение, что стоимость строительства бетонных дорог в разы выше асфальтовых. В России оно сформировалось в 80-х годах, когда цементная промышленность была в упадке.

На самом деле бетонные дороги, как правило, дороже, но все зависит от конкретного участка и деталей проекта. Эта разница может быстро окупиться за счет более продолжительного срока службы при своевременном устранении дефектов.

Крупные ремонтные работы на протяжении всего срока эксплуатации, как правило, вообще не требуются.

Есть ли бетонные дороги в России?

Paul Vinten / Shutterstock

Бетонных дорог в стране мало — менее 1% от 1,5 миллиона километров всех дорог общего пользования.

За исключением небольших относительно новых участков (например, 7 км трассы от Владивостока до аэропорта, а также нескольких дорог в Сибири) все они построены в 1950–70-х годах.

Несмотря на солидный срок службы, эти дороги хорошо сохранились и до сих пор используются.

Обратите внимание

Еще практически все взлетно-посадочные полосы в крупных российских аэропортах — цементобетонные. Это значит, что для их строительства в стране есть и специалисты, и вся необходимая техника. Причем, так как техника эта узкоспециализированная, основную часть времени она простаивает.

Главная загвоздка бетонных дорог России в том, что наши строители не всегда готовы четко следовать технологии. Так, например, на трассе M-4 «Дон» несколько лет назад отдельные участки были сделаны из цементобетона, но из-за ошибок верхний слой стал изнашиваться и кое-где уже заметна колея.

При этом участники рынка и эксперты поддерживают строительство цементобетонных дорог в стране.

Например, в уже принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов прямо говорится об увеличении доли таких дорог в будущем.

А согласно недавнему постановлению правительства, между ремонтами автомобильных дорог должно проходить не менее 12 лет, а между реконструкциями — 24 года. Получается, без цементобетонных технологий эту задачу будет вряд ли возможно решить.

Источник: https://meduza.io/feature/2017/12/20/neskolko-voprosov-pro-betonnye-dorogi-chto-da

В россии будут строить дороги из бетона

При плановом строительстве и реконструкции федеральных автомобильных дорог целесообразно использовать бетонное полотно.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров поддержал предложение главы холдинга «Евроцемент» Михаила Скорохода о переходе на бетонные технологии в ходе совещания по развитию индустрии строительных материалов. По словам министра, предложение необходимо обсудить комплексно — с участием руководителей  Минстроя, Минтранса, Автодора и других заинтересованных ведомств, отвечающих за состояние дорог.

С 1 августа на трех столичных дорогах появится новая разметка

«Надо посчитать жизненный цикл эксплуатации дорог с асфальтовым и бетонным покрытиями.

Одно дело за 1 километр дороги заплатить, а другое — за срок эксплуатации этого километра», — сказал министр.

Важно

По словам Дениса Мантурова, для государства — программа планового перехода на бетонные дороги — это экономия бюджетных денег, для предприятий- загрузка мощностей, создание рабочих мест. Для потребителей — комфортные условия езды.

«Эксплуатация таких дорог дешевле на 30-40 процентов, чем с асфальтовым покрытием, они легче переносят сезонные перепады, сэкономят бюджету миллиарды рублей, «вовлекут» в работу несколько смежных отраслей — металлургическую, химическую, строительную, дорожную», — привели в пользу  бетонных дорог в беседе с «РГ» аргументы другие участники совещания. Еще одно их преимущество — безопасность движения транспорта — вода на гладком бетоне  не задерживается, число аварий сокращается.

Для сведения, дорожное покрытие из бетона выходит дороже асфальтового в 1,5-2 раза, что на первый взгляд требует больших затрат из казны. Но в отличие от асфальтового, требующего  ямочного ремонта через три-четыре года, после ввода в эксплуатацию бетонные дороги служат, не требуя ремонта, более 50 лет.

Дороги из бетона  активно сегодня строятся в Белоруссии, а в США и Германии открываются заводы по индустриальному производству бетонных дорог, которые укладывают, словно ковры.

Для сведения

Правительство выделило на строительство дорог 4,5 миллиарда рублей

Общая протяженность дорог в России — 1.4 млн. км, бетонных дорог — 22 тысяч км или 2%. В других странах —  свыше 50 процентов. При этом сегодня значительная часть федеральных дорог имеют высокую степень износа и исчерпали свою пропускную способность.

В 2014 году в России построено и реконструировано свыше 580 километров на 149 миллиардов рублей и отремонтировано свыше 9500 километров федеральных автомобильных дорог. В 2015 году расходы сокращены до  92 миллиардов рублей на  358 километров.

При строительстве бетонных дорог до 1 000 км в год потребление того же цемента может вырасти примерно на 1 миллион тонн в год, что соответствует вкладу в отечественную цементную отрасль 4 миллиарда рублей (+1.4% к общему потреблению цемента).

При плановом строительстве бетонных дорог 300-400 км в год вклад в цементную отрасль составит 1-2 миллиарда  рублей. Общий положительный финансовый эффект получают и смежные отрасли.

Источник: https://rg.ru/2015/08/01/dorogi-site.html

Ссылка на основную публикацию