Ушедший хэтчбек citroen c4 может вернуться в следующем десятилетии

Как обновлённый Citroen C4 собирается завоевать Россию? — ДРАЙВ

Обновлённый C4 несильно изменился внешне. Заменив переднюю оптику, капот, бампер и фальшрадиаторную решётку, спереди его сделали похожим на новый C5.

Сыграем в игру под названием «Почему у нас не продаются Ситроены».

Вроде и байки про ненадёжность французских машин звучат всё реже, Renault и Peugeot демонстрируют впечатляющие показатели, а Citroen, несмотря на бурный рост рынка, умудрился закончить прошлый год в минусе.

И если в Москве и крупных городах марку ещё знают, то в регионах двойной шеврон видели только на сержантских погонах. Исправит ли ситуацию обновлённый Ситроен C4, с которым я познакомился во Франции?

На этот вопрос отвечать буду не я, а ты, уважаемый читатель (и потенциальный покупатель). «Мне в Париж по делу срочно», — бросил я встретившимся коллегам у офиса, прыгнул в машину и умчался по маршруту Редакция — Аэропорт — Самолёт — Аэропорт — Citroen C4.

Обратите внимание

Новые бамперы увеличили длину обоих хэтчбеков на 15 мм. Помимо этого появились новые колёсные диски диаметром 16 и 17 дюймов, а также три новых цвета кузова.

Посмотрите и запомните: вот это — дизайн! По сравнению с этим Ситроеном добрая половина более свежих конкурентов — что кабачковая икра против Красной площади.

Изменений чуть — новые бамперы, задние фонари, капот и фальшрадиаторная решётка. Но, чёрт возьми, как искусно проделаны операции по подтяжке, лифтингу, коррекции.

Ни единой ошибки, ни одной спорной линии! Кстати, C4 уникален ещё и тем, что дизайнерская трёхдверка продаётся лучше практичной пятидверки. Я не удивлён.

О, а может быть, C4 был чересчур оригинален? Не смейтесь, такая проблема, по крайней мере в салоне, есть.

Раньше, например, чтобы взглянуть на спидометр и тахометр и при этом не попасть в аварию, нужно было либо обладать скоростью и реакцией робота-трансформера из рекламы «це-четвёртого», либо страдать редкой формой косоглазия.

Теперь (слава роботам!) приборы поселились в одном дисплее по центру передней панели. Хотя и к такому решению придётся привыкать. А много ли было тех, кто привыкать не захотел и пошёл к дилеру другой марки?

Голос из зала подсказывает: «Моторы!» Да! Раньше было не ахти, зато сейчас место двигателей 2.0 мощностью 140 или 170 л.с. заняли движки BMW объёмом 1,6 литра (120 л.с.

Важно

в атмосферном варианте и 150 в турбированном) — те самые, что ставятся на 207-й и 308-й Peugeot и Mini Cooper. Остальные — дизели и базовый 110-сильный бензиновый мотор 1.

6 (с небольшими доработками в области экономичности и экологичности) — остались в строю.

И автомобиль поехал намного лучше! Мало того что 150-сильное купе не очень-то отстаёт от старой 180-сильной версии VTS (до сотни на 0,1 с медленнее), так и удовольствия — больше.

Заслуга тут не только в крутящем моменте в 240 Н•м, но и в новой шестиступенчатой «механике», которую французы смастерили на базе «робота».

Передачи перещёлкиваются так, что хочется дёргать рычагом без причины, даже стоя на светофорах. Отличная замена тренажёру для кисти!

Атмосферный движок тоже хорош. Но для тех, кому имя Себастьена Лёба говорит не больше, чем число 4527. Едет хэтч уверенно, но вяло. А коробка передач — старая пятиступка — совершенно невнятная и на подвиги не провоцирует.

«Автомат» тоже есть — за 40 тысяч рублей его можно установить даже на самую мощную модификацию. Жаль только, что в целях сохранности допотопной четырёхдиапазонной коробки 10 «лошадок» турбомотору пришлось ампутировать.

Но всё равно наличие двигателей BMW — жирный плюс «цэ-четвёртому».

Отыскать отличия сзади ещё нужно суметь. Самое заметное изменение — фонари.

Что ещё? О неприспособленности к России намекнула подвеска, на редких французских ямах издающая громкое «ба-бах!». Хотя на хорошем асфальте автомобиль ведёт себя просто сказочно — очень комфортный и тихий! Но где его, хороший асфальт, найдёшь в России?

«Подогретой» модификации VTS с мотором объёмом 2 л мощностью 177 л.с. больше нет. Автомобили Citroen отныне считаются комфортными, а Peugeot — спортивными. Наддувный 150-сильный мотор 1.6 разработки BMW так и останется самым мощным для C4. Разгон до сотни — 8,4 с, максималка — 212 км/ч. VTS был быстрее на 0,1 с и 15 км/ч соответственно.

Внутри — новые материалы отделки и переехавший с рулевой колонки на дисплей в центр передней панели тахометр. Также у обновлённого C4 появился USB-порт, который предлагается за доплату.

Совет

Итак, что же было причиной? Из вышеперечисленного — всё понемногу. «Но главная проблема — не в машине, а в людях, которые её продавали», — признаются ситроеновцы. Полная неразбериха с логистикой, складами, комплектациями. Недавно представительства компаний Peugeot и Citroen объединились — и эти проблемы исчезли. Главный вопрос: что с этого нам?

Задние места в пятидверном хэтчбеке после обновления не изменились и остались одними из самых просторных в классе.

Цены! И тут французы верны себе — обновлённый автомобиль подорожал на отрицательную величину. Подешевел! На 15 тысяч рублей. А с началом кризиса цену было решено скинуть ещё на 30 тысяч. Зарабатывать на России Citroen собирается, когда будет достроен завод в Калуге.

Сейчас главное — догнать конкурентов и увеличить долю на рынке. И тут хорошо всё — обновлённый дизайн, нормальные приборы в салоне, двигатели, новые цены и даже седаны C4 китайской сборки, которые появятся у нас в следующем году. Хватит уже играть — пора продавать.

Технические характеристикиДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузова трёхдверный хэтчбек пятидверный хэтчбек
Число мест 5 5
Длина, мм 4288 4275
Ширина, мм 1769 1773
Высота, мм 1456
Колёсная база, мм 2608
Снаряжённая масса, кг 1200 (1278) 1217 (1273) 1271 1200 (1274) 1220 (1273) 1290
Полная масса, кг 1720 (1798) 1727 (1757) 1754 1732 (1794) 1731 (1761) 1776
Объём багажника, л 310–1083 320–1023
Тип бензиновый, с распределённым впрыском топлива бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый, с распределённым впрыском топлива бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1587 1598 1587 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 110/5800 120/6000 150/5800 110/5800 120/6000 140/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 147/4000 160/4250 240/1400–4000 147/4000 160/4250 240/1400–4000
Коробка передач механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая шестиступенчатая механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) автоматическая четырёхступенчатая
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 194 (188) 195 (187) 212 194 (188) 195 (187) 202
Время разгона с 0–100 км/ч, с 10,6 (13,1) 10 (11,9) 8,4 10,6 (13,1) 10 (11,9) 9,7
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,5 (10,6) 9,3 (10) 9,8 9,5 (10,6) 9,3 (10) 11,2
загородный цикл 5,7 (5,8) 5,2 (5,5) 5,3 5,7 (5,8) 5,2 (5,5) 5,7
смешанный цикл 7,1 (7,6) 6,7 (6,9) 6,9 7,1 (7,6) 6,7 (6,9) 7,7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95—98
КомплектацияVTR/ClassiqueVTR+/ConfortVTR-Pack/ExclusiveБазовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности + + +
АБС + + +
Кондиционер + + +
Двухзонный климат-конроль + +
Круиз-контроль + + +
Бортовой компьютер + + +
Центральный замок + + +
Передние электростеклоподъёмники + + +
Задние электростеклоподъёмники +
Гидроусилитель руля + + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + + +
Иммобилайзер + + +
Автоматическая блокировка дверей + + +
Многослойное ветровое стекло + + +
Противотуманки + + +
Омыватель фар + + +
Зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом + + +
Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением +
Регулировка сиденья водителя в трёх и сиденья пассажира в двух направлениях + + +
Ароматизатор воздуха + + +
Аудиоподготовка (антенна и провода) + + +
Усиленные стартер и аккумулятор для запуска в холодное время + + +
Штампованные колёсные диски R15 +
Штампованные колёсные диски R16 + +
Велюровый салон* +
Цена базовой комплектации от 475 000 рублей ($17 170) от 521 000 рублей ($18 830) от 579 500 рублей ($20 950)
* — стандартное оборудование для трёхдверной версии с наддувным мотором

За кадром

Тест проходил в окрестностях Парижа. Около 70 км в одну сторону, обед, смена машин и 70 км обратно. Маршрут был настолько скучным и заурядным, что по дороге не встретилось ни одного достойного места для фотосъёмки. Самое запоминающееся — куча бабушек на миниатюрных автомобилях Ligier, для управления которыми не нужны права.

Источник: https://test.drive.ru/test-drive/4efb32c700f11713001e22f6.html

Тест-драйв седана Citroen C4

Французская сборная по футболу уверенно победила всех соперников на чемпионате мира, прошедшем в России. У автомобильной «сборной» Франции успехи на российском рынке пока не столь выдающиеся, хотя несколько моделей локальной сборки и находятся в топе продаж.

А для тест-драйва мы взяли машину, которую нечасто можно встретить на наших дорогах — седан Citroen C4.

В модельном ряду «Ситроена» для России есть несколько явно недооценённых моделей.

Например, минивэн C4 Picasso, последний представитель этого класса на нашем рынке, или Spacetourer, современный пассажирско-коммерческий вэн по привлекательной цене.

Одной из таких недооценённых машин можно назвать и Citroen C4 Sedan, проданный скромным тиражом 1619 экземпляров в прошлом году. Но тех, кого заинтересовал бы этот автомобиль, может быть намного больше.

Скажем, покупатели, исповедующие здоровый консерватизм и скептически относящиеся к погоне за автомобильной модой, наверняка оценят этот «Ситроен».

Сев за руль машины, оказываешься не на выставке достижений бытовой электроники, а в уютном классическом салоне. Строгий дизайн передней панели, массивный руль, широкие кресла с «мебельной» обивкой плюс хорошая шумоизоляция создают спокойное и расслабленное настроение. Поддерживает его и просторный салон, напоминающий о том, что Citroen C4 — это крупный автомобиль длиной 4,64 метра.

https://www.youtube.com/watch?v=XhnvC14Hg-Q

На задних местах могут с комфортом разместиться два пассажира, но голова сидящего в центре третьего практически упирается в потолок. Передние кресла удобны. Но после долгой поездки за рулём у меня появилось ощущение усталости, хотя коллега на такую проблему не жаловался.

Карманы в дверях просто огромны, бардачок вместителен, объёмный бокс-подлокотник удобен, но вот телефон положить некуда… Мультимедийная система с сенсорным экраном и по быстродействию, и по графике напоминает о смартфонах десятилетней давности. Впрочем, это вполне соответствует «консервативной» идеологии модели. Как и действительно удобный классический селектор автоматической коробки передач.

При этом классический не значит скучный. Кнопка запуска двигателя «Ситроена» расположена слева от руля, как на автомобилях «Порше», а приборы не только выглядят оригинально, но и отлично читаются. А ещё подсветку приборов можно полностью выключить нажатием кнопки, например, чтобы они не отвлекали от дороги ночью.

Едет Citroen C4, как большой и солидный седан: подвеска съедает мелкие выбоины и старательно смягчает лежачих полицейских, мотор спокойно и ровно реагирует на нажатие педаль газа. А где же указанные в паспорте 150 лошадиных сил? Они ждут своего часа! Например, обгона очередного грузовика на узком загородном шоссе.

«Автомат» переключается на пару ступеней вниз, и начинается уверенный и ровный разгон.

Обратите внимание

В реакциях на руль нет излишней резкости, но при маневрировании на парковке рулём приходится поработать чуть больше, чем хотелось бы. Благо с обзорностью у автомобиля никаких проблем, несмотря на сильный наклон передних стоек кузова. Помогают и парктроники с камерой заднего вида, объектив которой расположен удачно и почти не пачкается в дождливую погоду.

В целом, комфортабельный «цэ-четвёртый» располагает к спокойной езде, но всегда держит наготове шесть ступеней «автомата» и мощный двигатель. В городском режиме мотор «кушает» около 10 литров на сто километров пробега, а за городом — примерно семь литров.

В плюсы модели можно записать и широкий выбор модификаций: базовый атмосферный мотор, мощный турбодвигатель, дизель, механическая или автоматическая коробки.

За 999 000 рублей предлагается седан с 115-сильным силовым агрегатом, «механикой», двумя подушками безопасности и кондиционером.

Оснащение скромное, поэтому предпочтительнее выглядит машина в комплектации Feel за 1 117 000 рублей с боковыми подушками, аудиосистемой, обогревом передних сидений и круиз-контролем.

А за 1 448 000 можно приобрести «нафаршированный» автомобиль со 150-сильным мотором, «автоматом», комбинированной отделкой сидений, парктрониками спереди и сзади, камерой заднего вида, мультимедийной системой, датчиками света и дождя, обогревом лобового стекла, светодиодными фарами и бесключевым доступом.

Цены не выглядят завышенными по сравнению с конкурентами. Правда в этой ценовой категории сейчас хозяйничают кроссоверы, но тем, кто выбирает классический легковой автомобиль стоит обратить внимание на «Ситроен С4».

Источник: https://auto.rambler.ru/navigator/40422644-test-drayv-sedana-citroen-c4/

Citroen C4. Чудеса регресса

Вроде бы перекроили лишь фары, а машина как будто повзрослела и намылилась в D-класс. Впрочем, главные изменения не бросаются в глаза, как те восемь светодиодов на передке обновленного Citroen C4.

Технический регресс – это спасение, когда прогресс заходит в тупик. Наверное, примерно так рассуждали ситроеновцы, изымая из линейки моторов агрегат EP6 Prince мощностью 120 л.с., также известный как совместная разработка концерна PSA и BMW. От «принца» осталась лишь турбоверсия мощностью 150 л.с., а вот атмосферники зарубили на корню.

Читайте также:  Двигатели лада веста и иксрей будут модернизированы

Теперь базовый агрегат для C4 безальтернативен – это мотор EC5, который появился на Citroen C-Elysee еще несколько лет назад, а позже прописался и под капотом C4. По факту это продолжатель рода TU – весьма консервативных агрегатов с чугунным блоком, которые Citroen ставил на свои модели еще в 80-х.

Важно

Понятно, что за это время моторы многократно модернизировались и причесались под «Евро-5» и «Евро-6», однако сохранили веру в чугуний и здоровый консерватизм. В последней итерации EC5 появились регулируемые фазы газораспределения, нивелируя концептуальную разницу с бээмвэшным аналогом. Если в прежние годы агрегат TU5 развивал 110 л.с., то сейчас мощность возросла до 115 л.с.

, а кривая крутящего момента стала чуть более пышной, хотя и верховой (пик – 4500 об/мин).

Чем, к слову, не понравился мотор EP6 Prince (120 л.с.)? Он сложнее и дороже, а при эксплуатации в России заслужил славу достаточно капризного агрегата, который более чувствителен к топливу и страдает рядом врожденных проблем с механизмом газораспределения (например, растяжением цепи), устраненных ко второй версии (EP6C).

И если раньше родной ситроеновский агрегат вроде бы уступал по соотношению динамика-экономичность, то после модернизации 2013 года разница стала эфемерной, что, к слову, подтверждает и тест-драйв: в сравнении с моим «Ситроеном» (а у меня как раз мотор серии Prince) какого-то гандикапа в динамике я не обнаружил.

Да здравствует регресс!

И, кстати, впервые C4 калужской сборки можно заказать с дизелем, однако доплата в 141 тысячу рублей сделает срок окупаемости равным среднему сроку владения автомобилем в России.

Но еще лучше новость ожидает нас по соседству: наконец-то Citroen отказался от четырехступенчатой коробки передач AT8, известной также как AL4, DP0, DP2 (у Renault) и т. д.

Причины верности концерна PSA этой коробке остаются для меня загадкой, ибо, наверное, половина всех нареканий к «французам» была связана с этим капризным агрегатом, о чем могут рассказать владельцы Peugeot 307, Renault Megane, Nissan Almera, Renault Logan и т.д.

Автомат охотно выходил из строя, не любил активную езду, был склонен к перегревам в жару и поломкам в мороз.

Его подвергали модернизации, и очередной апгрейд несколько лет назад улучшил надежность, однако коробка в любом случае устарела: переключалась грубо и невпопад, чересчур сильно крутила мотор, активно рассеивала килоджоули в атмосферу. И если ее сохранение на Renault Logan еще худо-бедно можно оправдать низкой себестоимостью, то для машины с ценником под миллион, как у C4, музейный экспонат под капотом – не лучшая завлекаловка.

Зато теперь – ну просто песня: в качестве автомата предлагается безальтернативный шестиступенчатый агрегат Aisin. Раньше, к слову, его ставили на «турбоситроены», а теперь подружили с французским двигателем.

Работа коробки неназойлива и логична. Переключения ощущаются, пока хочешь их ощущать, в остальном автомат живет в своем мирке, не вызывая желания переходить в ручной режим.

Алгоритм позволяет переключать передачи ногой: скажем, едешь на шестой, поддал – включилась пятая, поддал еще – четвертая, а если утопил как следует – даже третья.

Совет

В спортивном режиме коробка будет дольше задерживаться на низших ступенях, используя рабочую зону мотора, которая начинается от 4000 об/мин. Зимний режим делает реакции более сонными, что не очень нужно – настройки у «Ситроена» и так весьма расслабленные.

Во время теста я непроизвольно сравнивал седан C4 со своим хетчем, и стоит отметить ощущение более солидной машины, что связано как с иными настройками подвески, так и более массивным кузовом и удлиненной базой. Седан C4 равнодушнее реагирует на крупные неровности, хотя и не изолирует от них полностью.

Оценить управляемость мне сложно по той причине, что я привык к ней, а седан и хетч мало чем отличаются. На мой чересчур субъективный взгляд, у C4 все хорошо: автомобиль охотно встает на дугу, в пределе уходит в легкий снос и уж по совсем выдающимся поводам – в хорошо контролируемый занос. Ни малейшего намека на спорт, зато предсказуемо.

ESP с недавних пор включена в базовую комплектацию, поэтому управляемость стала еще более спокойной. В обледенелых поворотах ESP умело подтормаживает внутреннее колесо, и под избыточным газом автомобиль докручивается внутрь виража, снижая склонность к недостаточной поворачиваемости. Шасси C4 не нуждается в системе стабилизации в обязательном порядке, но коли она есть – это только плюс.

Оформление салона у C4 мне всегда казалось достаточно убедительным по меркам сегмента, хотя в версии Feel Edition за 1,081 млн рублей (с автоматом) то самое чувство (feel) снижает простецкий монохромный дисплей и наглядные, но очень уж незатейливые приборы. У моего C4, к слову, они такие же, что простительно для базовой комплектации, но не средней.

Эргономика C4 заметно улучшилась в последнем поколении, хотя и здесь я должен сделать скидку на свою привычку к этому автомобиля.

Что расстроило в обновленной версии – странный профиль сиденья: подголовник оказывается весьма далеко от затылка, а верхняя часть спины висит, пока не поставишь спинку кресла почти вертикально.

В моем автомобиле сиденье держит тебя «в пригоршне» по всей длине спины.

Зато у седана более просторные задние – спасибо удлиненной на 10 см колесной базе. Данное обстоятельство я бы записал в серьезный плюс, ибо хетч на втором ряду все же тесноват.

Обратите внимание

А вот разница в объеме багажника эфемерна, во многом потому что у хетча он почти рекордный для класса. В этом свете седан, который на треть метра длиннее, не выглядит оптимальным с точки зрения использования погонных метров кузова – 440 литров против 408. Зато петли аккуратно упрятаны под обшивку, поэтому грузить можно на 100% объема.

Наконец, цены.

Формально обновленный C4 даже чуть дешевле предшественника, например, если еще летом за версию с кондиционером просили минимум 911 тысяч рублей, то теперь он включен в базовую комплектацию Live за 899 тысяч (а если от него отказаться – цена упадет еще на 30 тысяч). Впрочем, теперь дорестайловые модели продают по дисконтным ценам, и прежний C4 со 115-сильным мотором и кондиционером обойдется в 836 тысяч.

У новинки в базовой версии Live помимо кондиционера имеем две подушки безопасности, систему стабилизации, АБС, полный электропакет, но за аудиосистему придется доплатить 16 тысяч, а подогрев сидений доступен в версии Feel – от 999 тысяч. C4 с автоматом стоит от 1,055 млн рублей, со 150-сильным турбомотором – от 1,145 млн. Дорого?

Для сравнения Toyota Corolla 1,6 с вариатором и кондиционером, но в чуть более простой комплектации Style против ситроеновской Feel дороже на 90 тысяч рублей. При этом у Corolla доплатить попросят и за систему стабилизации, и за аудиосистему.

Близким ценовым конкурентом является KIA Cerato, который при прочих равных стоит плюс-минус столько же (сравниваются версии с автоматом и кондиционером). 125-сильный Ford Focus с роботом PowerShift получается чуть дороже, если дооснастить его до уровня Citroen Feel. Лифтбэк SKODA Octavia со 110-сильным атмосферником и автоматом в близкой комплектации на 41 тысячу дороже «Ситроена».

Одним словом, стоимость C4 – «в рынке» и даже чуть доступнее лидеров сегмента. Но, к сожалению, это все равно означает, что более-менее симпатичные комплектации уходят за 1 млн. Впрочем, это не столько проблема «Ситроена», сколько рынка.

Хотя и «Ситроена» тоже. Продажи калужского седана пока ниже ожиданий, и в прошлом году, например, было реализовано 2632 автомобиля. Для сравнения Focus разошелся тиражом 11 тысяч, Corolla – свыше 6 тысяч, а SKODA Octavia – 21 тысяча.

Ценовой демпинг, вероятно, позволил бы привлечь внимание к модели С4, которую многие даже не рассматривают в качестве варианта, опасаясь «французов» по умолчанию или просто не зная о существовании седана C4.

Впрочем, обновление можно только приветствовать, поскольку Citroen прошелся по болевым точкам модели, и я не удивлюсь, если в обозримом будущем седан C4 попадет в список самых беспроблемных моделей сегмента. Но вот поможет ли это продажам – сказать сложно. Больно мало у нас знают про «Ситроены».

Благодарим компанию «ДС Авто» за помощь в подготовке материала.

Источник: https://76.ru/text/auto/245987700600832.html

Opel может вернуться в Россию уже в следующем году

11.07.2018

Новый владелец Опеля, альянс PSA взялся за украинский рынок, следом — российский?

С начала следующего года представительством «Пежо-Ситроен Украина» (в прошлом году концерн General Motors продал Opel альянсу PSA Peugeot Citroën) будет полностью контролироваться деятельность на территории Украины бренда Opel.

Представительство получит максимальные полномочия, в том числе по ввозу автомобилей с действующих в Европе заводов и развитию дальнейшей коммерческой стратегии. Стоит напомнить, что сейчас каждый дилер сам волен решать, какие автомобили ввозить и какую вести политику в области продаж.

По большому счету их деятельность ничем не регламентирована, что наносит ущерб бренду.

Важно

Одновременно с этим, французская компания расширит ассортимент моделей Opel и увеличит дилерскую сеть. Так, в 2019 году обещают представить на украинском рынке ряд новых моделей, под которыми, вероятно, подразумеваются кроссоверы Grandland X и Crossland X.

Opel Crossland X Turbo

Нельзя не упомянуть, что и в настоящее время отмечается некоторая централизованность Опеля при осуществлении деятельности в Украине. К примеру, официальный сайт приводит сведения, что сегодня в стране действует около двух десятков авторизованных сервисов и дилеров Opel.

Однако на одних ресурсах дилерских центров указывается, что вышеупомянутые модели представлены в конкретном городе, однако другими центрами Кросслэнд и Грандлэнд не предлагаются.

Читайте также:  Mitsubishi eclipse cross скоро выйдет на европейский рынок

Сайты дилерских центров в некоторых городах вообще не действуют, а другая их часть, как оказывается, даже не имеет собственных сайтов.

Opel Grandland X Turbo

Говоря о рынке новых автомобилей в Украине, его объем относительно невелик. По данным консалтинговых агентств, в прошлом году здесь удалось реализовать чуть более 80 тысячи машин. Для сравнения в России только за 1 месяц реализуется 100-150 тысяч автомобилей.

На фоне всего этого, возвращение на российский рынок бренда Opel вполне ожидаемо и полноценное возвращение компании на украинский рынок должно ускорить подобный шаг в России. Естественно, на небольшом рынке, насыщаемом импортными моделями, организовать централизованную деятельность куда проще, чем вернуться в РФ, где большинство брендов наладили локальное производство.

И тут кроется главная проблема. Opel не сможет продемонстрировать даже минимальных показателей (сравнимых, например, с Suzuki по числу проданных им автомобилей за первую половину 2018 года – менее 2 тысяч экземпляров), если не будет возобновлена сборка в России.

Благодаря этому государство компенсирует налог в отношении ввозимых компонентов промышленными субсидиями. Единственный выход: сборка моделей бренда на заводе PSA-Mitsubishi в Калуге.

Совет

К слову о подобных возможностях управляющий директор PSA в России уже упоминал в этом году.

Завод PSA-Mitsubishi в Калуге

Вообще сам уход Опеля с отечественного рынка выглядел довольно странно: даже в кризисный 2014 год, отмеченный резким обвалом рубля, автомобили бренда на российском рынке чувствовали себя довольно устойчиво. Тогда дилеры компании продали почти 65 тысяч машин.

Для наглядности этот показатель можно сравнить с продажами Nissan (за 2014 год – свыше 160 тысяч машин), Mitsubishi (более 80 тысяч), Ford (66 тысяч) и Mercedes (49 тысяч).

У Пежо оказалось чуть более 21 тысячи проданных моделей, у Ситроен – 20 тысяч, что суммарно меньше, чем у Опеля, почти на треть.

А вот завод GM в Санкт-Петербурге законсервирован уже несколько лет

Помимо этого, по числу реализованных субкомпактных кроссоверов, Опель с моделью Мокка на две тысячи штук опережал Juke от Nissan, а среди компакт-седанов неплохо продавались Астры (23.5 тыс. экземпляров). Говоря о конкурентах, Шкода продала тогда 35 тысяч Октавий, Тойота – примерно 28 тысяч Королл, Пежо – 6.5 тысяч 408-х, а Ситроен – почти 9 тысяч C4.

Именно на фоне таких, казалось бы хороших результатов произошло сворачивание деятельности американской General Motors, которая в числе прочего, владела и Opel. В России прекратилась сборка Opel Astra и Chevrolet Cruze. Каких-либо официальных комментариев от концерна тогда не последовало, однако становилось понятно, что камнем преткновения здесь стал Крым и главная причина ухода — политика.

Opel Mokka X

Примечательно, что ситуация вокруг полуострова практически не отразилась на деятельности в России европейских автопроизводителей.

В качестве примера можно привести строительство под Москвой завода компанией Мерседес (ожидается, что сборка первых автомобилей в России начнется в 2019 году) или исследование аналогичного вопроса представителями BMW – компания также планирует строительство собственного предприятия и уже фактически найдена площадка, куда, в дальнейшем, будет перенесено производство, налаженное сегодня в Калининграде.

Но особый интерес вызывает другое. На днях пост евразийского исполнительного вице-президента альянса PSA покинул Кристоф Бержирран.

Теперь его деятельность будет связана с Vauxhall и Opel, а точнее – с коммерческой стратегией развития данных брендов.

Перед тем, как покинуть должность, Бержиррана очень интересовала информация о положении и позициях Опеля на момент ухода марки с российского рынка, а также какой репутацией обладают эти автомобили у отечественных автолюбителей.

Обратите внимание

Так что когда в альянсе PSA разберутся с украинским рынком, вполне можно ждать возвращения Опеля и в Россию. По оптимистичным прогнозам это может произойти уже в 2019 году.

Источник: http://www.hyundai-creta2.ru/novosti/opel-mozhet-vernutsya-v-rossiyu-uzhe-v-sleduyushchem-godu

Седан Citroen C4: Дешевле и больше

Но кто-то все-таки покупает, ведь за прошлый год Ситроен продал 766 седанов С4. Не так много, как например, у Шкоды, которая продала почти 22 тысячи Октавий (это в 28 раз больше).

Да и с чего машине быть популярной? Во-первых, ей пошел девятый год (появился С4 седан в 2010 году, а в 2015 был рестайлинг). Во-вторых, к французским машинам у россиян доверия мало (об этом ниже). В-третьих,… никакого «в-третьих» не будет. И «во-первых» тоже не при чем, ведь удается же Kia продавать по 10 000 Cerato в год.

Всё дело, как мне кажется, во французском происхождении, стереотипах и мифах. На мой взгляд, сильно подкосили имидж модели две вещи: мотор и трансмиссия. И тук мне кажется пора начать говорить о плюсах Ситроена, про которые многие молат.

Трансмиссия

Когда только С4 выходил на рынок, у него был старый 4-ступенчатый автомат AL4, который был не очень. На фоне конкурентов с шестиступенчатыми автоматами он был слишком медлительный и неэкономичный, а на фоне старых четырехступенчатых автоматов слишком нежным и капризным.

Но теперь-то у С4 нормальный 6-ступенчатый автомат Aisin AT6 III (TF-70SC). Он и шустрей, и экономичней, и довольно надежный, спокойно ходит по 200-250 тысяч километров, даже если не особо заморачиваться с заменой масла. А уж если менять, так и 300 тысяч не проблема.

Двигатель

Теперь о двигателях. Еще на С4 первого поколения начали ставить моторы новой серии Prince (он же EP6). Мотор оказался так себе. Тот тут сломается, то там порвется, то здесь потечет.

Но французы зря время не теряли, постоянно дорабатывали мотор. И вот, спустя годы, двигатель хоть и остался конструктивно таким же, многое улучшено, усилено и в целом нареканий по надежности уже практически нет.

Кстати, после нескольких этапов доработок мотор даже получил новый индекс — EP6C.

Важно

Правда, от мотора всё-таки на всякий случай избавились (но избавились только от атмосферной версии, турбо осталась — о ней ниже) — видимо, чтобы не навивал тоску и не закладывал в головы покупателей сомнения.

В общем, EP6C заменили на старый-добрый EC5, который является, по сути, тем самым TU5JP4, который трудился на Пежо 307 и С4 первого поколения до рестайлинга, только с системой VTi.

В общем, претензий к атмосферному бензиновому 1,6 быть не должно абсолютно никаких.

Что будет с системой VTi с годами, пока не совсем ясно, но железо TU5JP4 абсолютно отличное и при должном уходе спокойно ходит по 300-350 тысяч километров.
О дизельном моторе говорить не буду. Он знаком по Пежо 408 и к нему никаких претензий как не было так и нет.

Однако я ездил на турбоверсии мощностью 150 л.с. То есть в машине стоял тот самый EP6C. Только с турбиной. Как я уже сказал, двигатель модифицированный и его ресурс оценивается примерно в 220 000 км. Не очень много, но и не мало, учитывая, что ресурс моторов на Солярисах, например, официально равен 180 000 км.

Подытоживая о моторах, теперь бояться нечего. Если EP6C брать все-таки не хочется, то можно остановиться на более надежном EC5.

Салон

С основными косяками по технической части из прошлого в Ситроене успешно разобрались. А вот с эргономикой в салоне всё осталось по-прежнему. В прицнипе, всё хорошо.

Передние сиденья удобные, сидушки длинные, боковая поддержка есть, ткань нормальная. Сзади так вообще как в лимузине — колесная база 2708 мм (рекорд в классе).

При этом спинка дивана завалена назад больше обычного, поэтому сидеть очень комфортно, можно даже нога за ногу.

Совет

Что мне не понравилось, так это отсутствие нормального подстаканника. В тот, что есть, не поставишь нормальный стакан с кофе или чаем. И пепельница. Она занимает слишком много места в том месте, которое можно было бы использовать под подстаканник или хотя бы под место, куда можно положить телефон.

Ещё мне не понравилось, что циферки на колесике регулировки подогрева сидений не подсвечиваются, а usb всего один. В современной машине это уже несерьезно. Более того, ниша, где расположен USB и обогрев сидений — это единственное место, куда можно положить телефон, но если так сделать, то подключать его к зарядке через USB будет очень неудобно.

Материалы отделки хорошие, пластик мягкий, на морозе не скрипит (по крайней мере, пока). Понравились огромный бардачок и очень большие карманы в дверях (и передних, и задних). А вот музыка и мультимедиа в целом мне не понравились. Динамики порой хрипят, а мультимедиа как по мне, так на четыре с минусом. Про салон всё.

Подвеска

Подвеска комфортная. Хорошо переваривает кочки и лежачих полицейских, но колеса лучше брать не 17-ые, а 16-ые, с ними гораздо лучше.

Ещё один большой плюс С4 — клиренс в немыслимые по меркам седанов неВАЗа 176 мм. Парковаться у бордюров можно, не боясь за бампер.

Главный плюсище, о котором мало кто думает

Ну а теперь расскажу про главный плюсище С4. Цена. Базу можно купить за 925 000 рублей (кондиционер и ESP включены в стоимость). И вообще цены радуют по сравнению с конкурентами.

Но это всё цветочки. Если вы хотите сэкономить ещё больше, просто купите подержанный Ситроен С4. За год седан дешевеет в среднем на 14%. Это примерно в два раза больше, чем конкуренты.

Конечно, владельцы новых С4 скажут, что это минус. Но для тех, кто покупает подержанный двухлетний автомобиль, это огромный плюс. Машину с пробегом 20-30 тысяч километров можно купить на 250-300 тысяч дешевле, чем новую. Ну не находка ли? При этом у вас по-прежнему будет гарантия и все прелести нового авто.

Судите сами: что лучше купить за одни и те же деньги — Ситроен С4 или Солярис? Или так: Что лучше купить: Киа Церато четырех лет или Ситроен С4 двух лет?

Читайте также:  Легковые иномарки в красной армии и их модификации

Что я обо всем этом думаю

Обратите внимание

Вообще говоря, большая часть из того, что говорят о французах — предрассудки. Почитайте форумы. Впрочем, покупателям это только на руку — машина абсолютно неинтересна угонщикам.

Новые машины дешевле конкурентов, а подержанные вдвойне дешевле. При этом с надежностью и характеристиками теперь уж точно всё в порядке. По многим параметрам Ситроен превосходит одноклассников.

Плюс Ситроен — это всегда некий неповторимый шарм.

Ну а минусы… у всех они есть.

Источник:www.autonavigator.ru

Источник: https://automotomag.ru/sedan-citroen-c4-deshevle-i-bolshe/

Наблюдаем за тем, как седан Citroen C4 стирает знак равенства между понятиями «автомобиль для России» и «упрощенка»

Тест-драйв Citroen C4 седан: За Отчизну не обидно!

Там, где у 408 наблюдается явная дизайнерская упрощенка — о том, что в основе лежит симпатичный 308, можно сходу и не догадаться — C4 седан радует вниманием к деталям.

Спереди от хэтча его отличает только передний бампер, да и тут еще большой вопрос, в каком варианте эта деталь симпатичнее. Задняя же половина кузова обманывает ощущением, что машина такой задумана изначально, а не нарисована уже после утверждения финального облика пятидверки.

Сложные формы панелей и оптики, фирменное вогнутое заднее стекло (привет от старших C5 и C6) — и разве что в линиях задней стойки гармония все же ушла на краткий перекур.

Дизайнеры не пожалели хромированных финтифлюшек — их тут не меньше, чем на хэтчбеке — а также расщедрились на светодиодные полоски дневных ходовых огней возле передних противотуманок и почти «бэ-эм-вэшного» вида трубки (светодиодные же) в задних фонарях.

Оговорюсь: доступны эти модные радости только в топовой комплектации Exclusive, причем настоящий адаптивный биксенон (опция) тоже положен только ей же. Но согласитесь: ни о какой ущербности и даже пресловутой бюджетности при таких раскладах уже говорить не стоит.

Нормальный европейский автомобиль, просто, с позволения сказать, в «ненормальном неевропейском» кузове!

И не подумайте, будто речь идет только о дизайне. Внутри ничего не намекает ни на «китайскость», ни на «российскость» седана.

Важно

Абсолютно нормальный салон! Посади вас на водительское сиденье и сними повязку с глаз — ни за что не догадаетесь, что сидите не в европейском хэтчбеке.

Идентичная архитектура, тот же мягчайший (буквально хочется отщипнуть кусочек) пластик передней панели, уместные декоративные вставки, шикарные дипазоны регулировок что кресла, что руля — все очень и очень достойно.

Побрюзжать хочется разве что об одиноком подстаканнике (смешной эта претензия кажется только до первого заезда в «Макавто» хотя бы вдвоем), странноватом и перегруженном функциями руле да непонятно зачем сделанной регулировке цвета приборной панели.

«Кастомизировать» можно отдельно шкалы, а отдельно — их внутреннее наполнение, но использовать вы все равно будете дефолтно-белый колер. Если, конечно, у вас есть хотя бы зачатки эстетического вкуса. Потому что все остальные варианты состоят из ядовито-голубого, ядрено-синего и вырвиглазно-фиолетового.

Выглядит все это страшнее Volkswagen в его худшие годы и всех современных «китайцев» вместе взятых. Как говорят в заграничных интернетах, make me unsee it.

Кстати, раз уж зашла речь о Китае, то спасибо тамошней конъюнктуре за всенародную любовь к удлиненным автомобилям. Потому что с растянутой на 10 см (до 2708 мм) колесной базой седану C4 больше подходит китайское название C4 L. В котором L надо расшифровывать как «лимузин».

Пространства на втором ряду лишь немногим меньше, чем в каком-нибудь Superb, и при его описании начинаешь чувствовать себя завравшимся рыбаком: во-о-от такая пропасть до передних сидений! Причем «Ситроен» чуточку комфортнее 408-го с той же колесной базой: сам диван здесь мягче, почти как домашний, а спинка чуть сильнее откинута назад.

И боже мой, как же не хватает хотя бы минимальных атрибутов комфорта! Я готов простить C4 отсутствие дополнительных воздуховодов между передними креслами, розетки на 12В или тех же подстаканников.

Но посадить человека в столь просторное и уютное пространство и не дать ему (никогда, ни за какие деньги) возможность опереться на центральный подлокотник — это уже злобное и циничное издевательство. Не на том экономите, господа, ой не на том!

Совет

Еще одна обидная глупость — на крышке багажника нет кнопки ее, крышки, открывания. То есть, либо с ключа, либо клавишей из салона.

В мелочи сей факт записать никак не удается, ибо всего за пару дней тест-драйва мы с напарником успели друг другу накричать «эй, открой багажник!» никак не меньше пары десятков раз.

И, соответственно, кто-то один с тихими проклятиями обреченно тянулся к ненавистной клавише.

На вопрос «зачем?» ситроеновцы отвечают неожиданно: они не забыли и не сэкономили на спичках. Они эту внешнюю кнопку убрали сознательно, решив, что в российских условиях она все равно будет постоянно пачкаться.

Но после наших дружных жалоб пообещали вожделенный элемент в ближайшее время вернуть, а заодно приладить к внутренней стороне крышки нормальную человеческую ручку для закрывания — сейчас там два невнятных углубления, за которые толком и не схватишься.

Впрочем, если багажник для вас действительно критичен, лучше смотрите в сторону Peugeot 408: он на 82 мм длиннее, и вся эта разница ушла как раз в «трюм». Как результат — 560 литров против 440 ситроеновских.

Вообще, если сравнивать 408 и C4, в голову сами собой лезут параллели «Гранта-Калина» — только без обид, уважаемые французы! Peugeot проще и суровее практически во всем, и дело касается не только дизайна или багажника.

Он и дешевле, и опций у него поменьше — нет, к примеру, того же биксенона со светодиодами или датчиков света и дождя. Что, так и быть, не критично. Но нет еще и обогрева всей поверхности лобового стекла, что для наших условий удовольствие, согласитесь, крайне приятственное.

Обратите внимание

Более того, инженеры утверждают, что на Citroen практически все электросистемы новее и совершеннее, и даже базовый двигатель 1.6 VTi — более свежей модификации. Оттуда и разница в мощности (115 сил против 110), и в крутящем моменте (150 Нм против 142).

А еще «софт» у версии с наддувным 150-сильным двигателем THP и шестиступенчатым «автоматом» — точно такой же, как у модного DS4. Я же говорю: никакой C4 не «бюджетник»!

Едет такая машина и впрямь плавнее и чуть расторопнее 408, но разница по динамике, честно говоря, в нюансах.

И то, и другое в атмосферных ипостасях способно достойно перемещаться по городу и трассе, а в наддувных — делать это в известной степени динамично и даже увлекательно.

Разве что Citroen пока не разделяет любовь коллег к тяжелому топливу — с дизельным двигателем можно купить только Peugeot 408.

А вот что разительно у двух родственников отличается, так это работа подвески. В полном соответствии с вышеупомянутым разведением по идеологии Citroen едет гораздо мягче — если не знаешь, то и не заподозришь, что ходовая часть у них с Peugeot общая.

Там, где 408 героически скакал бы по неровностям, всем своим поведением демонстрируя, как здорово он держит удар, C4 едет с совершенно каменным лицом, практически не меняя положения кузова относительно дороги. Подвеска без всякого стеснения грохочет, но изрядно тряхнуть или, того хуже, спрыгнуть с курса — это не про Citroen.

При этом надо оговориться, что энергоемкость у C4 все равно потрясающая: ее полностью хватает даже на разманьяченных весной и ленью дорожников дорогах Псковской области.

Важно

Неизбежная оборотная сторона — заметная, но не доходящая до раздражающих и тем паче опасных значений вертикальная раскачка, а также необходимоcть постоянных мелких подруливаний на прямой.

Причем руль тут довольно «тяжелый», а значит — подруливание отвлекает на себя слишком много внимания. А еще есть чисто субъективное ощущение, что на Peugeot можно дольше и смелее валить по ухабам без последствий для техники.

Как произойдет в реальности — она, реальность, со временем и покажет.

Пока что с уверенностью можно сказать вот что: своих покупателей C4 седан привлечет. Планы-то у компании довольно реалистичные — 13 тысяч машин в этом году, 25 — в следующем. Это при том, что Focus продается по 90 тысяч автомобилей в год, а Cruze — по 60.

C4 укомплектован не хуже прямых конкурентов, причем тут говорить надо скорее о именно о Focus и Cruze, а не о какой-нибудь Elantra.

Навигация, двухзонный климат-контроль и прочие радости — к вашим услугам, нет разве что совсем уж хай-тековых вещей вроде автопарковщика или систем слежения за разметкой и мертвыми зонами.

Притом в комплекте идет ультимативный российский пакет из всеядной подвески, стальной защиты днища, 176-миллиметрового клиренса, аккумулятора увеличенной емкости, подогрева форсунок омывателя и 6,5-литрового бачка для омывающей жидкости. И не забывайте о фантастическом просторе сзади.

А стоит все это дело вполне себе гуманных денег: 115-сильную «базу» с приятно работающей МКП5 и опциональным кондиционером можно взять за 611 тысяч рублей. За 105-сильный Focus попросят 632 тысячи, а за 109-сильный Cruze — 626 тысяч, правда, в последнем случае вместе с боковыми подушками безопасности и аудиосистемой.

Ценники на топовое исполнение Exclusive+ со всеми дополнительными опциями уходят за 900 тысяч — но там реально есть за что платить. И самое главное: в отличие от Polo Sedan, Solaris и даже того же 408, покупка «специально-для-российского» C4 — это не только и не столько желание сэкономить.

Совет

Это понимание, что при прочих равных машина действительно будет чувствовать себя в наших реалиях куда увереннее.

#Citroen #C4
Михаил Конончук

Источник: http://www.cars.ru/articles/test-drive/20669600

Ссылка на основную публикацию