Почему моторы автомобилей становятся меньше?

Почему моторы автомобилей становятся меньше?

Так уж повелось, что каждое новое поколение автомобилей становится чуток больше предыдущего. И это понятно: всем необходимы комфорт и простор в салоне. Но расти нескончаемо машины не могут, поэтому в жертву комфорту нередко приносят размер моторного отсека.

Но вот что удивительно: ещё лет пятнадцать назад двигатель объёмом 2,5 литра был обычно в сборке V6, а сейчас он чаще бывает обыкновенной рядной “четвёркой”. То есть, объём мотора остаётся прежним, а его габариты — уменьшаются. Либо даже так: объём растёт, а габариты — нет.

Как этого достигнули ведущие мировые моторостроители, и почему этот технический прогресс обошёл стороной наши родные ВАЗы?

Огромные изнутри, маленькие снаружи

Достойные внимания метаморфозы объема можно проследить на примере «долгоживущих» семейств движков, имеющих прямых «наследников». Например, «родословная» фольксвагеновского семейства моторов ЕА888 выслеживается от моторов семейства EA827, которые в 1972 году имели объемы от 1,3 литра. Приблизительно к 1996 году моторы этого семейства “выросли” до 2-ух литров.

Тот же блок цилиндров стал базой для семейства EA113. У этих моторов появились 5 клапанов на цилиндр и даже конкретный впрыск, но сохранилось межцилиндровое расстояние в 88 мм. Для моторов EA888 блок цилиндров был серьезно переработан для использования цепного ГРМ, но при этом он сохранил прежние габариты.

Более того, термин «даунсайз» относился вначале именно к этому семейству моторов: при анонсе мотора ЕА113 с пятью клапанами на цилиндр и турбонаддувом в первый раз употребили термин, который стал знаковым на последующие два десятилетия.

Правда, единственным последователем “даунсайза” Фольксваген оставался недолго.

Обратите внимание

Объёмы моторов V6 Mitsibishi 6G7 выросли с 2-ух и трёх литров на 6G71/6G72 до 3,5 и 3,8 л. соответственно у моторов серий 6G74/6G75. Правда, сделали это чуток быстрее — не с 1972 года, а с 1986-го.

Митсубиши 6G74

Примерно схожий рост объемов при практически неизменной конструкции блоков цилиндров демонстрируют и именитые V6 от Nissan серии VG и VQ, которые увеличись в объёме от 2-3 в 1984 году до 3,7-4 л. в 2005-2007 годах. Рост рабочего объема при схожем размере блока получился даже больше, чем у Фольксвагена.

Nissan VQ35HR

Подобные изменения произошли со многими другими моторами начала двухтысячных годов. Рост литрового объема на 25% при постоянном размере блока — это очень много. Так как же получилось добиться таких результатов? Конечно же, благодаря повышению диаметра цилиндра и хода поршня. А вот какой ценой — вопрос непростой.

Теоретически надёжно

Прирастить диаметр цилиндра (иными словами — «расточить» мотор) — решение далековато не новое. Вот только при серийном выполнении оно потребует как минимум выполнения целого ряда критерий.

И список задач перед конструкторами стоит достаточно серьёзный: нужно в обязательном порядке обеспечить равномерное остывание цилиндров, достаточную жесткость блока и надёжность газового стыка с ГБЦ.

Ну и лучше предусмотреть возможный ремонт блока, заметно усложнённый уменьшением размера межцилиндровой перемычки.

Статьи / Практика

Происхождение лошадей: как правильно форсировать атмосферный мотор

Два слова о мощности
В таком вопросе нельзя без щепотки теории, потому позвольте пару слов о природе мощности, чтоб смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Тщательно на этом вопросе я останавливался в одном из…

21772

7

3
26.01.2017

Вопрос с ремонтными размерами решают тривиально: от них просто отказываются. Ставку при этом делают на современные материалы гильз цилиндров, которые обычно имеют высшую износостойкость или теоретически вообще не изнашиваются.

Вправду, алюсиловые и никасиловые блоки могут прослужить до пробегов чуток ли не в миллион километров. Правда, только при отсутствии повреждений поршневой группы.

Даже чугунные гильзы имеют возможность быть крайне прочными, и моторы с ними полностью могут пробежать до значительного износа полмиллиона км. Вспоминают о необходимости ремонтных размеров в случае износа цилиндров от абразива вследствие неверной работы поршня.

Важно

Ещё одна редкая причина необходимости ремонта — изменение геометрии цилиндра при сохранении структуры поверхности. Происходит это из-за высочайшей степени форсирования рабочего процесса, облегчения деталей либо перегрева.

И всё же при высочайшем качестве сборки мотора, отсутствии неисправностей и выраженных конструктивных просчетов ремонтные размеры не очень необходимы. Во всяком случае, так себя успокаивают разработчики, отказываясь от их вовсе или оставляя буквально один малый.

Уменьшение межцилиндровой перемычки до минимума просит отказа от каналов охлаждения между цилиндрами в традиционном виде и увеличения в этой зоне жесткости материала блока. На современном уровне развития технологий моделирования термических и гидродинамических процессов эта проблема полностью решаема.

И если раньше старались сверлить каналы меж цилиндрами, то сейчас вопросы охлаждения решают оптимизацией потоков охлаждающей воды, формой поршней и масляным охлаждением поршней.

В случае использования дюралевых блоков цилиндров на ситуацию благотворно оказывает влияние и его высокая, в сравнении с чугуном, теплопроводимость.

Ну и, конечно же, приметно увеличились требования к качеству отливки блока и качеству материала гильз, вследствие чего при малой толщине они должны выдерживать значительные термические и механические нагрузки.

Узкая межцилиндровая перемычка приводит к снижению надежности газового стыка и ухудшению геометрии цилиндра в верхней части после обжима прокладки.

Но здесь выручают прокладка ГБЦ из металлопакета, а высочайшее усилие на стыке за счет использования прочных болтов и установка на «доворот» с программируемым усилием вытягивания болтов.

Совет

Все это позволяет обеспечить надежность даже при высочайшей степени форсирования моторов.

В серийном производстве очень допустимые диаметры цилиндров стали использовать в двухтысячные годы. До этого времени такие решения встречались только только на редчайших спортивных моторах.

Длиннее — лучше

2-ое слагаемое в деле увеличения рабочего объема — это повышение хода поршня. И тут тоже есть свои трудности. Хотя бы потому, что поршень должен быть очень компактным, с минимальной компрессионной высотой для сохранения хорошей длины шатуна (так называемого R/S ratio), с малой длиной юбки, чтобы она не задевала за противовесы коленвала в НМТ.

Поперечникы поршневого пальца и шатунной шейки коленчатого вала должны быть наименьшими для уменьшения габаритов нижней головки шатуна, обеспечения малой компрессионной высоты поршня и максимального радиуса кривошипа. Вобщем, “длинноходные” моторы давно завоевали право на жизнь, и практически все современные конструкции относятся именно к этому типу.

Для обеспечения наибольшего радиуса кривошипа при тех же габаритах картера и блока очень увеличивают коленвал, а в случае заслуги предельных размеров стараются уменьшить диаметр шатунных шеек. Все это может быть только при повышении качества литья либо при установке кованого коленвала вместо литого.

Также способствуют конструктивные меры — например, оптимизация формы внутренних каналов коленвала. Пока такие опыты проводят осторожно, и разве что на моторах с очень небольшим картером приходится отказываться от противовесов для оптимизации нагрузок на коленвал.

Статьи / Практика

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бывает
Для осознания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверное знаете, что в основе любой конструкции мотора внутреннего сгорания лежит…

68645

6

28
15.12.2016

Соотношение длины шатуна к ходу поршня, обозначаемое в английских источниках как R/S, влияет на механический КПД мотора, боковую нагрузку на поршень, на качество заполнения цилиндра и работу ГРМ.

Считается, что хорошим со всех точек зрения является соотношение 1,75.

При увеличении коэффициента работа поршня становится более действенной, но снижаются мощностные параметры, а наименьший коэффициент ведет к увеличению износа поршня и цилиндра, а также к росту боковой нагрузки на сам шатун.

Для обеспечения наибольшего радиуса кривошипа шатун обычно приходится укорачивать, несколько ухудшая механический КПД мотора. При оптимизации формы поршня, улучшении смазки и свойства поршневой группы приемлемый ресурс всё же можно обеспечить, и современные способы проектирования позволяют минимизировать негативные факторы и сохранить ресурс даже при R/S с соотношением наименее 1,55.

Обратите внимание

Переход на Т-образные поршни в массовом двигателестроении произошел еще в девяностые годы. Но сделать его ещё меньше и легче пробуют и сегодня. Эти попытки обычно упираются в задачи обеспечения терморежима поршневых колец из-за понижения высоты жарового пояса.

Оптимизация формы и материала шатуна позволяют сделать его меньше, сразу повысив запас его прочности, необходимый при уменьшении R/S.

Вобщем, длинноходному двигателю с низким R/S крепкий шатун тоже не помешает, но здесь обычно можно обойтись настройкой системы управления движком для снижения пиковых нагрузок и роста прочности детали за счет изменения технологии производства.

Ну а возможному повышению рабочего объема моторов способствует и переход на закритические дюралевые сплавы для поршней и блоков цилиндров, снижающий зазоры ЦПГ.

Думаю, сейчас понятно, как современные моторы с рабочим объемом 2,0-2,5 литра «упаковывают» в блоки размером с 1,6-литровый мотор 80-90-хх годов. Но давайте сейчас посмотрим, а может ли получиться что-то схожее из моторов ВАЗ?

А у ВАЗ?

Ответим сходу — теоретически, да. Межцилиндровое расстояние у моторов ВАЗ для переднеприводных машин составляет целых 89 мм, что на мм больше, чем у фольксвагеновских ЕА113. Поперечник цилиндра при этом равен 82 мм, а ход поршня — 84 мм. Выходит рабочий объем в 1,8 литра.

У Фольксваген, напомню, 82,5 х 92,8 дают рабочий объем в два литра, а у мотора объёмом 1,8 л размерность 81 х 86,4 мм. Правда, шатун на VW 2,0 20v имеет межцентровое расстояние 144 мм, а на вазовском моторе 1,8 л шатуны употребляются уже достаточно короткие — 128 мм.

Важно

Как нарастить объём до 2-ух литров? Можно поставить коленвал с поперечником кривошипа 94,7 мм, сохранив поперечник цилиндра.

Впрочем, блок цилиндров ВАЗ при тюнинге в большинстве случаев имеют возможность расточить до 84 мм, так что можно обойтись коленвалом с поперечником кривошипа 90,2 мм.

Выбор авто

Апельсинки от осинки: тест-драйв Lada Vesta Спорт

Эпитетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, потому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка вначале дерзкого образа от Стива Маттина удалась.
Но спроектировать красивый обвес -…

19064

57

9
25.09.2018

На данный момент среди тюнинговых запчастей для моторов ВАЗ можно отыскать коленвалы с диаметром кривошипа до 86 мм с шеей 41,5 мм и 84-миллиметровые поршни, что дает рабочий объем в 1,9 литра.

Огромные диаметры коленвала не пользуются спросом, поэтому что «почти серийный» мотор производства ЗАО “Супер-Авто” 21128 1,8 оказался не очень удачным, отметившись огромным расходом масла и малым ресурсом. Провал этого мотора растолковали не низким качеством сборки, а уменьшенной длиной шатуна.

Вобщем, пока новый серийный мотор 21179, который даже успели форсировать для Весты Спорт, наглядно показал, что R/S совсем ни при чем, и проблема была, судя по всему, конкретно в неудачном подборе материалов и/либо плохом качестве сборки.

Занес свою лепту и серийный коленчатый вал моторов ВАЗ, который критикуют за недочет прочности. Фольксвагеновский коленвал заметно прочнее, и поперечник его шатунных шеек даже у самых поздних версий составляет 48 мм против 41,5 у ВАЗ. Германский коленвал рассчитан на крутящий момент более 350 Нм, но в случае с атмосферным вазовским мотором можно обойтись наименьшим запасом прочности.

Что в итоге?

“Расточить” имеющийся вазовский мотор — может быть. Однако это не удастся сделать малой кровью: будет нужно дальнейший рост высоты блока цилиндров, ибо имеющийся блок высотой 197,1 мм для роста рабочего объема маловат. Переделка такого рода принципно возможна, а значит, возможен и рост мощности вазовских моторов, что в особенности актуально для новых Нивы и Весты.

Источник: http://avtoter.ru/2018/10/19/pochemy-motory-avtomobilei-stanoviatsia-menshe/

Почему моторы автомобилей становятся меньше? — Колеса.ру

Так уж повелось, что каждое новое поколение автомобилей становится чуть больше предыдущего. И это понятно: всем нужны комфорт и простор в салоне. Но расти бесконечно машины не могут, поэтому в жертву комфорту часто приносят размер моторного отсека.

Но вот что странно: ещё лет пятнадцать назад двигатель объёмом 2,5 литра был обычно в компоновке V6, а сейчас он чаще бывает обычной рядной “четвёркой”. То есть, объём мотора остаётся прежним, а его габариты — уменьшаются. Или даже так: объём растёт, а габариты — нет.

Читайте также:  В российском офисе kia рассказали о rio x-line

Как этого добились ведущие мировые моторостроители, и почему этот технический прогресс обошёл стороной наши родные ВАЗы?

Совет

Интересные метаморфозы объема можно проследить на примере «долгоживущих» семейств двигателей, имеющих прямых «наследников». Например, «родословная» фольксвагеновского семейства моторов ЕА888 прослеживается от моторов семейства EA827, которые в 1972 году имели объемы от 1,3 литра. Примерно к 1996 году моторы этого семейства “выросли” до двух литров.

Тот же блок цилиндров стал базой для семейства EA113. У этих моторов появились пять клапанов на цилиндр и даже непосредственный впрыск, но сохранилось межцилиндровое расстояние в 88 миллиметров.

Для моторов EA888 блок цилиндров был серьезно переработан для использования цепного ГРМ, но при этом он сохранил прежние габариты.

Более того, термин «даунсайз» относился изначально именно к этому семейству моторов: при анонсе двигателя ЕА113 с пятью клапанами на цилиндр и турбонаддувом впервые употребили термин, который стал знаковым на следующие два десятилетия. Правда, единственным последователем “даунсайза” Volkswagen оставался недолго.

Объёмы моторов V6 Mitsibishi 6G7 выросли с двух и трёх литров на 6G71/6G72 до 3,5 и 3,8 литров соответственно у моторов серий 6G74/6G75. Правда, сделали это чуть быстрее — не с 1972 года, а с 1986-го.

Mitsubishi 6G74

Примерно схожий рост объемов при почти неизменной конструкции блоков цилиндров демонстрируют и знаменитые V6 от Nissan серии VG и VQ, которые увеличись в объёме от двух-трёх в 1984 году до 3,7-4 литров в 2005-2007 годах. Рост рабочего объема при одинаковом размере блока получился даже больше, чем у Фольксвагена.

Nissan VQ35HR

Аналогичные изменения произошли со многими другими моторами начала двухтысячных годов. Рост литрового объема на 25% при неизменном размере блока — это очень много. Так как же удалось добиться таких результатов? Конечно же, благодаря увеличению диаметра цилиндра и хода поршня. А вот какой ценой — вопрос сложный.

Теоретически надёжно

Увеличить диаметр цилиндра (иными словами — «расточить» мотор) — решение далеко не новое. Вот только при серийном исполнении оно потребует как минимум выполнения целого ряда условий.

И список задач перед конструкторами стоит довольно серьёзный: нужно в обязательном порядке обеспечить равномерное охлаждение цилиндров, достаточную жесткость блока и надёжность газового стыка с ГБЦ.

Ну и желательно предусмотреть возможный ремонт блока, заметно усложнённый уменьшением размера межцилиндровой перемычки.

Статьи / Практика

Два слова о мощности В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из…

22953 7 3 26.01.2017

Вопрос с ремонтными размерами решают элементарно: от них просто отказываются. Ставку при этом делают на современные материалы гильз цилиндров, которые обычно имеют высокую износостойкость или теоретически вообще не изнашиваются.

Действительно, алюсиловые и никасиловые блоки могут прослужить до пробегов чуть ли не в миллион километров. Правда, только при отсутствии повреждений поршневой группы.

Обратите внимание

Даже чугунные гильзы могут быть крайне прочными, и моторы с ними вполне могут пробежать до значительного износа полмиллиона километров. Вспоминают о необходимости ремонтных размеров в случае износа цилиндров от абразива вследствие неправильной работы поршня.

Ещё одна редкая причина необходимости ремонта — изменение геометрии цилиндра при сохранении структуры поверхности. Происходит это из-за высокой степени форсирования рабочего процесса, облегчения деталей или перегрева.

И всё же при высоком качестве сборки мотора, отсутствии неисправностей и выраженных конструктивных просчетов ремонтные размеры не очень нужны. Во всяком случае, так себя успокаивают разработчики, отказываясь от них вовсе или оставляя буквально один минимальный.

Уменьшение межцилиндровой перемычки до минимума требует отказа от каналов охлаждения между цилиндрами в классическом виде и увеличения в этой зоне жесткости материала блока. На современном уровне развития технологий моделирования тепловых и гидродинамических процессов эта проблема вполне решаема.

И если раньше старались сверлить каналы между цилиндрами, то сейчас вопросы охлаждения решают оптимизацией потоков охлаждающей жидкости, формой поршней и масляным охлаждением поршней.

В случае использования алюминиевых блоков цилиндров на ситуацию благотворно влияет и его высокая, в сравнении с чугуном, теплопроводность.

Ну и, конечно же, заметно увеличились требования к качеству отливки блока и качеству материала гильз, вследствие чего при минимальной толщине они должны выдерживать значительные тепловые и механические нагрузки.

Тонкая межцилиндровая перемычка приводит к снижению надежности газового стыка и ухудшению геометрии цилиндра в верхней части после обжима прокладки.

Важно

Но тут выручают прокладка ГБЦ из металлопакета, а высокое усилие на стыке за счет использования высокопрочных болтов и установка на «доворот» с программируемым усилием вытягивания болтов.

Все это позволяет обеспечить надежность даже при высокой степени форсирования моторов.

В серийном производстве максимально допустимые диаметры цилиндров стали использовать в двухтысячные годы. До этого времени такие решения встречались только только на редких спортивных моторах.

Длиннее — лучше

Второе слагаемое в деле увеличения рабочего объема — это увеличение хода поршня. И тут тоже есть свои сложности.

Хотя бы потому, что поршень должен быть максимально компактным, с минимальной компрессионной высотой для сохранения оптимальной длины шатуна (так называемого R/S ratio), с минимальной длиной юбки, чтобы она не задевала за противовесы коленвала в НМТ.

Диаметры поршневого пальца и шатунной шейки коленчатого вала должны быть минимальными для уменьшения габаритов нижней головки шатуна, обеспечения минимальной компрессионной высоты поршня и максимального радиуса кривошипа. Впрочем, “длинноходные” моторы давно завоевали право на жизнь, и почти все современные конструкции относятся именно к этому типу.

Для обеспечения максимального радиуса кривошипа при тех же габаритах картера и блока максимально увеличивают коленвал, а в случае достижения предельных размеров стараются уменьшить диаметр шатунных шеек. Все это возможно только при повышении качества литья или при установке кованого коленвала вместо литого.

Также помогают конструктивные меры — например, оптимизация формы внутренних каналов коленвала. Пока такие эксперименты проводят осторожно, и разве что на моторах с очень маленьким картером приходится отказываться от противовесов для оптимизации нагрузок на коленвал.

Статьи / Практика

Средняя скорость, и какой она бывает Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит…

72611 6 28 15.12.2016

Соотношение длины шатуна к ходу поршня, обозначаемое в англоязычных источниках как R/S, влияет на механический КПД мотора, боковую нагрузку на поршень, на качество наполнения цилиндра и работу ГРМ.

Считается, что оптимальным со всех точек зрения является соотношение 1,75.

При увеличении коэффициента работа поршня становится более эффективной, но снижаются мощностные параметры, а меньший коэффициент ведет к увеличению износа поршня и цилиндра, а также к росту боковой нагрузки на сам шатун.

Совет

Для обеспечения максимального радиуса кривошипа шатун обычно приходится укорачивать, несколько ухудшая механический КПД мотора. При оптимизации формы поршня, улучшении смазки и качества поршневой группы приемлемый ресурс всё же можно обеспечить, и современные методы проектирования позволяют минимизировать негативные факторы и сохранить ресурс даже при R/S с соотношением менее 1,55.

Переход на Т-образные поршни в массовом двигателестроении произошел еще в девяностые годы. Но сделать его ещё меньше и легче пытаются и сегодня. Эти попытки обычно упираются в проблемы обеспечения терморежима поршневых колец из-за снижения высоты жарового пояса.

Оптимизация формы и материала шатуна позволяют сделать его меньше, одновременно повысив запас его прочности, необходимый при уменьшении R/S.

Впрочем, длинноходному двигателю с низким R/S прочный шатун тоже не помешает, но тут обычно можно обойтись настройкой системы управления двигателем для снижения пиковых нагрузок и увеличения прочности детали за счет изменения технологии изготовления.

Ну а возможному увеличению рабочего объема моторов способствует и переход на закритические алюминиевые сплавы для поршней и блоков цилиндров, снижающий зазоры ЦПГ.

Думаю, теперь понятно, как современные моторы с рабочим объемом 2,0-2,5 литра «упаковывают» в блоки размером с 1,6-литровый мотор 80-90-хх годов. Но давайте теперь посмотрим, а может ли получиться что-то подобное из моторов ВАЗ?

А у ВАЗ?

Ответим сразу — теоретически, да. Межцилиндровое расстояние у моторов ВАЗ для переднеприводных машин составляет целых 89 мм, что на миллиметр больше, чем у фольксвагеновских ЕА113. Диаметр цилиндра при этом равен 82 мм, а ход поршня — 84 мм.

Получается рабочий объем в 1,8 литра. У Volkswagen, напомню, 82,5 х 92,8 дают рабочий объем в два литра, а у мотора объёмом 1,8 л размерность 81 х 86,4 мм.

Правда, шатун на VW 2,0 20v имеет межцентровое расстояние 144 мм, а на вазовском моторе 1,8 л шатуны используются уже достаточно короткие — 128 мм. Как нарастить объём до двух литров? Можно поставить коленвал с диаметром кривошипа 94,7 мм, сохранив диаметр цилиндра.

Впрочем, блок цилиндров ВАЗ при тюнинге в большинстве случаев могут расточить до 84 мм, так что можно обойтись коленвалом с диаметром кривошипа 90,2 мм.

Выбор авто

Эпитетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, поэтому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка изначально дерзкого образа от Стива Маттина удалась. Но спроектировать эффектный обвес -…

22401 57 9 25.09.2018

Сейчас среди тюнинговых запчастей для моторов ВАЗ можно найти коленвалы с диаметром кривошипа до 86 мм с шейкой 41,5 мм и 84-миллиметровые поршни, что дает рабочий объем в 1,9 литра.

Большие диаметры коленвала не пользуются спросом, потому что «почти серийный» мотор производства ЗАО “Супер-Авто” 21128 1,8 оказался не очень удачным, отметившись большим расходом масла и малым ресурсом. Провал этого мотора объяснили не низким качеством сборки, а уменьшенной длиной шатуна.

Обратите внимание

Впрочем, пока новый серийный мотор 21179, который даже успели форсировать для Весты Спорт, наглядно показал, что R/S совершенно ни при чем, и проблема была, судя по всему, именно в неудачном подборе материалов и/или плохом качестве сборки.

Внёс свою лепту и серийный коленчатый вал моторов ВАЗ, который критикуют за недостаток прочности. Фольксвагеновский коленвал заметно прочнее, и диаметр его шатунных шеек даже у самых поздних версий составляет 48 мм против 41,5 у ВАЗ. Немецкий коленвал рассчитан на крутящий момент более 350 Нм, но в случае с атмосферным вазовским мотором можно обойтись меньшим запасом прочности.

Что в итоге?

“Расточить” имеющийся вазовский мотор — возможно. Однако это не удастся сделать малой кровью: потребуется дальнейший рост высоты блока цилиндров, ибо существующий блок высотой 197,1 мм для увеличения рабочего объема маловат. Переделка такого рода принципиально возможна, а значит, возможен и рост мощности вазовских моторов, что особенно актуально для новых Нивы и Весты.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/daunsajz-nadyozhnost-i-vaz-kak-i-pochemu-motory-avtomobilej-stanovyatsya-menshe

7 причин, почему современные двигатели хуже старых

26 апреля 2018 Категория: Полезная информация.

По идее, технологический процесс должен привести к «неубиваемости» дизельных и бензиновых ДВС. Но скорее их окончательно вытеснят электромоторы, чем срок службы современных двигателей хотя бы сравняется с предыдущими поколениями. И вот почему.

1. Усложнение конструкции

Судя по всему, основной фактор сокращения срока службы современных двигателей —их «навороченность».

То есть серьезные конструктивные доработки, в результате которых каждое новое поколение моторов становится сложнее.

Так, турбины, компрессоры, прямой впрыск топлива, множество клапанов, изменяемые фазы ГРМ – лишь вершина айсберга в изменениях конструкции ДВС, которые прочно вошли в автопроизводство.

Забавно, но большинство новых технических решений автопроизводители позаимствовали у авиации еще в 30-50х годах ХХ века. Но только внедрение управляющей электроники в 90-х гг. сделало возможным массовое применение таких нововведений в серийных автомобилях.

Это совпало с появлением постоянно ужесточающихся эко-норм по выбросу выхлопных газов.

В результате – появляются многоклапанные конструкции двигателей, с каталитическими нейтрализаторами, с измененной системой газораспредительного механизма, и с множеством датчиков и электронных систем управления.

Читайте также:  Переход в «легкий» вес: man tge официально представлен

Но на тот период все технологии компенсировался совершенствованием материалов и повышением качества деталей. Двигатели обрастали техническими новинками, но и становились прочнее тоже.

Настоящим прорывом стала система изменения фаз ГРМ.

Важно

Меняя время и интервал открытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от диапазона оборотов двигателя, можно было с прежним расходом топлива «выжимать» из него максимальную мощность и очень приличный крутящий момент, даже на малых оборотах.

Автопроизводители ликовали, а вот для владельцев все было не так безоблачно: на практике изменение фаз механизма газораспределения означало, что в конструкции добавилось множество деталей, которые нужно регулярно обслуживать и менять.

Затем настал час турбонаддува. Он снижал паспортный расход топлива, что особенно важно в Европе, а главное – придавал моторам «вдохновения» и динамики. Но обслуживание и ремонт турбин опять же, легли на плечи владельцев. Чинить ДВС с турбиной тоже выходит дороже, а сама же она редко ходит больше 150-200 тыс. км без серьезных вмешательств.

Бездроссельный впрыск топлива и другие элементы конструкции, которые раньше ставились только на гоночные версии моторов, а теперь применяются повсеместно, тоже внесли свой вклад в сокращение ресурса ДВС.

Чем проще – тем надежнее.

А вот технические изыски требуют идеальных условий работы, так как работают с предельной точностью, и регулярного обслуживания, и в целом не способствуют «долгожительству» современных моторов.

2. Уменьшение трения

Вследствие технического прогресса и стремления выжать максимум КПД из двигателя, конструкторы снижали потери мощности на трении.

На практике это означает уменьшение размера деталей двигателя – подшипников, шеек коленвалов, пальцев поршней, звеньев цепей, шестеренок и т.п.

Предполагалось, что такой «минимализм» компенсируется за счет новых металлических сплавов, но не все они оказались действительно надежными.

Кроме того, для экономии мощности, которая уходит на смазку двигателя, стали повсеместно применять более текучие, т.е. жидкие, масла. Следовательно, масляная защитная пленка на деталях потеряла в стойкости. В результате что? Правильно, быстрый износ деталей и сокращение службы ДВС в целом.

3. Повышение рабочей температуры

Ужесточение эко-норм по выбросам в атмосферу приводит конструкторов к решениям о том, как снижать вредные примеси в выхлопных газах. Так вот же: нужно поднимать рабочую температуру двигателей в зоне малых оборотов, чтобы топливная смесь сгорала полностью.

А еще можно установить управляемый ЭБУ термостат, и он сам будет поддерживать эффективную (в плане чистого выхлопа) температуру работы ДВС. А в результате имеем трудности с охлаждением, износ резиновых и пластиковых элементов, сокращение срока службы мотора.

4. Облегчение массы ДВС

Почему же так были долговечны моторы прошлых десятилетий? Потому что в них заранее рассчитывался запас прочности всех деталей. На случай, если в работе двигателя произойдет какой-либо сбой, чтобы избежать тотального повреждения ДВС.

Сейчас, благодаря электронным системам управления, впрыску и сложной системе датчиков, сбои в работе моторов очень редки, необходимость в запасе прочности деталей отпала. Вместе с тем сама конструкция ДВС стала облегчаться, в том числе ЦПГ.

Но электроника тоже иногда дает сбои, и тут отсутствие запаса прочности деталей приводит к тому, что значительные повреждения просто накапливаются со временем, становясь критическими.

5. Быстрый ввод в эксплуатацию

Автопроизводители торопятся быть первыми и ввести поскорее новые технологии в свои модели. Поэтому время на тестирование узлов и агрегатов, в том числе – ДВС, существенно сокращается. Сегодня практически все испытания моторы проводят в лаборатории, под «близкой к реальной» нагрузке. Платой за скорость становится гарантийная замена деталей ДВС, например.

6. Сложная диагностика

Диагностика работы двигателя сегодня производится с помощью считывания показаний встроенных датчиков. Это, конечно, помогает разобраться в проблеме более детально, но не всегда точно выявляет неисправность. Устройство подкапотного пространства современного автомобиля уплотнено и усложнено – руку не всунешь. Сложность доступа к мотору усложнила и увеличила стоимость ремонта.

Производители понемногу увеличивают регламент замены моторного масла, это тоже ведет к износу деталей ДВС.

7. Условия эксплуатации

Устройство современных моторов сводится к тому, чтобы на всех диапазонах оборотов коленвала выжимать максимум мощности. Этому способствуют настройки АКПП.

Логично, что постоянно нагруженный двигатель изнашивается сильнее. А если прибавим к этому «лишнюю» нагрузку дополнительного оборудования – кондиционера, печки, магнитолы, гидроусилителя руля, электропакета и пр.

, получим постоянную перегрузку ДВС. Значит, и сокращение срока службы.

Итого

Новые технологии – хорошо для автопроизводителей и плохо для автовладельцев. Даже самые надежные автокомпании предлагают гарантийное обслуживание моторов, примерно рассчитанное на срок службы деталей.

Поэтому не редкость истории из серии «закончилась гарантия – посыпался мотор». Поэтому особенно внимательно стоит подходить к выбору б/у автомобилей без детальной диагностики и после окончания гарантийного срока.

Тем более, если о конкретном моторе идет «дурная слава» в народе.

  • Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.
  • Почему дизельные двигатели мощне бензиновых, мы рассказывали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Источник: https://DieselKraft.by/poleznaya-informatsiya/7-prichin-pochemu-sovremennye-dvigateli-khuzhe-starykh.html

Почему современные автомобили стали менее надежными

Современные машины выходят из строя раньше, чем те, на которых ездили наши отцы и деды. Неужели в этом действительно заинтересованы сами производители? Об этом рассуждает международный эксперт авторынка, директор GiPA Russia Александр Груздев.

— Бытует мнение, что современные автомобили стали менее надежными. Якобы двигатели не ходят столько же, как раньше, коробки «летят» быстрее, ходовая почти вмиг изнашивается…

И это — тенденция, которая прослеживается в производстве различных товаров. Дескать, едва заканчивается гарантийный срок — многие товары приходится менять.

И изготовитель специально закладывает такую «надежность», чтобы оборот товаров происходил быстрее. Так ли это?

Эксперты назвали самые качественные автомобили в мире

Действительно, есть некоторые изменения в политике автопроизводителей, но здесь не обойтись без нюансов. Пару десятков лет назад все компании занимались улучшением надежности своих автомобилей и некоторые весьма преуспели.

Совет

Мы можем лично убедиться в этом, наблюдая тридцати- и даже сорокалетние автомобили все еще на ходу и в очень приличном состоянии. Они прошли уже многие сотни тысяч километров и, несмотря на это, так же успешно трудятся на благо своих хозяев.

Очевидно, когда такие «неломающиеся» автомобили выпускают массово, перед заводами встает проблема: во время эксплуатации владельцу не требуются запчасти взамен сломанных, да и новые модели водителей тем более не интересуют.

Здесь важно отметить, что послепродажное обслуживание — сервис, ремонт, запчасти — это очень большая часть заработка как автопроизводителей, так и их дилеров. Поэтому, делая абсолютно надежный автомобиль, они лишают себя значительной суммы денег. Напрашивается вывод, что автопроизводители стали намеренно снижать качество сборки, чтобы машины ломались чаще. Однако дело не только в этом.

Названы самые популярные кроссоверы Москвы и Петербурга

Усложняющиеся требования к экологии и снижению потребления топлива, нормативы «Евро», переработка материалов и вторичное их использование, и, конечно, вопросы безопасности — все это привело к необходимости использования новых материалов и работе по другим технологиям. К примеру, раньше в случае поломок двигатели можно было «проточить», «загильзовать» и эксплуатировать дальше.

Современные силовые установки выпускают уже другими методами. Всякого рода зазоры и расстояния делают минимальными, чтобы уменьшить расход материалов, а также размеры и вес. В результате двигатели становятся неремонтопригодными. Вот и выходит, что раньше починил двигатель — и можешь проехать еще столько же, а сейчас придется покупать новый мотор.

Причем стоимость его обычно такая, что приобретать нецелесообразно. К примеру, если взять одну из массовых моделей, популярных на российском рынке, то цена нового автомобиля составляет порядка 600 тысяч рублей, а стоимость двигателя в сборе — более 300 тысяч.

Поэтому даже если он выйдет из строя на третий год, с учетом удешевления автомобиля его стоимость и цена двигателя будут практически равны.

Toyota объявила о старте продаж самого доступного кроссовера

Другим примером может быть постоянное давление по снижению расхода топлива. Если раньше полуторалитровый двигатель выдавал мощность в 50, 60 или 70 лошадиных сил и «ходил» долгие годы, то теперь тот же самый мотор выдает и 120, и 150 «лошадей».

Это требует увеличения нагрузки, вставки турбины, а вместо простого, надежного, но малоэффективного впрыска приходится использовать управляемый компьютером.

Конечно же, новые условия работы приводят и к тому, что двигатели становятся очень чувствительными к качеству топлива (тогда как раньше его заливали с любой бензоколонки — «лишь бы горел»), к правильной и безотказной работе системы охлаждения, не допускающей перегревов.

Обратите внимание

Вторым серьезным аспектом ненадежности и частого отказа становится наличие огромного количества дополнительных систем безопасности, различных датчиков контроля, экологических систем и так далее.

Если прежде автомобиль состоял, условно говоря, из кузова, колес и двигателя, то теперь все это напичкано подушками безопасности, контролирующими системами, которые следят за усталостью водителя, полосой движения и тому подобным. Чем больше различных цифровых систем, тем выше вероятность поломки.

К примеру, катализаторы в выхлопной системе напрямую не влияют на возможность автомобиля двигаться, но их неисправность заставит совершить поездку в сервис.

Новый кроссовер Renault впервые попал на фото

Наконец, третий момент. Теперь огромное количество систем завязаны на бортовой компьютер. Допустим, тот же ручной тормоз.

Раньше это была крайне простая система, которая управлялась при помощи натяжения троса: потянул за рычаг в салоне — колодки заблокировали колеса. Сейчас же в большинстве новых автомобилей ручной тормоз стал электронным.

В салоне есть кнопочка, нажав на которую водитель подает сигнал компьютеру, а тот, в свою очередь, сообщает системе о том, что нужно активировать ручной тормоз. Педали газа и тормоза, ручка переключения передач и даже электронный руль — теперь это зачастую лишь условные органы управления.

Все это предоставлено выполнять компьютеру, а значит сломаться может не только сама физическая система (к примеру, оборвется трос), но и компьютерная. И чем сильнее она усложняется, тем выше вероятность сбоя.

Таким образом становится понятно, что автопроизводителей вновь ждут многие и многие годы совершенствования систем управления и доведения их до уровня надежности обычных «железяк». А поскольку различные технологии развиваются семимильными шагами, у автомобильных инженеров будет очень много работы.

Источник: https://rg.ru/2018/06/30/pochemu-sovremennye-avtomobili-stali-menee-nadezhnymi.html

Почему двигатель ест масло — причины и последствия

Когда-то моторное масло применялось исключительно для уменьшения трения между вкладышами и шейками коленчатого вала. Сегодня смазочные составы являются гидравлической жидкостью, которая проникает практически во все узлы и механизмы силового агрегата.

Моторное масло создает на поверхности деталей особую пленку, которая защищает не только от повышенного трения, но и коррозии, различных агрессивных сред, а также перегрева. Смазочный состав курсирует по системе ГРМ, стенкам цилиндров, «заходит» к подшипникам качения и трения.

Важно

Для исключения утечки этой гидравлической жидкости, в моторе устанавливают прокладки, а на вращающихся элементах ДВС – сальники. Отсутствие смазки в двигателе – катастрофа, которая неминуемо приведет к заклиниванию агрегата и капитальному ремонту. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем масла.

Но что делать, если вы замечаете его чрезмерный расход? О том, почему двигатель ест масло, рассказывается ниже.

Повышенный расход масла: симптомы и причины

Характер того, как мотор расходует масло, выражается в разной интенсивности и стабильности проблемы. Двигатель «ест» смазочный состав:

  • в незначительном объеме – чуть больше нормы;
  • в нереально больших количествах;
  • постоянно и в одинаковых объемах;
  • «наскоками»: расход то нормальный, то увеличенный.

Первый признак перерасхода, т. е. его малого количества, является зажигание соответствующей лампочки на панели приборов. Заметив эту неприятность (если она не связана со штатным добавлением моторной жидкости), нужно определиться с характером «исчезновения» масла, проверить симптомы, проявление которых говорит о возможных причинах проблемы.

Этот симптом сопровождается, как правило, чрезмерным потреблением смазывающего материала, а иногда еще и падением мощности силовой установки. Почему «жрет» масло мотор? Здесь очевидно, что, скорее всего, масло сгорает где-то в двигателе. Чтобы в этом удостовериться наверняка, желательно протестировать выхлоп газоанализатором.

Читайте также:  Крупный отзыв автомобилей mitsubishi объявлен в кнр

А можно и по-народному: прислоните чистую бумагу к трубе на несколько секунд. Наличие жирных пятен говорит о наличии масла в выхлопе. Каковы же причины «явления»?

Полный или частичный отказ системы PCV (принудительная вентиляция картера)

Симптом этой неприятности может носить очень ярко выраженный характер: машина ест масло, дымит, но как только количество материала по щупу доходит до минимума, все нормализуется. А дело вот в чем: если один из шлангов или клапан оказываются забитыми, то поступление воздуха для образования горючей смеси нарушается.

В итоге система работает только наполовину: через оставшийся свободным вентиляционный патрубок. Это чревато появлением масла в воздушном фильтре, а также закоксовыванию дроссельной заслонки. Результатом станет увеличение разрежения в картере, что повышает трату масла на угар.

Если же ситуация обостряется и забитыми оказываются два канала, то смазку может выдавить в отверстие для щупа, либо, что еще хуже, — через сальники двигателя.

При чрезмерном потреблении масла идет черный дым

Почему «жрет» масло авто в этом случае? Здесь первоочередная причина — закончившийся эксплуатационный ресурс поршневых маслосъемных колец.

Впрочем, они могут и сломаться, но такое явление – редкость и характерно разве что для некачественных изделий.

Как показывает практика, зачастую вместе с кольцами изнашиваются и цилиндры, которые придется растачивать до ближайшего ремонтного размера.

При увеличении зазора между стенками цилиндра и наружной поверхностью колец, последние просто не в состоянии полностью снимать масло, остающееся в камере сгорания, а когда образуется искра, превращается в дым и вылетает через систему выпуска отработанных газов (машина ест масло, дымит как керосинка, падает компрессия). Есть и иные причины высокого расхода масла, сопровождающиеся черным выхлопом.

 Проблемы в газораспределительном механизме

Сначала стоит проверить клапаны и их направляющие. Износ этих пар приводит к появлению люфта: т. е. стержень в посадочном месте начинает болтаться, в результате маслосъемный колпачок разрушается, что ведет к появлению масла в камере сгорания. Очевидно, что одной заменой уплотнительных сальников здесь не обойтись: придется менять и клапана с втулками в комплекте.

Разрушение нейтрализатора

Мотор «жрет» масло по этой причине только в том случае, если вам приходилось снимать разрушенный каталитический нейтрализатор. При неаккуратном демонтаже его осколки, частички могут попасть в камеру сгорания и механически повредить стенки цилиндров: после пуска мотора на них останутся царапины и масло начнет проникать в камеру сгорания.

Неисправность топливного насоса высокого давления

Это «болячка» наблюдается в дизельных агрегатах.  Плохо работающий ТНВД может являться причиной перерасхода масла. В этом случае оно впрыскивается в цилиндры вместе с горючим и сгорает там, образуя дым на выхлопе.

Дефект заливной горловины

Эта, казалось бы, второстепенная запчасть тоже может стать причиной утечки расходного материала.

Дело в том, что при повышенном давлении в цилиндрах резиновый уплотнитель крышки просто не в состоянии удержать вырывающуюся наружу жидкость. Результат виден сразу же: следы масла у горловины.

Проблема решается покупкой новой крышки. Если это не помогло, то придется искать причину повышенного давления в узлах двигателя.

Утечки, наблюдаемые визуально

Если ваш двигатель в масле, причин не так много. Практически все современные автозаводы гарантируют сохранение целостности прокладок двигателя в течение его срока эксплуатации. Однако чрезвычайные ситуации вносят в эту гарантию свои корректировки.

Это может быть следствием, например, частых перегревов мотора (1-2 раза могут пройти без последствий), либо резких температурных перепадов (что не редкость в суровом российском климате). Все это ведет к короблению резинометаллических прокладок или их прогоранию. Выход из ситуации – замена испорченных элементов.

Особенно опасна деформация ГБЦ: это чревато не только попаданием масла в камеру сгорания: в картер двигателя может попасть охлаждающая жидкость, что приведет к уменьшению вязкости смазывающего состава и быстрому износу большинства узлов и агрегатов двигателя.

Совет

Проблема определяется по высокому (значительно больше максимального) уровню масла на щупе, плюс к этому, машина ест масло и дымит. Для проверки прокладки ГБЦ последнюю придется демонтировать. Определить дефект можно визуально: будут видны следы пробоя или прогара.

Нарушение герметичности теплообменника — это Перемешивание охлаждающей жидкости и масла может происходить не только при пробое или прогаре прокладки ГБЦ. В высоконагруженных двигателях имеется теплообменник, выравнивающий температуру антифриза и смазочного материала.

Использование такого узла дает возможность работать мотору в едином температурном режиме, что минимизирует напряжения в трущихся деталях агрегата.

Определить поломку теплообменника можно не только по щупу (как в предыдущем случае), но и по открытой крышке расширительного бачка: под ней вы увидите бело-желтую пену.

Появление трещин в рубашке охлаждения

Довольно неприятный дефект. Определить его просто: из-за попадания масла в антифриз, оно начинает выдавливаться буквально из-под всех прокладок, «благодаря» повышенному уровню охлаждающей жидкости. В итоге двигатель в масле, причины не совсем понятны.

Если вытащить щуп, то уровень будет выше максимального, а на самом прутке вы увидите капельки жидкости, по цвету и консистенции не похожие на смазочный состав. Проблема усугубляется тем, что трещины могут иметь микроскопические размеры. Ремонт в этом случае обойдется недешево и может быть выполнен только в условиях специально оборудованного автосервиса со сварочными установками.

Утечка через сальники коленвала

Когда снизу двигатель в масле, причину определить не так сложно. Лужица под автомобилем в месте расположения сальников (переднего и заднего) образуется при работающем моторе. Поставьте машину на смотровую яму, заглушите двигатель и протрите места, запачканные маслом.

Пустите мотор, и, находясь под авто, увидите, откуда подтекает смазочный материал. Стоит отметить «парадокс»: сами сальники стоят недорого, но для их замены придется разбирать весь движок.

Если ремонтируете самостоятельно, то не забывайте о надлежащем затягивании болтов: игнорирование этой необходимости также может вызвать утечку.

Масляный фильтр

Этот важный элемент системы смазки при неплотном или наоборот, чрезмерно тугом закручивании может дать течь. В первом случае масло просочится через резиновую прокладку (она идет в комплекте с фильтром и приклеивается к нему еще на заводе). Чтобы решить проблему, достаточно сильнее закрутить деталь.

Во втором случае происходит раздавливание прокладки и ее разрыв. В некоторых авто фильтр расположен внизу и иногда не имеет защиты. В случае наезда на препятствие возможна его деформация, что также приводит к утечке смазочного материала.

Двигатель ест масло, но не дымит: причины

Основная причина этого явления – видимые утечки, это рассматривалось выше. Но как быть, если тщательное обследование авто сверху и снизу, при работающем моторе и заглушенном, не выявило явных признаков протекания.

Однако не стоит торопиться с выводами: если двигатель ест масло, но не дымит, утечки все же есть, только они малозаметны. Тоже касается и дыма: попробуйте резко нажать на педаль газа или переключиться при разгоне на другую передачу: выхлоп наверняка станет сизым или черным.

При этом на «нейтрале» или парковочном режиме дымление отсутствует. Что касается незаметных утечек, то далее рассмотрены наиболее характерные места их образования.

Турбина

Этот узел не только нуждается в масле, но и охлаждается им. В случае сильного износа вала смазочный материал постепенно попадает на турбинное и насосное колесо, далее во впуск и камеру сгорания, а оттуда в глушитель. Итог: черный дым. О методах диагностики турбины подробно написано тут.

Проблемы с трамблером (распределителем зажигания)

Если ваш двигатель оснащен этим устройством, то масло может просачиваться через уплотнительное кольцо. Чтобы определить эту проблему, снимите крышку трамблера и осмотрите его «внутренности»: если мало есть, оно будет заметно. Дополнительный симптом – характерный треск при работе распределителя зажигания. Сменить кольцо несложно, но потом придется заново выставлять зажигание.

Дефект заглушки распределительного вала

Эта деталь обычно устанавливается на моторах с парой распредвалов (ее можно встретить и на единичном вале, если двигатель не оснащен трамблером). При наличии дефекта на заглушке масло станет протекать сквозь уплотнительное кольцо. Выход из ситуации – замена детали.

Иные причины повышенного расхода масла

Они могут быть и неожиданными: например, агрессивный стиль езды. Здесь водитель резко стартует с места, быстро разгоняется, переключая передачи, набирает максимальные обороты до самой отсечки. В этом случае удивляться перерасходу ГСМ не стоит. Какие причины есть еще?

Сезонность и вязкость

Зимой, особенно если она суровая, расход масла увеличивается. Это может быть связано с неправильным выбором продукта. Можно избежать перерасхода, если в холодное время года применять соответствующие составы, имеющие меньшую вязкость, а летом — большую.

«Аппетит» после «капиталки»

Здесь может быть несколько причин. Одна из них – длительная притирка новых поршневых колец к стенкам расточенных цилиндров, а также вкладышей к шейкам коленвала.

На стадии приработки возможно частичное просачивание моторной жидкости сквозь неплотные зазоры. После обкатки, как правило, протечки исчезают.

Еще одна причина «жора» масла после «капиталки» более грустная: неверная сборка двигателя или использование некачественных запчастей. В этом случае мотор опять придется разбирать.

Низкокачественное масло

Каждый продукт этой категории имеет характеристику «естественный угар». В переводе на обычный язык это обозначает, что в процессе использования масло постоянно соприкасается с горячими деталями двигателями и объем смазочного состава из-за этого постоянно уменьшается.

У некачественного масла естественный угар может быть очень большим. При этом видимых признаков, говорящих об иных причинах перерасхода, заметить невозможно: двигатель ест масло, но не дымит.

Выход один: приобретайте качественный продукт, рекомендованный компанией-производителем автомобиля.

Сколько исправный двигатель должен расходовать масла

Если смотреть обобщенно, то новый бензиновый силовой агрегат потребляет моторную жидкость в количестве 50-250 г на 1000 км. Если сравнивать с топливом, то это 0,1-0,3% от его расхода. Крайне допустимый показатель – 3 л на 10 тысяч км пробега (для моторов с большим объемом).

Однако на двигателях с турбонаддувом этот показатель немного выше и начинается с 80 г на 1000 км. То же самое касается и дизелей. Здесь уровень расхода масла колеблется в диапазоне 0,8-3% от объема использованной солярки. Наибольшее потребление смазочного материала характерно для форсированных дизелей с одной или двумя турбинами.

Для удобства данные сведены в таблицу, представленную ниже.

Двигатель Максимум расхода масла на 100 л горючего Критический объем на 100 л горючего
Бензиновый В новых моторах — 250 мл.(в период обкатки возможно превышение небольшое этого объема). В машинах с пробегом в удовлетворительном техсостоянии — 100 мл. 0.5 литра. Такой объем чреват заклиниванием силового агрегата на ходу. Необходимо немедленно заглушить мотор и на буксире приехать в автосервис
Дизельный 0.3 — 0.5 л 2 л
Турбированный Зависит от числа турбин: от 80 мл в т. ч. и в новых моторах

Чем опасен «жор» масла

Оставлять двигатель без смазки или с минимальным ее количеством неприемлемо: это чревато выходом из строя большинства узлов и агрегатов. Где начнут возникать проблемы в первую очередь?

  1. Коленвал и вкладыши. Между ними обязательно присутствует масляная пленка. Ее отсутствие (или малое давление в системе смазки) приводит к эффекту «сухого» трения. При работе мотора на малых оборотах вкладыши, точнее их наружный тонкий слой, попросту расплавится. В результате остатки детали приварятся к шейке вала и последний заклинит. На больших оборотах вкладыши, расплавляясь, в виде обломков упадут в поддон, а двигатель «застучит», что можно понять по характерному звуку, и в конце концов заклинит, если его вовремя не заглушить.
  2. Шатун. Малое количество масла ведет к перегреву его нижней головки: она теряет свою прочность и шатун обрывается. То же самое касается и болтов его крепления. Оторвавшись, такой обломок способен пробить насквозь, как пуля, поддон картера или даже блок цилиндров.
  3. Стенки цилиндров. Недостаточная смазка вызывает перегрев деталей и частичное их разрушение. В итоге их частицы попадают на стенки цилиндров, образуя микроскопические царапины, что приводит к попаданию масла в камеру сгорания.

Источник: https://djago.ru/neispravnosti-avto/vse-prichiny-po-kotorym-dvigatel-zhret-maslo/

Ссылка на основную публикацию