Между операторами платных дорог в рф обострилась конкуренция

Операторы платных участков автомобильных дорог начали борьбу за лояльность клиентов

Владельцы и операторы российских платных дорог вступили в конкурентную борьбу: они пытаются склонить водителей к покупке своих «фирменных» транспондеров, дающих максимальную скидку на проезд.

Северо-Западная концессионная компания объявила о бесплатном проезде в новогодние праздники для ночных клиентов участка М-11 от Москвы до Солнечногорска. Оператор Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге чуть ранее ввел безлимитные тарифы на проезд.

Подобная конкуренция между компаниями лишь путает пользователей и вводит их в заблуждение, отмечают эксперты.

Обратите внимание

Напомним, первые транспондеры (устройства бесконтактной оплаты), позволяющие проезжать платные участки без остановки на пунктах оплаты, стали доступны водителям несколько лет назад.

Сейчас каждый оператор платной дороги выпускает собственный транспондер, а с 15 января 2018 года с любым из них можно будет проехать по любой платной трассе. Правда, размер скидки и после этого будет зависеть от того, чьим устройством пользуется водитель.

К примеру, транспондер для участка М-11 Москва-Солнечногорск (продается в магазинах вдоль трассы или в интернете) дает скидку до 20% при разовом проезде, транспондер для обхода Одинцово — скидку 5–25%.

Компания «Автодор-Платные дороги» (дочерняя структура одноименной госкомпании) торгует транспондерами для участков, построенных преимущественно на государственные деньги: М4, обходы Вышнего Волочка, Торжка и т. д.- на этих дорогах приборы дают также максимальную скидку. Существенная разница наблюдается и на примере объезда Торжка.

Подобная тарифная политика говорит об обострившейся борьбе между операторами платных дорог. В пятницу Северо-Западная концессионная компания (СЗЗК, эксплуатирует «столичный» участок М-11) объявила о запуске акции: с 30 декабря до конца новогодних праздников на легковой машине по ночам (с 1:00 до 6:00) можно будет ездить бесплатно по всей трассе.

Для пользователей транспондеров других эмитентов услуга недоступна. Компания «Магистраль Северной столицы» (Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге) с 1 ноября запустила тарифную опцию, позволяющую владельцам легковых автомобилей с транспондерами ездить без ограничений за 5 тыс. руб. в месяц.

Представитель компании не исключил, что впоследствии могут быть введены и другие спецтарифы для транспондеров.

В пользовании автовладельцев чуть более 1 млн транспондеров. Больше всего приборов (более 448 тыс.) продано для платных дорог Автодора, 432 тыс. приборов — для Западного скоростного диаметра, 110 тыс. — для обхода Одинцово, 80 тыс.- для участка М-11 15–58 км Москва-Солнечногорск.

 «Платные дороги изначально задумывались как способ привлечь инвестиции в дорожное строительство. Но задачи перед ними ставятся, тем не менее, государственные — перевозить по магистралям пассажиров и грузы,- отмечает замглавы общественного совета при подмосковном Минтрансе Андрей Мухортиков.

— К сожалению, пока что складывается впечатление, что строительство платных дорог больше бизнес, чем выполнение госзадачи: владельцы трасс, не стесняясь, задирают цены и не дают скидок по чужим транспондерам.

Важно

В результате водители путаются, какой прибор им нужно купить для удобного проезда по разным дорогам». По его мнению, разница между скидкой на проезд по разным приборам должна быть минимальной — в пределах 5–10%.

«В идеале Автодору надо дать полномочия регулировать вопросы скидок, приведя их к условно общему знаменателю,- говорит Андрей Мухортиков.- Но, похоже, над каждым инвестором-концессионером трясутся и боятся сделать ему неудобно».

Источник: Коммерсант

Источник: http://rtp.expert/news/2850-operatory_platnykh_uchastkov_avtomobilnykh_dorog_nachali_borbu_za_loialnost_klientov

Скоростной лимит повышен на трассе М-1 и будет увеличен на М-11

Максимальная разрешенная скорость движения на платных российских автодорогах продолжает расти.

Госкомпания «Автодор» увеличила до 110 км/ч максимальную разрешённую скорость движения для легковых автомобилей на участке трассы М-1 «Беларусь» в Московской области (с 32 по 43 км).

Предположительно это поможет повысить пропускную способность автодороги и улучшить безопасность дорожного движения на указанном участке.

Чтобы увеличить скоростной лимит, Автодор реализовал ряд технических мероприятий и выполнил ремонтные работы в 2017 году. В итоге была устранена колейность, дорожное покрытие стало более качественным.

Новости / Авто и общество Конкуренция обострилась между операторами платных дорог в РФ

Конкурентная борьба началась между владельцами и операторами платных автомобильных дорог России. Как сообщает «Коммерсант», они стараются привлечь как можно больше пользователей к покупке своих «фирменных» транспондеров,…

[/i]7909 [/i]1 [/i]0 25.12.2017

«В настоящее время данный участок трассы М-1 «Беларусь» соответствует I-Б технической категории. Проектная скорость движения – 120 км/ч, — рассказали в госкомпании.

— Здесь обустроены восемь полос движения (по четыре в оба направления), обочины разгона, разноуровневые развязки и надземные пешеходные переходы.

Размер дорожных знаков, размещённых на данном участке с 32 по 43 км, увеличен, использована также светоотражающая плёнка».

Также стало известно о том, что уже в 2018 году, после ввода в эксплуатацию трассы М-11 «Москва-Санкт-Петербург», скоростной лимит на ней могут увеличить до 130 км/ч. Об этом сообщает агентство «Москва» со ссылкой на слова заместителя председателя правления Автодора Александра Целковнева.

«В этом году будет вводиться М-11 «Москва-Санкт-Петербург». Там по правилам дорожного движения – 110 км/ч. После того, как введём, мы в течение месяца обследуем безопасность дорожного движения на возможность повышения скоростного режима, — сказал спикер. — Тогда уже будем принимать решение, посоветуемся с ГИБДД, примем решение и на 20 км – до 130 км/час – повысим».

Александр Целковнев отметил, что повышение скоростного режима предположительно должно привести к выравниванию транспортного потока на платной автодороге.

Сейчас на М-11 насчитывается три участка с повышенным лимитом: первый проходит от Москвы до Солнечногорска (с 15 по 58 км), на нём максимальная разрешённая скорость сейчас составляет 110 км/ч; второй с таким же пределом – обход города Торжок (с 208 по 258 км); а третий – обход города Вышний Волочек (с 258 по 334 км) с лимитом в 130 км/ч.

Совет

Напомним, скоростная автодорога М-11 «Москва-Санкт-Петербург» будет пролегать от МКАД до примыкания к Кольцевой автомобильной дороге (КАД) вокруг Санкт-Петербурга. Её протяжённость в целом составит 669 километров. Ранее стало известно о том, что цена проезда по ней составит примерно 2 000 рублей, об этом рассказал председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

Источник: https://ax4.ru/novosti-avto/5283-skorostnoy-limit-povyshen-na-trasse-m-1-i-budet-uvelichen-na-m-11.html

Конкуренция между поставщиками и агентами обостряется

Во вторник, 24 октября, на открывшейся сегодня выставке Online Travel 3.0 подвели итоги года и рассказали об основных тенденциях на рынке авиабилетов. Они оказались схожи с теми трендами, согласно которым в последнее время развивается туристическая отрасль.

Так, гендиректор Biletix Александр Сизинцев на сессии «Ключевые тенденции на рынке ОТА» сообщил, что объемы реализации билетов растут, но доходность при этом снижается. Так, если в первой половине 2015-го его компанией было продано больше 513 тыс. билетов, то в аналогичном периоде текущего года – больше 552 тыс.

А вот оборот за тот же период упал с 9 до 6 млрд руб.

Руководитель онлайн-трэвел-агентства объяснил это снижением среднего чека – как по внутренним направлениям (с 7,6 тыс. руб. в 2015 году до 6,4 тыс. руб. в 2017-м), так и по международным (с 12,1 тыс. руб. до 9,4 соответственно). А также увеличением доли лоукост-сегмента в общем объеме продаж – за последние два года она выросла на 6 %.

Не душите турагентов!

Почему туроператору выгодно поддержать независимую розницу? Мнение Светланы Макаровой, гендиректора Объединенной сети ТБГ и «Горячие туры»

Тренд на снижение агентской комиссии в среднесрочной перспективе, по мнению экспертов, будет укрепляться. Конечно, туроператоры делают это не от хорошей жизни. Многие в уходящем сезоне понесли убытки по причине банкротства «ВИМ-Авиа».

Еще один фактор – конкуренция с поставщиками-авиакомпаниями. Лидерство все больше смещается от ОТА в сторону прямых продаж перевозчиков.

Такие же тенденции отмечаются и на туррынке. По словам его участников, результаты этого сезона оказались неплохими, но заработать турагентствам особенно не удалось. Причины фактически те же.

Обратите внимание

Только вместо снижения среднего чека на туры прибыльность агентского бизнеса уменьшается из-за уменьшения комиссионного вознаграждения.

А конкуренция с поставщиками-туроператорами в отрасли точно так же набирает обороты.

Пути выхода из ситуации, которые ищут билетные агентства, также совпадают с решениями, найденными в турагентской среде. Изыскивая дополнительные источники дохода на сужающемся рынке, ОТА активизируют непрофильные для себя продажи – железнодорожных билетов, отелей и различных дополнительных опций.

Турагенты точно так же пытаются найти альтернативные пути заработка, предлагая клиентам различные допуслуги. Пока, правда, здесь больше вопросов, чем конкретных результатов. Есть также у туристической розницы идея получать с клиентов деньги за консультационные услуги.

Но у подавляющего большинства турфирм она все еще в планах – реализовать ее без страха потерять всех туристов у них не получается.

Источник: https://www.tourdom.ru/news/konkurentsiya-mezhdu-postavshchikami-i-agentami-obostryaetsya.html

Известна цена проезда по платной трассе «Москва – Санкт-Петербург»

Для водителей легковых автомобилей цена проезда по платной трассе от Москвы и Санкт-Петербурга после завершения строительства всех участков будет в пределах 2 000 рублей. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на слова главы госкомпании «Автодор» Сергея Кельбаха.

Он отметил, что названная стоимость относится к первой (то есть легковой) тарифной группе, расценки по остальным Сергей Кельбах не назвал. Ранее правительство РФ опубликовало постановление, согласно которому максимальная цена проезда по платным трассам федерального значения для «легковушек» не может превышать 3 рубля за 1 километр.

Новости / Авто и общество

Конкуренция обострилась между операторами платных дорог в РФ

Конкурентная борьба началась между владельцами и операторами платных автомобильных дорог России. Как сообщает «Коммерсант», они стараются привлечь как можно больше пользователей к покупке своих «фирменных» транспондеров,…

Если учитывать, что общая протяженность трассы между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 669 километров, то максимальная сумма, которую может взимать «Автодор» с пользователей платной дороги составляет 2 007 рублей. Напомним, на данный момент трасса строится, в эксплуатацию пока ввели только отдельные участки.

Сейчас для движения открыты только три участка платной трассы М-11: отрезок от Москвы и почти до Солнечногорска (с 15-го по 58-ой км), обход Торжка (с 208-го по 258-ой км) и обход Вышнего Волочка (с 258-го по 334-ый км). Ранее министр транспорта Максим Соколов говорил, что строительство дороги завершат в конце 2018-го – начале 2019 года, хотя изначально предполагалось ввести трассу в эксплуатацию к Чемпионату мира по футболу.

Бесплатным дублером трассы М-11 станет ныне существующая федеральная автодорога М-10 «Россия». Сейчас у неё нет достаточной пропускной способности на некоторых участках. Дороги будут идти параллельно друг другу, пересекаясь с помощью развязок в шести местах. Это поможет распределять транспортные потоки.

По новой автотрассе проезд от Москвы до Санкт-Петербурга будет занимать в среднем не более 5,5 часа. Максимальная разрешённая скорость на этой федеральной автодороге будет составлять 130 км/ч.

Сергей Кельбах рассказал о том, что «Автодор» планирует к 2025 году расширить сеть скоростных дорог в России с 3 000 до 8 000 километров. Для достижения этой цели понадобится 3,8 триллиона рублей. При этом госкомпания намеревается получить 1,9 триллиона рублей от государства, а остальные средства предполагается «привлечь с рынка».

Важно

Ранее портал «Колёса.ру» сообщал о том, что спрос на платные дороги вырос почти на треть. В течение 2017 года по таким участкам проехал примерно 91 миллион транспортных средств, что на 30% больше по сравнению с показателем 2016-го.

Источник: https://delaynews.ru/news-id-2768

На рынке автологистики обостряется конкуренция

Для многих покупателей неприятным сюрпризом часто становятся сроки доставки автомобилей в автосалон. Между тем время ожидания постепенно будет сокращаться – прежде всего за счет построения новых логистических цепочек и обострения конкуренции в этом секторе перевозок.

ЕЩЕ ЧЕТЫРЕ ГОДА назад, когда продажи легковых автомобилей в нашей стране росли как на дрожжах, проблема доставки машин в автосалоны стояла очень остро. Нехватка автовозов привела к резкому росту расценок перевозчиков. Это, в свою очередь, не могло не сказаться на конечной стоимости автомобилей.

Читайте также:  Mg наладит в индии выпуск кросса baojun под собственным брендом

Доля же перевозок машин по железной дороге тогда была столь незначительна, что серьезные игроки рынка даже не принимали ее в расчет. Потом произошел обвал продаж, и многие логистические компании, владевшие автовозами, обанкротились.

Последние два года автомобильный рынок стремительно восстанавливался, а логистика опять отставала.

– Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – отмечает генеральный директор “Мэйджор Авто Транс” Александр Журавлев. – Тогда многие автомобильные компании и постарались наладить перевозки по железной дороге.

Фактически всего за год ситуация в автомобильной логистике коренным образом изменилась. По “железке” сегодня перевозят уже около трети всех продаваемых в России машин. И эта доля будет постоянно расти.

Однако перевозки по железной дороге пока контролируют всего три компании: “РейлТрансАвто” (дочерняя структура РЖД, 3.000 вагонов-автовозов), “Аппарель” (1700 вагонов) и “Оптима ТрансАвто” (около 750 вагонов).

Рост объема железнодорожных перевозок автомобилей обусловлен не только дефицитом автовозов, но и увеличением количества выпускаемых иномарок российской сборки. А их часто удобнее доставлять по рельсам. Среди главных преимуществ железной дороги эксперты называют именно большие объемы. Плюс – выигрыш во времени по сравнению с автовозами, если речь идет о больших расстояниях.

– Поезд выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, – отмечает директор по экспедированию “ROLF SCS” (логистический оператор в составе группы компаний “Рольф”) Виктор Крачковский.

– Например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России.

Кроме того, вы можете получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправляете машины из Калининграда в Москву.

– Благодаря использованию железной дороги мы сократили срок доставки автомобилей с 75 до 21 дня, более того, “Mazda” стала первой автомобильной компанией, которая смогла воплотить подобный проект в жизнь, – рассказывает коммерческий директор “Mazda Motor Rus” Марина Белинская.

– Сроки доставки значительно сокращаются, что, в свою очередь, приводит к серьезной экономии за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. По поводу объемов: в прошлом году мы перевезли более 60% по железной дороге, остальное возили паромами. Хотели бы и больше, но мешают ограничения наших транспортных партнеров.

Совет

В этом году мы планируем перевезти 85% общего объема автомобилей по железной дороге.

Однако перевозчикам пока приходится учитывать не самое лучшее состояние инфраструктуры железнодорожных терминалов. К примеру, ни один дилерский центр не находится непосредственно на железнодорожной станции, и, чтобы отвезти машины в автосалон, все равно потребуется прибегать к помощи автовозов.

Вагон на вес золота

МЕЖДУ ТЕМ в России не хватает не только автовозов, но и специализированных железнодорожных вагонов. Их просто не выпускают в странах СНГ.

– Сейчас используются около шести тысяч вагонов-автомобилевозов, – рассказывает заместитель генерального директора по развитию “РейлТрансАвто” Сергей Дьяконов. – По нашим оценкам, дефицит составляет около 20 процентов. Мы изучаем этот вопрос, так как собираемся наращивать свой парк вагонов.

Но для запуска их производства отечественным вагоностроительным заводам понадобится около года на переналадку производства и подтверждение сертификатов на уже выпускаемые ранее модели. А если необходимо изменить конструкцию вагона, то сроки отодвигаются еще дальше.

Можно сделать заказ на зарубежных заводах, но в этом случае возникают трудности с сертификацией вагонов для использования в сети РЖД.

Еще одна серьезная проблема – состояние парка специализированных вагонов.

– Большое количество вагонов уже морально устарели либо у них подходит к концу срок эксплуатации, – говорит директор департамента планирования и логистики компании “SOLLERS” Сергей Дорожкин. – Скоро часть из них начнет выбывать из оборота. Поэтому перевозчикам надо не только увеличить количество вагонов под потребности растущего рынка, но и обеспечить замену выбывающему парку.

Наконец, другой важный вопрос: соответствие конструкции вагонов модельному ряду, который автомобильные корпорации быстро меняют.

Серьезные сложности в последнее время возникают с доставкой по железной дороге внедорожников и кроссоверов, доля которых в общем объеме продаваемых машин постоянно увеличивается.

Производители автовозов, наоборот, имеют возможность оперативно реагировать на подобные изменения. Еще один важный момент – цена входного билета на “железку”.

– Рынок перевозок машин по железной дороге очень дорогой и низкомаржинальный, – предупреждает генеральный директор компании “Оптима ТрансАвто” Максим Бартенев. – Поэтому и барьеры для входа в него достаточно высоки. Цена вагона – от $150.000 со сроком окупаемости больше десяти лет, автовоз же окупается за три года. Это несопоставимые расходы.

У железнодорожных перевозчиков есть и другие сложности.

– Автозаводы, построенные под Санкт-Петербургом, не имеют железнодорожных веток, поэтому здесь в любом случае существует небольшое автомобильное “плечо”, – добавляет Максим Бартенев. – В ближайшее время строительство железнодорожных путей не планируется, поскольку это достаточно затратное мероприятие.

Кто кого?

Обратите внимание

ТЕНДЕНЦИЯ последних месяцев – обострение конкуренции между логистическими операторами, владеющими железнодорожными вагонами, и автовозами. Особенно в Московской области, Санкт-Петербурге и городах-миллионниках.

– У всех участников рынка – свои приоритетные направления. У железнодорожных операторов это маршрут Дальний Восток – Москва и транспортировка машин российской сборки.

У автомобильных перевозчиков – импорт из Европы, – отмечает Максим Бартенев.

– Но есть пограничные участки, где конкуренция между операторами наиболее ощутима – это маршруты длиной в две-три тысячи километров, хотя и в данном случае вопрос актуален, только если речь идет о больших объемах.

– Конкуренция обостряется, – подтверждает генеральный директор “ГЕМА-Транс” Владимир Коваль. – Просто надо учитывать, что автомобильный рынок – сезонный и цикличный. Сейчас спрос на услуги логистических операторов немного превышает предложение. Особенно это будет ощущаться в конце года, когда будет наблюдаться рост транспортных потоков.

– Ценовая конкуренция между перевозчиками автомобилей по железной дороге и автовозами жесткая, – не скрывает заместитель генерального директора по развитию “РейлТрансАвто” Сергей Дьяконов.

– На некоторых направлениях выигрывают железнодорожники.

Где-то действуют скидки к обычному тарифу, а где-то автомобильные дороги настолько плохие, что сохранность и сроки доставки на автовозах не выдерживают никакого сравнения с вагонами.

По мнению Сергея Дьяконова, ценовая война логистических операторов не позволяет устанавливать высокие цены на доставку. В итоге экономия крупных автопроизводителей на транспортных расходах достигается в основном за счет сокращения расходов на хранение запасов на терминалах, доставки по железной дороге больших партий в более сжатые сроки.

Железнодорожные операторы все чаще стараются проявлять максимальную гибкость при работе с крупными клиентами и выстраивают новые, более удобные схемы доставки автомобилей.

Например, клиентам предложили новую схему доставки по регионам: большая партия автомобилей отправляется на консолидирующий терминал в регионе, например, Новосибирск, и далее машины уже с него, поштучно или небольшими партиями, развозятся автовозами дилерам. Эту схему внедрили вместо перевозок в вагонах на десятках направлений.

Однако, как отмечает большинство участников рынка, для конечного потребителя улучшение структуры автомобильной логистики может сказаться только на сокращении сроков поставки заказанного автомобиля. На его цену оно уже не повлияет.

Никита АФАНАСЬЕВ

Источник: http://www.klaxon.ru/testdrive/StatNum.php?ELEMENT_ID=8133

«Автодор» назвал срок объединения транспондеров всех платных дорог

Ведомости 22 февраля 14:26

Дисциплинарный комитет FIFA запретил лондонскому «Челси» регистрировать новых игроков в ближайшие два трансферных окна – летом 2019 г. и зимой 2020 г. Об этом сообщается в пресс-релизе федерации.

По данным комитета, «Челси», в частности, нарушил правила, согласно которым международный переход игроков разрешен только в случае, если их возраст достиг 18 лет.

Помимо этого на «Челси» наложен штраф в 600 000 швейцарских франков. Также наложен штраф и на британскую футбольную ассоциацию – 510 000 швейцарских франков.

Важно

Запрет на регистрацию в ближайшие два трансферных окна не касается только женской команды, а также команды по мини-футболу.

«Челси», комментируя решение дисциплинарного комитета, отверг обвинения и сообщил, что будет обжаловать решение. То же собирается сделать и футбольная ассоциация, сообщает The Guardian.

Ведомости 22 февраля 13:50

В Госдуме готовят законопроект, расширяющий полномочия Счетной палаты по контролю за расходами дочерних организаций госкомпаний, сообщил «Интерфаксу» спикер нижней палаты парламента Вячеслав Володин. По его словам, поправки будут внесены в ближайшее время и рассмотрены в весеннюю сессию.

Как пояснил Володин, в действующей редакции закона «О Счетной палате» есть ограничения, усложняющие проведение полноценного и оперативного контроля за расходами «дочек» компаний с госучастием.

Также имеются сложности с получением аудиторами первичной документации.

«Депутаты заинтересованы в повышении эффективности работы Счетной палаты как органа, в том числе парламентского, контроля», – подчеркнул Володин.

По словам опрошенных «Интерфаксом» экспертов, поправки могут коснуться «дочек» таких госкорпораций, как «Роскосмос», ВЭБ.РФ, Агентство по страхованию вкладов, Фонд содействия реформированию ЖКХ, Российский экологический оператор и других госструктур.

В августе 2018 г. председатель Счетной палаты Алексей Кудрин заявлял, что его ведомство в течение года может запросить больше полномочий для борьбы с коррупцией. «Мы будем способствовать совершенствованию антикоррупционного законодательства. Мы хотим стать одним из центров компетенций в стране по антикоррупционной деятельности», – указывал Кудрин.

В Счетной палате говорят, что упомянутый Володиным законопроект является в том числе их инициативой. «Госкорпорации контролируют значительную часть госресурсов.

При этом их «дочки» на сегодняшний момент выведены из пространства госаудита, что по духу и по логике неверно», – подчеркивают в контрольном ведомстве.

Расширение полномочий позволит проводить полноценный стратегический аудит, улучшать эффективность расходов и анализировать коррупционные риски на уровне «дочек» госкорпораций, заключают в Счетной палате.

10 цитат нового председателя Счетной палаты

«Вы знаете, в прошлом году у нас в трудоспособном возрасте умерло 450 000 человек, 80% из них – мужчины, если мы не вложимся в это – надо спасать мужчин в общем…». 2017 г.О работе Дмитрия Медведева: «Я предполагал, зная его [Медведева], зная проблемы и вызовы, которые встанут перед страной, что ему будет сложно с ними справиться. Скорее всего, он не сможет организовать работу должным образом. Сейчас прошло время, и я вижу, что так и произошло». 2014 г.О честных выборах: «Вместо того,  чтобы придерживаться буквы закона, мы живем, как нам хочется. В результате у нас очень слабая система управления». 2011 г.Об акцизах на алкоголь и табак: «Мы хотим, чтобы люди чувствовали, что тот, кто пьет водку, кто курит, тот больше внесет помощь государству. Выкурил пачку сигарет — значит, больше внес средств на решение социальных задач, поддержку демографии, развитие каких-то других социальных услуг». 2010 г.О падении цен на нефть: «Мы готовились к худшему, оно наступило быстрее, чем мы ожидали, но мы готовы к этому». 2009 г.О нехватке профессиональных кадров: «В стране не хватает трудолюбивых, профессиональных, очень честных людей». 2009 г.«Я начинал свою карьеру после школы с автомеханика и осваивал эту специальность в течение двух лет. Так что можно начинать с любой специальности и дорасти до министра финансов». 2009 г.«Я согласен, что нам нужно сходить с нефтяной иглы и заканчивать курить, но впервые слышу, что для того, чтобы закончить курить, нужно выкурить все, что скопилось на складах». 2006 г.О реформах: «Если проводить реформы активно – то это не скучно». 2011 г.«Мы шутили, сколько у нас было отставок. Больше всего их оказалось у главы МЧС Сергея Шойгу – на его счету 20 отставок». 2007 г.

Источник: https://www.vedomosti.ru/business/news/2017/12/06/744349-avtodor-transpondera

Транспорт Обострение конкуренции: ЖД и АВТО доставка. СМПРО — Ваш партнер в промышленности строительных материалов

Автомобильный и железнодорожный транспорт, которые должны дополнять друг друга на малых и больших расстояниях, сегодня вступили в непримиримую конкурентную борьбу за клиентов.

Читайте также:  Американские автомобили, которые не самим деле – не американские

Угроза ухода части грузовой базы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на автомобильный транспорт стала очевидной для ее руководства и правительства уже несколько лет назад.

Череда экономических потрясений, приводивших к снижению деловой активности и стагнации промышленности в России, на фоне «антикризисных» мер по сдерживанию уровня железнодорожных тарифов, с одной стороны, и бюджетных инвестиций в строительство автодорожной инфраструктуры, с другой, сделали этот вопрос актуальным на много лет вперед.

Совет

В «Долгосрочной программе развития ОАО РЖД до 2025 года», с проектом которой удалось ознакомиться «Ъ», проблеме конкуренции с другими видами транспорта уделено первостепенное внимание.

При этом необходимость борьбы за привлечение грузов именно с автомобильного транспорта обусловлена объективной неспособностью конкурировать с другой государственной транспортной монополией — «Транснефтью».

Государственный приоритет на расширение трубопроводной сети ведет к постепенной потере главного источника грузовых доходов ОАО РЖД — нефти и нефтепродуктов. По прогнозам специалистов компании, к 2020 году ежегодные потери этих массовых и высокодоходных грузов могут составить примерно 15 млн тонн.

Основное поле битвы между железной дорогой и автотранспортом — это наиболее высокодоходные сборные и тарно-штучные грузы, широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, продукты питания и скоропортящиеся грузы и, что особенно обидно для железной дороги, крупнотоннажные контейнеры.

В последнее время ситуация приняла поистине угрожающие масштабы для ОАО РЖД: автотранспорт забирает традиционные железнодорожные грузы, такие как нефтепродукты, зерно, щебень, песок, цемент, химические и минеральные удобрения, тяжеловесное оборудование и даже металлургическая продукция высоких переделов, что подтвердил «Ъ» гендиректор УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев. По его словам, на собственный автотранспорт у группы «Мечел» приходится уже около 1,5% от годового объема перевозок, он используется «в случае сложностей с предоставлением железнодорожного подвижного состава». Часть готовой продукции Челябинского металлургического завода уходит машинами на сбытовые склады в европейской части России, обратная загрузка в направлении Урала обеспечивается коммерческими грузами.

Трудности с вагонами могут заставить искать обходные пути даже тех грузовладельцев, которые сегодня не имеют альтернативы железной дороге.

Дефицит универсальных полувагонов, которых еще совсем недавно было в избытке, уже приводит к невывозу всего произведенного объема технической соли, сообщил «Ъ» исполнительный директор ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Востриков.

«По данным наших участников, если ситуация с полувагонами не изменится, до конца года существуют риски срыва поставок около 650 тыс. тонн технической соли, что составляет около 15% рынка»,— отмечает он.

По словам эксперта, за последние два года соледобытчики России провели серьезную реконструкцию мощностей и готовы не только полностью насытить отечественный рынок, но и активизировать экспорт. «Однако из-за отсутствия полувагонов и невозможности вывозить соль с месторождений в ЮФО, УФО и СФО на рынке растет доля поставщиков из Белоруссии, не имеющих проблем с доставкой соли, притом что в ряде регионов создается дефицит этого продукта»,— сетует господин Востриков.

Борьба вслепую

Исследование вопроса конкуренции между разными видами сухопутного транспорта затрудняется тем, что, в отличие от железнодорожной отрасли, в сегменте автомобильных грузовых перевозок не ведется полноценная статистика и даже общие цифры по объемам грузоперевозок, выдаваемые Росстатом, вызывают сомнения у большинства участников рынка и отраслевых аналитиков. «Экспертно можно сказать, что автотранспорт отобрал какие-то грузы у железнодорожного и что-то отдал по другим номенклатурам, но такого статистического учета нет»,— говорит заведующий управлением перевозками грузов автомобильным транспортом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Иван Батищев.

Обратите внимание

По его мнению, масштабы этой миграции участники рынка склонны преувеличивать, но в целом он подтверждает: конкуренция между этими видами транспорта, по крайней мере в европейской части России, где создана разветвленная сеть железнодорожных и автомобильных магистралей, существовала всегда, а тренд на увеличение грузооборота автотранспорта и сокращение железнодорожной погрузки по целому ряду номенклатур наблюдается уже несколько лет. «Растущий в последние годы парк автотранспортных средств также позволяет увеличить грузооборот. При этом сейчас почти половина грузового автопарка практически не используется, поэтому у автотранспортной отрасли есть значительный провозной потенциал»,— отмечает аналитик НИИАТ.

Инфраструктурный гамбит

Серьезным препятствием для перевода грузов на железную дорогу все участники рынка считают отсутствие у ОАО РЖД эффективного сервиса доставки на «первой и последней миле». Из-за необходимости перевалки груза и простоев вагонов в ожидании формирования составов на станциях железнодорожный транспорт априори проигрывает автомобильному по скорости доставки.

«На расстоянии 300 км доставка автотранспортом занимает четыре-пять часов, а по железной дороге — три-пять дней, да еще и дороже! — привел пример Евгений Ляшенко, гендиректор продовольственной группы ЭФКО.

— Кроме того, постепенно за счет большей гибкости, скорости и стоимости доставки автотранспорт начинает выигрывать у железнодорожного транспорта и на расстоянии более 1 тыс. км».

Решением проблемы «последней мили» в холдинге РЖД занимаются дочерние предприятия монополии — логистические компании «РЖД Логистика» и GEFCO. Над созданием полного комплекса услуг по транспортировке груза «от двери до двери» думают и крупнейшие частные операторы железнодорожных вагонов.

Как рассказал «Ъ» заместитель генерального директора Первой грузовой компании Андрей Рыженков, в компании предлагают клиентам услугу сквозной промышленной логистики, беря на себя всю транспортную работу предприятия, включая внутризаводскую логистику и доставку грузов до распределенных сбытовых складов.

Выбирать автотранспорт клиентов нередко вынуждают и инфраструктурные проблемы на железной дороге. Сразу несколько крупных участников рынка сообщили «Ъ», что столкнулись с принципиальной невозможностью отправлять грузы по железной дороге из-за закрытия грузовых дворов в центре Москвы.

«В конце августа мы вынуждены были заменить железнодорожные перевозки контейнеров по маршруту Чехов—Новосибирск на автомобильные из-за закрытия контейнерной станции Павелецкая.

Сейчас станция работает в штатном режиме и перевозки возобновлены»,— рассказал директор департамента развития и поддержки логистики компании «Эльдорадо» Алексей Сапон.

Но некоторые столичные грузоотправители все же были вынуждены прекратить железнодорожные отгрузки, причем на гораздо более длинных маршрутах: оптимизация погрузочных фронтов на московских железнодорожных узлах привела к закрытию ряда направлений доставки, в частности на Якутск, сообщил «Ъ» руководитель департамента операционной логистики «М.Видео» Алексей Соколов.

Увеличение государственных инвестиций в автодорожную инфраструктуру все больше будет поддерживать автомобильные перевозки, прежде всего это касается товаров народного потребления и стройматериалов, которые доставляются непосредственно в торговые точки по всей территории России.

Важно

По мнению гендиректора логистической компании NAWINIA RUS Марата Зайнетдинова, увеличение протяженности и разветвленности автодорог высоких категорий, строительство мостов, эстакад, бессветофорных развязок в напряженных узловых местах автодорожной сети — все это будет только увеличивать скорость доставки грузовиками, автоматически будут расти и максимальные плечи перевозок. По его словам, сейчас стандартные маршруты доставки грузов из Москвы, например, в торговые сети включают в себя областные города от Калининграда до Красноярска, а автоперевозки из портов Владивостока и Забайкальска в центральную часть России и обратно тоже стали регулярным сервисом.

Однако далеко не все автоперевозчики удовлетворены скоростью строительства новых дорог. «Развитие дорожной сети минимально,— считает Данил Кудрявцев, руководитель направления развития логистики транспортной компании ПЭК.

— За последние 15-20 лет значительная реконструкция затронула только трассу М4 «Дон» и участки Чита—Благовещенск, были построены обходы некоторых крупных городов и локальные развязки. То есть существенного расширения дорожной сети или ее качественного изменения не произошло».

В связи с этим, по его мнению, у ОАО РЖД все-таки есть шанс вернуть часть высокодоходных несырьевых грузов на расстоянии свыше 4 тыс. км, но только в том случае, если увеличится качество сервиса, ускорится переработка грузов на станциях и снизятся неэффективные простои поездов.

Электронное оружие

Участники рынка отмечают, что автоперевозчики быстрее улавливают новые тенденции и уже подстроились под потребности клиентов «электронного века».

Директор департамента логистики и закупок торговой компании «Мегаполис» Максим Колчин полагает, что рост перевозок товаров массового потребления автотранспортом в ущерб железной дороге, особенно заметный в нынешнем году, во многом объясняется бурным развитием технологии управления парком и маршрутизации российских автомобильных перевозчиков. «Это позволяет эффективнее и быстрее обрабатывать информацию, сокращать порожний пробег и снижать логистические затраты клиентов»,— полагает он.

Отставание в развитии информационных технологий на железной дороге не позволит ОАО РЖД обойти бурно растущих перевозчиков высокодоходных сборных грузов, хотя еще совсем недавно огромное количество клиентов активно использовали малотоннажные контейнеры и грузобагажные вагоны.

«Эффективное использование информационных технологий на автотранспорте, в отличие от железнодорожных перевозок, позволит активно сокращать затраты перевозчиков на поиск клиентов, подбирать оптимальные транспортные средства под заказы, сокращать простои и холостые перемещения грузовиков»,— предупреждает железнодорожников директор по взаимодействию с отраслевыми организациями «Деловые линии» Александр Лашкевич.

В ОАО РЖД это понимают и уже давно усиленно работают над информатизацией и автоматизацией всех важных процессов.

Впервые в нынешнем году заработала электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», которая существенно упрощает доступ клиентов к услугам железнодорожных перевозок, осуществляет расчет стоимости и заключение договора.

Совет

Однако большинство потенциальных клиентов еще не успели воспользоваться этим сервисом, и говорить о том, что его появление существенно исправило положение в перераспределении клиентов между видами транспорта, преждевременно.

Капризный скоропорт

Особенно печальна для железной дороги потеря перевозок продовольствия и скоропортящихся грузов, и все говорит о том, что без административной поддержки в ближайшие годы шансов их вернуть нет.

Железнодорожные рефрижераторные перевозки сегодня переживают последствия «демографической катастрофы»: производство рефсекций было полностью прекращено на всей территории бывшего СССР в 1990-е годы, что сегодня привело практически к критическому износу этого вида подвижного состава. А производство рефконтейнеров в России до сих пор не налажено, равно как и технологии их перевозки по железной дороге (самое современное изобретение отечественных железнодорожников — перевозка рефконтейнеров сцепами из нескольких платформ, на одной из которых располагается дизель-генератор для электроснабжения встроенных холодильных установок).

Тем не менее железнодорожники делают все возможное, чтобы сохранить хотя бы те объемы перевозок скоропортящихся продуктов, для которых изотермических и рефрижераторных вагонов еще хватает.

В компании «Рефсервис» (входит в холдинг РЖД) отмечают, что в плотном взаимодействии с монополией разрабатывают сервисы по доставке рыбы и других продуктов питания ускоренными поездами и увеличивают частоту их курсирования, что позволяет сохранить и даже нарастить объемы железнодорожных перевозок скоропорта. По словам гендиректора компании Олега Богомолова, на руку железнодорожникам рост стоимости автомобильных рефрижераторов, в том числе за счет утилизационного сбора, обязательного контроля технического состояния и проч. «Чтобы обеспечить маржинальность, рефрижераторные грузовики теперь должны пробегать в год 150 тыс. км. Это более 400 км ежедневно»,— подсчитал он.

Некоторым крупным производителям продовольствия, например мясоперерабатывающей группе «Черкизово», не стыдно признаваться в том, что железнодорожные перевозки компания совсем не использует.

Железнодорожный транспорт не заинтересовал группу даже с учетом экспансии бизнеса группы за Урал и далее в восточном направлении.

В компании тоже считают, что повысить конкурентоспособность железной дороги может только усиление регулирующего давления на отрасль автомобильных перевозок, что приведет к консолидации и укрупнению рынка грузовых автоперевозчиков.

В ожидании госрегулирования

Обратите внимание

Впрочем, сами автомобильные перевозчики предлагают государству не вмешиваться в рыночные процессы в транспортной отрасли.

Тон в конкуренции между видами транспорта должны определять грузоотправители и грузополучатели, считает гендиректор перевозчика «Лартранс» Александр Ларионов. «Чем им выгоднее везти, тем они и везут.

А если государство будет насильно всех загонять на железную дорогу, ничего хорошего в этом не будет. Да это и невозможно в условиях рыночной экономики»,— убежден он.

Читайте также:  Тесты в аэродинамической трубе заменяют компьютерным моделированием

Отраслевые аналитики предупреждают, что простым снижением железнодорожных тарифов на перевозку конкурентных номенклатур грузов на небольшие расстояния конкурентоспособность железной дороги тоже не поднять.

Президент Центра экономической инфраструктуры Владимир Косой считает, что на абсолютном большинстве маршрутов конкуренция между разными видами транспорта объективно присутствует, поэтому можно думать не о снижении, а о дерегулировании тарифов.

«Если рынок диктует возможность поддерживать тариф на каком-то рыночном уровне, а в это время государство давит инфраструктурную плату вниз, то пенки в этой ситуации снимают посредники. То есть снижение инфраструктурной платы не влияет напрямую на транспортные издержки грузоотправителя»,— отмечает эксперт.

Генеральный директор лизинговой компании ПАО «Трансфин-М» Дмитрий Зотов тоже считает, что в конкуренции между железной дорогой и автомобильным транспортом ОАО РЖД не следует демпинговать, сильно сокращая цену на коротких маршрутах, потому что это не позволит сделать такие перевозки прибыльными. «Правильнее было бы вводить субсидии для железнодорожных отправок на тех маршрутах, где автомагистрали перегружены или, наоборот, вводить на них более высокий тариф в системе «Платон»»,— полагает он.

Партнер консалтинговой фирмы PwC в России, руководитель практики по предоставлению услуг предприятиям сектора транспорта и логистики Дмитрий Ковалев считает, что «развитие конкуренции между этими видами транспорта будет во благо экономики и страны». В то же время он констатирует, что автотранспорт зачастую использует «запрещенные приемы» в борьбе за клиента.

«На железнодорожной сети тариф за перевозку инфлируется, чтобы покрыть расходы перевозчика.

На автомобильном же транспорте есть возможность оптимизировать затраты не вполне добросовестными методами: часть автомобильных перевозчиков не всегда соблюдают весовые нормы, не всегда платят тариф «Платон», их техника не всегда удовлетворительного качества,— говорит эксперт.

— Если государство расширит регулирование автоперевозок, то их дальность может сократиться, поскольку у этих участников авторынка увеличится затратная база». А пока в «таких городах, как Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Владивосток, все чаще можно увидеть грузовики с номерами Новосибирской, Омской области, регионов Урала и даже Дагестана», свидетельствует он.

Важно

Тем не менее дальнейший ход конкурентной борьбы между автотранспортом и железной дорогой неизбежно будет определяться моделью госрегулирования транспортного рынка, считает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

«Жесткое регулирование автотранспорта по европейской модели позволит сохранить сегодняшние пропорции грузоперевозок. Китайский вариант, когда железная дорога регулируется, а автотранспорт никто не контролирует, приведет к дальнейшему снижению железнодорожной погрузки.

Это сейчас не самый острый вопрос повестки дня, но обсуждать его уже нужно»,— считает эксперт.

Такая возможность участникам рынка скоро представится: в самом конце октября на конференции «Рынок транспортных услуг» одна из главных дискуссий с участием высокопоставленных транспортных чиновников и руководства ОАО РЖД будет посвящена поиску оптимального взаимодействия между автотранспортными и железнодорожными компаниями.

Источник: Коммерсантъ

Источник: https://cmpro.ru/rus/main/issled/novosti_rinka/Transport._Obostrenie_konkurentsii:_ZHD_i_AVTO_dostavka.html

Оплата проезда транспондерами любого оператора стала доступна на всех платных дорогах России

С 15 января 2018 года на всех платных дорогах России можно оплатить проезд любым транспондером, независимо от того, какой оператор его выпустил. В 2017 году Государственная компания «Автодор» подписала соглашение о межоператорском взаимодействии со всеми российскими операторами платных дорог.

Северный обход г. Одинцова стал последней платной дорогой, на которой вступила в действие система. Соответствующее соглашение было подписано 6 декабря 2017 года.

Система интероперабельности объединяет всех операторов платных магистралей: ЗАО «Автодор-Платные Дороги» (платные участки федеральной автомобильной дороги М-4 Дон с 21-го по 221-й км), ООО «Объединенные Системы Сбора Платы» (платные участки федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» с 227-го по 633-й км, участок федеральной автомобильной дороги М-3 «Украина» с 124-го по 173-й км и действующие участки новой скоростной дороги М-11 «Москва — Санкт-Петербург»), ООО «Магистраль северной столицы» (Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге), АО «Главная дорога» и АО «Новое качество дорог».

Транспондер является электронным средством, которое позволяет свести к минимуму время прохождения автомобиля через пункты взимания платы. Автомобилю, на лобовое стекло которого установлен транспондер, не нужно останавливаться, достаточно снизить скорость до 10-20 км в час. Денежные средства при этом со счета транспондера списываются автоматически.

Кроме того, данное средство оплаты позволяет автомобилистам пользоваться существенными скидками, которые предоставляются операторами.

Напомним, что в 2009 году между Федеральным дорожным агентством Министерства транспорта РФ «Росавтодор» (позднее полномочия были переданы ГК «Автодор») и АО «Главная дорога» было подписано концессионное соглашение о строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск» («Северный обход Одинцова»). Строительство дороги началось в 2010 году. В феврале 2015 года дорога протяженностью 18,5 км была введена в платном режиме в полном объеме в эксплуатацию до 2042 года.

Проект «Создания и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» реализуется на основании соглашения о ГЧП, заключенного между ООО «Магистраль северной столицы», Правительством Санкт-Петербурга и ОАО «ЗСД» в 2011 году. Концессионное соглашение на строительство скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-58 км было заключено 27 июля 2009 года между Российской Федерацией в лице ГК «Автодор» и ООО «Северо-Западная концессионная компания».

Проекты «Создание центрального участка Западного скоростного диаметра», «Автомобильная дорога М11 Москва–Санкт-Петербург (15-58 км)» включен в Базу данных и систему мониторинга реализации концессионных проектов db.investinfra.ru АО «Главная дорога» является участником системы дополнительного раскрытия информации о реализации концессионных проектов db.investinfra.ru

Совет

Информационное агентство ИНВЕСТИНФРА www.investinfra.ru с использованием nch-spb.com

Источник: https://investinfra.ru/novosti/oplata-proezda-transponderami-lyubogo-operatora-stala-dostupna-na-vseh-platnyh-dorogah-rossii.html

Владимир ГАРМАТЮК. Платные дороги — нарушение Конституции России

Владимир ГАРМАТЮК

Платные и хорошие — не одно и тоже. Платные дороги могут быть плохими и недоступными, а бесплатные дороги — хорошими. Равно как и богатые люди нередко бывают дурными, а бедные хорошими.

Чтобы вырастить хорошего человека нужно не богатство, а достойный личный пример воспитания. Для хорошей же дороги нужно соблюдение технологии строительства и бережное её использование.

Если же дорога построена без ума, кое-как, как «сточная канава» (без поперечного уклона дорожного покрытия для отвода воды), не разумно эксплуатируется (режется в колеи металлическими шипами от автопокрышек), перегружается в период весенней распутицы, то такая дорога быстро приходит в негодность, а средства, израсходованные на неё, потрачены впустую.

Немного статистики и фактов.

Большегрузных автомашин в России зарегистрировано около 1 700 000 единиц, плюс к этому 400 000 проходит транзитного транспорта, то есть нагрузка на дороги довольно большая. Поэтому для состояния дороги первостепенное значение имеет элементарное соблюдение технических требований к дорожному полотну и к водосточной геометрии дорожного покрытия. 

Дороги в России являются общенародной собственностью, так как они строились, строятся и содержатся за счёт сбора налогов с народа

Наличие денег на техническое состояние дороги прямо не влияет. Это подтверждается и фактами сравнительной дороговизны строительства дорог в России. Денег может быть потрачено много, а дороги лучше не станут. Так как деньги могут быть присвоены или бессмысленно потрачены, например, на слежку и контроль за машинами по системе «Платон». Что фактически и происходит…

Правительство России интересуют деньги за проезд (сборы по системе «Платон» — плата за тонну груза с 15 апреля 2017 года — 1,91 рублей за километр) по федеральным дорогам с владельцев автомашин грузоподъёмностью свыше 12 тонн.

Помимо большегрузных машин в ноябре 2014 года президент РФ Владимир Путин отдал распоряжение в профильные министерства Правительства подготовить предложения по включению в оплату и автомобилей грузоподъёмностью свыше 3,5 тонн.   

Обратите внимание

В четвёртом квартале 2015 года по системе «Платон» с 719 000 единиц транспорта было собрано около 8 миллиарда рублей, в 2016 году — 22 миллиарда рублей. Стали ли от этого лучше дороги? Нет! А вот народ на эту сумму стал беднее.

В связи с требованием в России платы за проезд по дорогам в конце марта 2017 года в регионах началась бессрочная забастовка водителей автомашин — «дальнобойщиков». Правительство в ответ молчит — нет аргументов, нет и от президента указаний.

Давайте разберём сложившуюся ситуацию. Можно ли её разрешить в интересах народа и России?

Во-первых, начнём с главного — с того, что единственным источником власти в России (согласно статьи 3 Конституции РФ) является народ. Все лица (председатель правительства и президент) нанятые временно на государственную службу и находящиеся на материальном содержании у народа, должны служить интересам народа.

Во-вторых, сборы за проезд по дорогам нарушают статью 74-ю Конституции РФ (главного Закона России), который должны исполнять все граждане и государственные органы. Статьёй 74-й Конституции установлено: на территории Российской Федерации не допускается установление таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств.

Взимание денежного сбора за проезд по дорогам, как раз и является препятствием для свободного перемещения товаров. По этой причине «дальнобойщики» и бастуют.

В-третьих, деньгами от федеральной собственности (оплате за проезд по федеральным дорогам) пользуются частные структуры. То есть одни нагло грабят других, пользуясь законом. В этом бастующие предполагают возможную коррупционную составляющую со стороны представителей власти (заинтересованных установить плату за проезд) и связанных с ними частных структур.

В-четвёртых, дороги в России являются общенародной собственностью, так как они строились, строятся и содержатся за счёт сбора налогов с народа, потоэму проезд по дорогам для всех должен быть равным и бесплатным.

В-пятых, для сохранения дорог в период весенней распутицы (отдельно по погодным условиям в регионах) разумно требуется ограничивать движение тяжеловесного транспорта. В случае крайней необходимости плату за пропуск (или из расчёта за пройденные километры) нужно платить, минуя посредников, прямо Дорожному фонду или Министерству финансов РФ.

Важно

Из всего выше сказанного следует, что частно-посредническую систему «Платон», пользующуюся деньгами автовладельцев, следует закрыть. Дороги сделать для народа равно бесплатными. На этом же основании отменить и бесконечно растущее частно-государственное вымогательство денег с автовладельцев под благовидным предлогом ОСАГО, отнеся страхование личного транспорта в разряд добровольного.

Россия по территории гораздо больше любой европейской страны и дороги несравненно более протяжённые. Плюс к тому зарплата у российских водителей ниже в сравнении с европейскими. Поэтому плата за проезд по дорогам вызывает протест у людей.

Народ «дальнобойщиков» понимает и поддерживает, так как платные дороги ведут к удорожанию жизни, к дальнейшему сокращению рабочих мест (среди водителей, экспедиторов, ремонтных структур, производства запчастей, топлива, материалов и так далее по всей взаимосвязанной цепочке), к ухудшению благосостояния народа.

В СССР были бесплатные дороги, медицинское обслуживание, образование и были многие другие бесплатные социальные заботы, о которых люди не забыли.

Россия же всё больше и больше теряет признаки социального государства. Введение в России платы за то, что ранее было бесплатно, и в этой связи ухудшение морально-материального состояния народа свидетельствуют о несостоятельности проводимой в стране экономической политики.

Параллельно с попыткой навязать в России платные дороги огромные финансовые средства российских предприятий выводятся за рубеж по разным полукриминальным схемам через оффшоры, но действенных мер со стороны государственных органов власти для прекращения увода прибыли от налогообложения не принимается. Вместо этого придумываются всё новые всевозможные поборы и давление на людей.

Россия в соответствии с Конституцией называет себя социальным государством, и потому экономическая политика должна быть направлена на улучшение благосостояния народа. Политика же нынешней российской власти по всей видимости идёт в противоположную сторону от социального направления и не соответствует ни заявленному в Конституции, ни интересам народа.

Источник: https://www.sensusnovus.ru/opinion/2017/04/13/24879.html

Ссылка на основную публикацию