Кризис авторынка заставил general motors сменить главу российского представительства компании

GM Когда он ушёл из России

Вопреки предположениям о том, что GM трудно будет уйти из РФ, не было заметно, чтобы концерн как-то пострадал от своего внезапного для участников российского авторынка решения. В отличие, между прочим, от производителей автокомпонентов.

Так, из-за прекращения производства GM (и снижения поставок на Ford) закрыла завод в Ленинградской области компания Johnson Controls, а также канадская компания Magna, а японская компания Unipress приостановила строительство предприятия в Санкт-Петербурге.

Возможно, это определялось тем, что российский рынок для GM был важен, но не стратегически значим и компания интегрировалась с производственной структурой страны не так тесно, как Volkswagen или Hyundai.

Обратите внимание

Завод GM работал в Шушарах с 2006 года, объём инвестиций в предприятие составил 300 млн долл.

Объём производства достаточно быстро рос на фоне бумообразного роста продаж иномарок. Автомобили «штамповались» в три смены и в начале 2012 года с конвейера сошёл уже 100-тысячный автомобиль (Chevrolet Cruz).

Тем не менее, когда в России грянул кризис, GM немедленно ушёл из России. Настолько быстро, что сразу возникла конспирологическая версия о политической подоплёке действий автоконцерна. GM, впрочем, сразу отверг эту версию, объявив, что меняет свою стратегию в России из-за экономической ситуации.

Глава компании в Европе, Карл-Томас Нойманн в марте 2016 года пояснил, что компания не имеет желания постоянно терпеть затраты ради удовлетворения требований к локализации в условиях, когда эти затраты не могут окупиться из-за ситуации на рынке. Динамика авторынка после ухода компании доказывает, что решение GM на тот момент вряд ли было ошибочным.

Заметим, кстати, что компания законсервировала производство, но не избавляется от него. В феврале 2016 года Карл-Томас Нойманн заявил, что у GM нет планов по возобновлению производства, но заметил, что у автопроизводителя есть «строительные блоки», на случай если будет принято решение о восстановлении производства в России: «Мы по-прежнему имеем дилерскую сеть.

Так что «никогда не говори никогда». Относительно завода Нойманн подчеркнул: «Если мы продадим его, то получим небольшую выгоду в краткосрочной перспективе, но держать его нам обходится недорого». В то же время Нойманн, по сути, отверг возвращение в Россию автомобилей бренда Opel.

В июле 2016 года стало известно, что, якобы General Motors будет продавать автомобили, импортируя их в Россию из Казахстана. Поставки машин Chevrolet планируется наладить в течение трёх лет с завода «Азия авто», сообщалось в некоторых медиа-источниках. Насколько известно, GM не подтверждал существование такого проекта.

Позднее в компании GM заявили о том, что планируют сконцентрироваться на премиальном сегменте российского автомобильного рынка. В рамках этой стратегии концерн отказался от бюджетных моделей Chevrolet и машин Opel, хотя обслуживание этих автомобилей продолжается.

Кстати, в сентябре российское подразделение концерна General Motors ООО «Джи Эм Авто» отозвало из России 3 тыс. 257 автомобилей Chevrolet Cruze и Chevrolet Orlando реализованных c октября 2011 г. по июль 2012 г. Причина отзыва — возможная неисправность обратного шланга гидроусилителя рулевого управления.

Важно

Прекратив продажи машин массового сегмента, компания продолжает продажи моделей Cadillac и классических американских моделей Chevrolet — Corvette, Camaro и Tahoe. Следует заметить, что сегмент автомобилей премиального сегмента в России растёт, в отличие от бюджетного. Для сравнения, по итогам девяти месяцев 2016г.

на российском рынке было реализовано 22947 автомобилей GM из них 22063 автомобиля относятся к массовому сегменту бренда Chevrolet, что на 45% меньше к АППГ, но автомобилей бренда Cadillac было продано в рассматриваемый период на 33% больше (849 ед.).

Кстати, после ухода из России General Motors подписал соглашение с белорусским автозаводов «Юнисон» о крупноузловой сборке Cadillac Escalade четвертого поколения и Chevrolet Tahoe — для поставок на российский авторынок. В сентябре 2016 года снова появилась информация о том, что предприятие General Motors в Санкт-Петербурге может возобновить сборку автомобилей.

Особенность этой новости была в том, что она исходила от главы комитета по промышленной политике и инновациям Максима Мейксина.

По его словам, в конце 2016 — начале 2017 года на предприятии GM в Санкт-Петербурге возобновится производство легковых автомобилей, но не GM™, что само по себе необычно, поэтому в СМИ озвучивались разные версии, что же это могут быть за автомобили. Впрочем, версиям не суждено было подтвердиться, так как GM опроверг информацию о возобновлении работы завода в Петербурге. В свою очередь и Минпромторг России заявил, что не получал предложений о возобновлении производства на площадке завода General Motors — об этом рассказал на Санкт-Петербургском Международном газовом форуме министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

Ещё один сентябрьский слух о заводе GM — возможная передача своего петербургского автозавода в управление белорусскому автопроизводителю — ЗАО «Юнисон» для выпуска автомобилей Cadillac.

Предположительно, соглашение об этом компании подпишут в октябре 2016 года, но детали проекта пока неизвестны. Первый заместитель министра промышленности Беларуси Геннадий Свидерский, не опровергнув сам факт переговоров между GM и ЗАО «Юнисон», подчеркнул, что реальных планов по управлению заводом в Санкт-Петербурге не существует.

25 января 2017 года слух о возобновлении производства GM в РФ вновь понемногу оживает, вице-губернатор Сергей Мовчан поведал: «Идут переговоры. Никаких подробностей сказать не могу». Мы вынуждены ждать опровержения либо подтверждения этой информации от представителей GM.

Одно из предположений, почему GM с лёгкостью покинул российский авторынок в 2015 году и не торопиться возвращаться, было то, что в это время авторынки развитых стран в основном преодолели кризис, мировые продажи GM стабильно увеличивались и к тому же компания справилась с колоссальным скандалом 2014 года, связанным с отзывом миллионов неисправных автомобилей бренда по всему миру.

По некоторым данным, потери General Motors (GM) от ухода с российского рынка оставили 443 млн долларов — об этом стало известно в начале 2016 года, а в 2015 году эта цифра составляла 644 млн долларов (по итогам третьего квартала), но, видимо, эти потери существенного вреда компании не принесли. Так, уже по итогам 2016 года General Motors ожидает рекордную прибыль, а основным рынком становится китайский, где было продано 3 870 000 автомобилей, это на 7,1% больше, чем в 2015 году, и это рекордный показатель продаж. А в России, по итогам прошлого года, объём продаж автомобилей GM составил 31737 ед., на 53% меньше, чем в 2015 году. 96% этого числа — автомобили Chevrolet, 4% — Cadillac.

Источник: http://ai-media.ru/news/gm-kogda-on-ush/

Как спасли GM: подлинная история самого важного банкротства в истории США

Через пять лет после беспрецедентных по масштабам правительственных вливаний в акции компании GM процветает, и Министерство финансов США планирует в ближайшие месяцы продать остаток своей доли. О реструктуризации и финансовом оздоровлении GM написано бесконечное количество статей и книг.

Распространенная версия сводится к тому, что в 2009 году, когда GM балансировала на грани ликвидации, на сцене появилась назначенная Обамой специальная команда во главе с финансистом Стивеном Раттнером, которая разработала радикальный план: они спасли компанию с помощью совершенно нового использования Кодекса о банкротстве, разделив и сократив ее ценные активы, в то время как Вашингтон предоставлял миллиарды бюджетных средств для обеспечения жизнеспособности GM.

Настоящая история финансового оздоровления GM, сыгравшего огромную роль в спасении автомобильной промышленности страны и экономики в целом, прямо противоположна тому, что о ней писали. На самом деле план, который был разработан, претворен в жизнь, а затем профинансирован правительством, создали внутри самой GM задолго до прихода президента Обамы к власти.

Провокационная идея

Мое участие в этой истории началось в самые мрачные для GM дни пять лет назад, воскресным утром 23 ноября 2008 года, когда я побывал в гостях у Вагонера и предложил ему новаторский план спасения General Motors.

В течение многих лет я как консультант выполнил для GM примерно полдюжины заказов. Я работал с Вагонером в 1992 году, когда тот стал финансовым директором компании.

Совет

Меня просили занять на два года пост исполнительного директора принадлежащей GM компании National Car Rental.

Это был первый случай, когда GM наняла человека со стороны для проведения финансового оздоровления одной из своих дочерних компаний.

К 2008 году я работал в автомобильной промышленности уже более двадцати лет. Однако последние восемь лет я отошел от бизнеса и от дел своей фирмы AlixPartners и после смерти жены занимался воспитанием дочерей. По сути, я «ушел на пенсию». Но поразивший GM кризис и дружба с Вагонером заставили меня вернуться.

Рано утром в то ноябрьское воскресенье я позвонил Вагонеру, жившему в пригороде Детройта, и предложил немедленно встретиться: у меня появилась идея, как спасти его компанию. Через три часа я был у него.

Я знал, что, по мнению Вагонера, GM не переживет банкротства: никто не стал бы покупать машины у обанкротившейся компании.

Однако в условиях экономического кризиса и быстро ухудшавшейся ситуации с наличными в GM было очевидно, что у компании нет другого выхода, кроме подготовки к банкротству.

«Я думаю, что банкротство – конец GM, — сказал Вагонер мне. — Но никто пока не предложил мне плана, который дал бы возможность пережить банкротство». «Наверное, заявления о банкротстве не избежать, Рик, — ответил я. – Но полагаю, мы сможем создать уникальную стратегию, которая позволит GM выжить».

Надо сказать, что моя изложенная на нескольких страницах идея была провокационной. Я понимал, что она может вызвать недоумение и даже полное неприятие со стороны тех, кто считал свои планы более безопасными.

Если коротко, я предложил GM перед заявлением о банкротстве разделить свой бизнес на две совершенно различные части: NewCo — новую компанию с чистым балансом, куда должны были войти самые лучшие бренды и подразделения, и OldCo, куда должны были попасть подразделения с наибольшим количеством обязательств. Всю реструктуризацию, которая должна была сделать новую компанию прибыльной, следовало провести до заявления о банкротстве (чтобы GM смогла пройти через процедуру банкротства за несколько дней).

Для того чтобы получить поддержку правительства, надо было использовать 363-й раздел Кодекса о банкротстве, который позволяет компании с позволения суда продавать свои активы.

Обратите внимание

Обычно этот раздел используют для реализации конкретных активов, от стульев и столов до фабрик или подразделений, но не фирм целиком.

Следуя этом плану, GM смогла бы отложить обнародование плана реорганизации и подачу заявления о раскрытии информации, на что обычно уходят месяцы и что сопровождается лавиной исков, сокращением доли компании на рынке и падением ее рыночной стоимости.

Вагонер выслушал меня, задавая вопросы по каждой позиции. После обсуждения моей идеи с членами правления он попросил меня прийти в GM и разработать подробный план как одну из альтернатив. Я согласился помогать GM pro bono, но даже представить себе не мог, каким серьезным будет противостояние моему плану.

Во вторник, 2 декабря я приехал в детройтскую штаб-квартиру GM к 7 утра, большинство руководителей уже были на работе. Мне предоставили комнату на просторном 38-м этаже, где находятся переговорная для заседаний правления и ряд кабинетов, предназначенных для приглашенных руководителей и членов правления.

Каждый день на 38-й этаж поднимался я один (Вагонер со своей командой работал этажом выше). Идти по тихому коридору было жутковато. Стены были увешаны написанными маслом портретами предыдущих председателей правления GM в позолоченных рамах, и, проходя мимо них, я ощущал тяжесть их взглядов, вспоминал былую славу некогда самой могущественной корпорации мира.

По 18 часов в день я копался в цифрах из документов GM, разрабатывая детально основные направления своего плана и определяя, какие активы следует перевести в NewCo, а какие оставить в OldCo, которой я присвоил название Motors Liquidation.

Необходимо было правильно задать тысячи важнейших вопросов и получить на них ответы: какие бренды и заводы смогут выжить? От каких компаний придется отказаться? Какой будет рыночная стоимость NewCo? Какой будет ликвидационная стоимость OldCo? Вагонер и директор по операционной деятельности Фриц Хендерсон разрабатывали три альтернативных плана. Сначала они просто надеялись избежать банкротства, полагая, что правительство предоставит им достаточно финансов для того, чтобы GM продержалась до конца кризиса. По крайней мере два члена администрации Джорджа Буша и другие чиновники обещали Рику и членам правления, что помощь правительства вот-вот поступит.

Второй вариант – план «подготовленного» банкротства, разработанный генеральным консультантом Робертом Осборном с помощью Харви Р. Миллера, известного юриста по вопросам банкротства и старшего партнера фирмы Weil, Gorshal&Manges.

Важно

В соответствии с этим планом GM должна была совместно со своими кредиторами подготовить план реорганизации, которая стартовала бы, как только компания объявила бы о банкротстве.

Цель так называемого «подготовленного» плана – сокращение и упрощение процесса банкротства.

75-летний Миллер был признанным экспертом по вопросам банкротства и пользовался уважением среди членов правления GM. Он провел множество успешных банкротств крупных фирм. А осенью 2008 года уже занимался самой большой из всех когда-либо проводившихся корпоративных ликвидаций — банкротством Lehman Brothers.

А третий план – этой был план создания NewCo, основывавшийся на многолетнем опыте работы AlixPartners — компании, участвовавшей за последние 15 лет в пятидесяти из ста восьмидесяти крупнейших банкротств стоимостью более $1 млрд. Кроме того, для участия в разработке плана NewCo GM пригласила Мартина Биненстока, специалиста по вопросам реструктуризации и корпоративного управления из Dewey & LeBoeuf.

Читайте также:  Двигатели лада веста и иксрей будут модернизированы

Напряжение возрастало как внутри GM, так и извне. Каждый день компания теряла деньги, запасы наличности на ее счетах подходили к концу. Некоторые влиятельные политики в Вашингтоне стали призывать к отставке Вагонера. 7 декабря сенатор Крис Додд, демократ от штата Коннектикут, сказал Бобу Шифферу, ведущему телепередачи Face the Nation, что Вагонер должен уйти.

На следующий день я пришел к Вагонеру, чтобы поддержать его и дать совет. Генеральный директор часто теряет свою работу, если его компания заявляет о банкротстве и о полной реструктуризации.

Я видел такие ситуации уже много раз и понял, что руководитель никогда не должен заявлять о своем уходе до того, как он сможет обеспечить выживание своей компании.

Я хотел укрепить решимость Рика и призвать всех сосредоточиться на заключительной фазе.

Совет

С моей точки зрения, многие политики и средства массовой информации были несправедливы к Вагонеру. С тех пор как Рик в 2000 году стал генеральным директором GM, он, работая в тесном контакте с Фрицем и вице-президентом компании Бобом Лутцем, провел масштабные реформы в компании.

Они смогли решить проблемы GM с качеством, производительностью труда, наладить производство экономичных автомобилей, что было отмечено множеством отраслевых наград.

Они создали высокоприбыльный бизнес в Китае, на самом перспективном авторынке мира, сократили количество рабочих на 143 000 человек, доведя число занятых на заводах компании до 243 000.

Они заключили историческое соглашение с профсоюзом UAW, в результате которого была вдвое урезана почасовая оплата новых сотрудников и существенно уменьшен традиционный пенсионный страховой пакет, который мешал развитию компании. Вагонер оказался способен претворить в жизнь задуманное, не нарушая при этом работу дилеров GM и не провоцируя профсоюзы на крупные забастовки.

В конечном счете эти реформы дали компании не только возможность выжить, но и добиться выдающихся финансовых результатов. Но когда экономика и компания оказались в состоянии свободного падения, казалось, что все забыли о проделанной Вагонером тяжелой работе.

Я вошел в кабинет Вагонера во второй половине дня 8 декабря, где-то около половины шестого вечера.

«Рик, не уходи в отставку и даже не предлагай этого, — сказал я ему, — позже ты можешь броситься на меч ради заключения с правительством соглашения о финансовой помощи, но не делай этого до тех пор, пока мы не получим три нужные нам вещи. Если тебя должны убить на поле боя, то нам надо извлечь из этого максимальную выгоду».

«Какую же?» — спросил он меня.

«Нам надо получить от правительства помощь в размере от $40 до 50 млрд. Кроме того, нам надо договориться с правительством и с правлением GM о проведении плана NewCo. И мы должны найти тебе адекватную замену. Им должен стать Фриц, а не какой-нибудь парень из правительства. Тебе будет больно, но ты должен оставаться в седле, пока мы не получим все это».

Вагонер все это понимал. Он не собирался уходить и намеревался завершить свою миссию. Я обнял его в надежде, что он почувствует силу моей поддержки.

Когда 15 декабря мы собрались на селекторное заседание правления, все были взволнованны и напряжены. Я всего две недели сотрудничал с GM и уже собирался представить совету директоров свой план в конференц-зале рядом с кабинетом Вагонера. По телефону с нами связались также юристы компании и инвестиционные банкиры.

Обратите внимание

Всего за три дня до этого сенат прекратил переговоры о финансировании автомобильной промышленности.

Неожиданно мы оказались перед реальной перспективой беспорядочного банкротства, которое могло наступить уже через несколько дней.

Поэтому нужно было срочно обсудить план NewCo, выверенный с помощью финансового директора Рэя Янга и других финансовых руководителей. Наличности в компании оставалось всего на две недели.

«Я знаю, что многие юристы и банкиры компании разрабатывают другие варианты, — сказал я. — Я знаю многих из этих людей, я работал с ними в течение многих лет. Но я хочу предложить совету директоров альтернативную стратегию. Предполагаю, что она вызовет противоречивую реакцию, но, по моему мнению, эта стратегия может оказаться спасением для General Motors».

Я подробно изложил все детали и этапы реализации плана NewCo и завершил свое выступление.

«Ну что же, — заявил один из директоров по телефону, — я хотел бы услышать, что об этом скажет Харви Миллер. Делалось ли когда-нибудь что-либо подобное, мистер Миллер?»

Глубокий баритон Миллера заполнил всю комнату, пока он объяснял, что моя идея необычна и подобных прецедентов еще не было. В разговор вступили другие юристы, заявившие, что план слишком упрощал ситуацию и что у него есть крупные недостатки.

Другой юрист добавил, что суд не отнесется к этому плану благосклонно и вряд ли какой-либо судья разрешит претворить его в жизнь. Все юристы оценили план как рискованное предприятие, убеждая директоров, что так нельзя будет добиться успеха.

Против выступил и Осборн. Он изо всех сил защищал стратегию «подготовленного» банкротства, считая ее единственным возможным выходом. Теперь казалось, что план NewCo умрет, не родившись.

«Если юристы считают, что это потеря времени и корпоративных ресурсов, то я не понимаю, зачем нам за это браться», — заявил другой директор.

В комнате повисло ледяное молчание, которое нарушил Кент Креса, бывший исполнительный директор Northrop Grumman и член совета директоров GM с 2003 года.

«Я понимаю, что с этим планом связан определенный риск, — сказал он, — но мы сейчас вообще находимся в чрезвычайно рискованном положении. И я понимаю, что этот план необычен и не имеет прецедентов.

Важно

Но он, безусловно, креативен, и, откровенно говоря, это наиболее новаторская идея из всех, которые я слышал до сих пор, и у нее есть настоящий потенциал.

Я полагаю, что этот план заслуживает дальнейшего рассмотрения и разработки».

После этого Рик попросил высказаться по телефону другого юриста, Мартина Биненстока.

«Ну, вообще-то, мы тоже изучали эту проблему, — сказал Биненсток, — и считаем, что план может сработать. Почти все банкротства уникальны, и закон разрешает перевод активов. Я не могу себе представить судью, который будет рассматривать эту проблему и не захочет ее разрешить. Мы провели предварительный анализ, и этот план не такой уж безумный, как кажется. Он уникален и убедителен».

«Ну что же, мы выслушали обе стороны, — сказал Рик после того, как другие тоже высказались, и ловко приведя таким образом дискуссию к разумному завершению. — Я предлагаю продолжить работу как над «подготовленным» банкротством, так и над планом NewCo, и одновременно искать финансирование, которое помогло бы нам избежать главы 11, если это вообще возможно».

Источник: http://www.forbes.ru/kompanii/potrebitelskii-rynok/246867-kak-spasli-gm-nerasskazannaya-istoriya-krupneishego-bankrotstva

GM съезжает из России

В сообщении GM также говорится, что Chevrolet и Opel будут «плотно» работать со своей дилерской сетью по исполнению обязательств перед владельцами автомобилей в будущем.

«Мы можем заверить наших клиентов, что будем продолжать исполнение гарантийных обязательств, а также поставку запчастей и сервисное обслуживание», — сказал Нойманн.

Тем не менее президент ГК «Фаворит Моторс» Владимир Попов (продает Opel и Chevrolet) считает, что российских клиентов GM ожидают не лучшие времена.

GM не вписалась в кризис

Российский авторынок сжимается уже около двух лет подряд.

В 2010 году, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи автомобилей в России сократились на 10,3%, до 2,5 млн штук, относительно результатов предыдущего года.

В начале 2015 года падение ускорилось: в январе продажи снизились на 24,4%, в феврале — на 37,9%. Продажи Opel и Chevrolet за два месяца упали еще сильнее — на 82% и 71% соответственно.

До сих пор российский рынок покидали только бренды без локального производства. В конце прошло года из России ушла испанская Seat (входит в Volkswagen), чуть раньше — американская Dodge.

Другие иностранные автопроизводители о планах ухода с российского рынка пока не заявляли. Hyundai не намерен менять производственные планы в Санкт-Петербурге (228 тыс. автомобилей в 2015 году), утверждает представитель компании.

Hyundai также подтверждает планы по выводу на рынок субкомпактного кроссовера в следующем году. Skoda и Volkswagen также остаются и не меняют своих планов в России, говорят представители производителей. То же самое сказали в PSA Peugeot Citroen, Mercedes и Ford Sollers.

Совет

Другие автопроизводители были недоступны для комментариев либо отказались обсуждать данную тему.

В основе ухода брендов GM с российского рынка лежит в первую очередь экономический фактор, считает директор практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергей Литвиненко.

По его оценке, данный шаг является стратегическим решением автоконцерна и приведет к фиксации убытков от падения продаж на российском рынке и ослабления курса рубля. По оценке PwC, продажи в России занимают менее 2% в выручке GM.

Исторически российский рынок являлся важным для компании, отражением чего являются существенные инвестиции, понесенные автоконцерном на развитие производства в России. 

Суммарные объемы инвестиций в три производственных площадки, которые будут закрыты, составляют около $450 млн.

Дилеры подсчитывают убытки

С точки зрения бизнеса GM поступила правильно, оставив только премиальные марки — они лучше всего продавались, считает президент «Фаворит Моторс» (продает в том числе Opel и Chevrolet) Владимир Попов. Кроме того, добавляет он, компания сохранит сервис, а это самая выгодная часть автобизнеса.

Уход Opel и частично Chevrolet приведет к закрытию дилерских центров, полагает глава ассоциации российских автодилеров (РОАД) Владимир Моженков.

Это признает и представитель GM, но точную цифру назвать не смог. Речь может идти о закрытии примерно половины центров данных марок, полагает Владимир Попов.

«В первую очередь с рынка уйдут дилеры, работающие на арендованных площадях», — уточнил он.

Обратите внимание

По данным РОАД, сейчас в России работает 138 дилерских центров Opel и 156 Chevrolet. По данным «Автостата» — 150 и 160 центров соответственно. То есть закрыться могут порядка 150–160 сервисных центров.

Дилеры опасаются за сохранение своих инвестиций в развитие продаж Opel и Chevrolet. По словам представителей трех дилеров, строительство одного центра обходится в $6–7 млн, срок окупаемости —  7–8 лет.

Некоторые центры были открыты позже этого срока.

GM при этом прекращает продажи моделей в конце года, когда заканчиваются дилерские контракты, поэтому у дилеров будет не много аргументов потребовать от автоконцерна возмещение убытков, беспокоятся дилеры.

Дилеры брали на себя обязательства перед производителем по инвестициям в автоцентры, говорит член совета директоров дилерской группы «Лаура» Михаил Логутенко. По его словам, некоторые дилеры успели отработать всего полгода, теперь GM должна будет компенсировать им затраты.

GM заявляет, что потратит на реструктуризацию бизнеса в России около $600 млн. Средства в том числе пойдут трансформацию дилерской сети, отмену контрактов и на покрытие расходов, связанных с сокращением сотрудников.

Около $200 млн «уйдут» в неденежном выражении.

Обсуждение компенсационных выплат, по данным коммерческого директора ГК «Автомир» Виталия Грошенкова, начнутся в апреле с каждым отдельным дилером по каждой конкретной точке: «Мы надеемся на компромиссное решение, удовлетворяющее обе стороны».

По мнению Владимира Попова, уход с рынка брендов GM очень похож на заведомое введение дилеров в заблуждение с целью принуждения принятия дилером заведомо неправильного инвестиционного решения.

«Если бы такая ситуация произошла, например, в Китае, компанию завалили бы многомиллионными исками», — добавил он, уточнив, что «Фаворит  Моторс» не исключает возможности предъявления иска GM «для получения компенсации за фактическое принуждение к инвестициям в стандартах компании» после консультации с юристами.

Освободившиеся площади можно перепрофилировать под другие бренды, автомобили с пробегом или перейти на мультибрендовый формат, говорит коммерческий директор ГК «Автомир», которая также торгует Opel и Chevrolet, Виталий Грошенков. У «Фаворит Моторс» уже есть предложение от других брендов по продажам на наших площадях, отметил президент компании. К тому же, добавил Грошенков, дилеры продолжат заниматься сервисными контрактами, «это не плохой бизнес».

General Motors пришла в новую Россию одним из первых автопроизводителей.

Важно

Как вспоминал в интервью журналу Forbes основатель и председатель совета директоров калининградского «Автотора» Владимир Щербаков, в 1994 году его пригласил знакомый — ныне президент Татарстана Минтимер Шаймиев — помочь наладить производство автомобилей GM в Елабуге. Проект не пошел, но контакты с американским концерном у Щербакова остались и через несколько лет он уже собирал Chevrolet на своем «Автоторе».

Одновременно General Motors искала более серьезные возможности для завоевания российского рынка. В качестве плацдарма компания решила использовать мощности и разработки крупнейшего завода в стране — АвтоВАЗа.

У тольяттинских инженеров к тому времени в разработке было второе поколение «Нивы», пожалуй, самой у​дачной советской легковой машины. Она и стала главной моделью для GM в России на долгие годы.

После доработки в Детройте, в 2000 году, Chevrolet Niva сошла с конвейера совместного предприятия GM-АвтоВАЗ в Тольятти, Акционером СП также был ЕБРР, кредитовавший проект.

Были у GM и неудачи. В 2004 году компания поставила на конвейер в Тольятти вторую модель — седан Viva, который не смог выдержать конкуренции и, несмотря на все усилия маркетологов, был снят с производства через несколько лет.

Читайте также:  Названа цена обновлённого uaz patriot

Самый масштабный проект GM начала в 2006 году в Петербурге — первый собственный завод мощностью 100 тыс. машин в год. Концерн открыл его осенью 2008 года, он обошелся в $300 млн.

Но еще за два года до его запуска, не желая терять времени на растущем рынке, GM запустила две сборочных площадки в Петербурге на арендованных площадях, где выпускала Chevrolet Captiva и Cruze и Opel Antara и Astra. Эти модели переехали на новое производство полного цикла.

Последней площадкой, которую GM нашла в России, стала группа ГАЗ, на мощностях которого компания в 2013 году начала выпуск Chevrolet Aveo.

В 2014 году завод GM в Петербурге стал простаивать. Осенью компания объявила, что увольняет треть сотрудников, а завод будет работать по несколько дней в месяц до конца года. В марте этого года дочерняя компания — GM-АвтоВАЗ объявила об остановке строительства производства для выпуска новых машин (Chevrolet Niva нового поколения)​.

Авторы: Роман Асанкин, Анатолий Темкин

Источник: https://www.rbc.ru/ins/business/18/03/2015/55099ce89a79475a0ff759d1

Место «Дженерал Моторс» будет кому занять

«Это ошибка изначальная в стратегии компании в части модельного ряда и уровня локализации». Такими словами в правительстве России комментируют самое громкое событие на российском авторынке последних дней – полный уход марки «Опель» и ряда моделей «Шевроле». Место уходящих моделей «Дженерал Моторс» уже готовятся освоить другие производители.

В четверг стало известно, что поставки автомобилей в Россию полностью остановил южнокорейский автопроизводитель SsangYong. Причина – ослабление рубля и рост валюты, передает агентство Reuters со ссылкой на представителя компании.

Буквально в 2013 году Россия была крупнейшим рынком для SsangYong, однако в 2014 году поставки резко сократились на 41%, свидетельствуют данные Корейской ассоциации автопроизводителей.

В этом году продажи автомобилей SsangYong в России потерпели полное фиаско, упав за два первых месяца на 61%, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

В январе – феврале удалось продать всего около 1300 автомобилей корейской марки.

Совет

Однако южнокорейский концерн не оставляет надежду вернуться на российский рынок, когда рубль окрепнет. Кроме того, концерн не заявил об отказе собирать свои модели на площадке российской Sollers на Дальнем Востоке.

В отличие от американского General Motors, который накануне неожиданно даже для своих дилеров объявил о полном уходе с российского рынка бренда Opel, а также большей части моделей бренда Chevrolet.

Российскому рынку оставили только Chevrolet Camaro, Chevrolet Niva и премиальные модели Cadillac.

GM также замораживает свое производство на заводе GM в Петербурге и контрактную сборку ряда моделей на мощностях группы ГАЗ.

GM уходит из-за собственных бизнес-ошибок

Главная причина отказа от сборочных производств – в том, что GM вовремя не успел довести уровень локализации до приемлемого. Девальвация же рубля сделала сборку машин слишком дорогой. «Чем меньше локализация, тем сложнее выдерживать конкуренцию на рынке», – говорит глава Минпромторга Денис Мантуров.

Это первый из иностранных концернов, который решился отказаться от продажи массовых моделей в пользу премиальных и закрыть российские заводы. Однако от других таких неожиданных ходов никто не ждет.

«Мы такой тенденции не наблюдаем», – говорит Мантуров, отвечая на вопрос о возможном уходе других иностранных производителей с российского рынка. «Что касается GM, это ошибка изначальная в стратегии компании в части модельного ряда и уровня локализации», – сказал он.

По словам министра, при сегодняшнем курсе рубля уровень локализации производства GM в 25% не позволяет автоконцерну конкурировать, например, с немецким Volkswagen и южнокорейскими автопроизводителями, которые достигли уровня локализации свыше 50%. «Мы исходим из того, что такое решение компании абсолютно не политическое, а связано с экономической стратегией», – заключил глава Минпромторга.

Другие автоконцерны подтверждают, что не поддерживают решение General Motors уйти с российского рынка. В Renault и Nissan заявили, что планируют оставаться на российском рынке, несмотря на кризисные явления в отрасли. Renault «по-прежнему верит в российский рынок и считает его стратегическим».

Обратите внимание

В этом году концерн выводит на рынок новые модели. В Nissan указали, что производственный план, конечно, корректируют в зависимости от потребностей рынка, но менять стратегические планы по России не собираются.

«На заводе в Санкт-Петербурге мы приостанавливаем конвейер с 16 по 31 марта, но там не сокращаются мощности и не проводятся сокращения персонала», – сказал представитель Nissan.

Американский холдинг Ford и немецкий Volkswagen также заявили о сохранении своей инвестиционной программы на российском рынке. Немцы, как и планировали, во втором квартале 2015 года откроют центральный склад запасных частей и аксессуаров в Чехове плюс завод двигателей в Калуге.

В Ford также сказали, что компания продолжает работать по плану с учетом запусков новых моделей, а также завода двигателей, передает ТАСС.

Хотя надо признать, что продажи этого американского концерна куда более печальные, чем продажи Opel и Chevrolet концерна GM. General Motors даже в 2014 году оставался в числе лидеров на российском рынке, особенно хорошие позиции были у Chevrolet.

Тот же Ford в последние годы сильно «потрепался», а когда-то его Ford Focus был самой продаваемой и популярной в России иномаркой.

GM поставил себя в невыгодное положение

Даже Ford не теряет надежды вернуть былую славу в России. Поэтому возникает подозрение, что на решение GM могла повлиять геополитика, учитывая заявления США, что санкции против России вообще никогда не будут отменены.

Если отказ от сборки машин в России, учитывая низкую локализацию, еще можно оправдать экономическими причинами, то вот отказ от продажи массовых моделей в пользу премиальных выглядит необычным.

Другие автоконцерны, наоборот, сейчас пытаются избавляться от нишевых, пользующихся наименьшим спросом моделей, сосредоточиваясь на массовых автомобилях.

Тем более что с апреля будет запущена программа льготного автокредитования, по которой можно будет купить собранные в России автомобили стоимостью до 750 тыс. рублей.

Важно

Однако нельзя исключать, что это просто такой рекламный ход GM. Заявление об уходе навсегда Opel и Chevrolet, о распродаже массовых моделей этих марок с большой скидкой до конца года – это определенно простимулирует спрос на них.

В любом случае, если GM не передумает, другие автопроизводители только выиграют от ухода американских марок. Так считает, например, глава Ассоциации европейского бизнеса Филипп Пегорье и пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков.

«На рынке вакуума не бывает. И если уходит одна компания, то ее место сразу заполняют другие компании, – констатировал представитель Кремля.

– А главное, что, конечно, компания, к сожалению, уже заранее ставит себя в невыгодное положение на тот период, когда рынок перейдет в фазу активизации».

По словам Пескова, уже можно с уверенностью сказать, что падение продаж сменится бурным ростом. «И тогда, к сожалению, эта компания окажется среди проигравших», – заключил он.

Аналитик Газпромбанка Кирилл Никода считает, что нишу GM могут занять более успешные производители, чей уровень локализации производства составляет более 40%, «а также с более агрессивным маркетингом и обновлением модельного ряда». От ухода Chevrolet выиграет в первую очередь Nissan, что хорошо в целом и для АвтоВАЗа, где японцы вместе с французами Renault – акционеры.

«Место уходящих брендов займут другие – конкуренция в каждом сегменте большая, и сложно сказать сейчас, кому именно повезет больше, скорее всего, это будут модели азиатских брендов», – считает Георгий Ващенко из ИК «Фридом Финанс».

Стоит сказать, что на самом деле GM не полностью покидает российский рынок. Концерн сохраняет сборку премиальных моделей на мощностях калининградского «Автотора». Кроме того, американцы не отказываются от совместного производства с АвтоВАЗом на GM-АвтоВАЗ, что вполне логично: в этот проект инвестиции вложены уже давно, и уровень локализации там высок.

И надо понимать, что закрытие представительств американских марок в России не означает, что дилерские центры с этими марками не смогут продолжить торговать ими. Просто они не будут официальными дилерами.

Третий год кризис

Российский автомобильный рынок переживает уже третий кризисный год. Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей начали падать еще в 2013 году (на 5%), падали весь 2014 год (на 10,3%, не упасть сильней помогла заработавшая программа утилизации).

А первые месяцы этого года показали, что в 2015 году проседание может оказаться действительно катастрофичным. Эксперты ждут падения на 35–45% в этом году.

Совет

Так, в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» считают, что автопродажи могут рухнуть в этом году до уровня 2009 года – до 1,5 млн машин против 2,5 млн в 2014 году. Может закрыться тысяча дилерских предприятий.

Резкое снижение спроса на автомобили в этом году произошло по понятным причинам. Девальвация рубля заставила автоконцерны серьезно поднять цены на машины. Также падение рубля привело к снижению доходов россиян. Плюс рост ключевой ставки Центробанком привел к удорожанию и ужесточению условий автокредитов, а больше половины машин покупалось именно на заемные деньги.

Уходят слабые модели

SsangYong на самом деле далеко не первый, кто вынужден был прекратить ввоз импортных иномарок в Россию. Просто этому бренду удалось продержаться чуть дольше. Ряд слабых марок сделали это еще в прошлом году. Кризис расставляет все на свои места – слабые бренды и убыточные производства всегда закрываются, выживают сильнейшие – удачные модели и правильно построенный производственный процесс.

Так, еще весной и летом 2014 года с российского рынка ушли украинские автомобили «Богдан» и ZAZ, которые поставлялись в Россию с Черкасского автомобильного завода и Запорожского автозавода. На Украине авторынок умер в прямом смысле в прошлом году.

В августе 2014 года Chrysler Group прекратил поставки автомобилей Dodge, потому что за полгода россияне купили всего 26 новых минивэнов Dodge Journey.

Volkswagen пришлось пожертвовать нишевой маркой SEAT, прикрыв ее импорт в РФ. У этой марки вообще неудачная история вхождения на российский рынок – это была уже четвертая попытка, и тоже провал. Также летом пришлось прекратить производство в России линейки моделей Skoda Fabia (тоже входит в VW), а в этом году остановить поставки хетчбэков Fabia и компактвэнов Roomster.

Peugeot Citroen пришлось отказаться от продажи автомобилей Citroen DS5 и Peugeot RCZ в России, Honda в этом году прекратила поставки Civic-хетчбэк и Crosstour, а Mazda – буквально недавно – поставки Mazda 3.

А Volvo Trucks, у которой завод под Калугой, пришлось остановить там сборку грузовиков и уволить 30% сотрудников.

Эта тенденция может продолжиться – с российского рынка будут уходить отдельные модели, которые не вызывают интерес у потребителя. Концерны будут уменьшать ассортимент, оставляя только те модели, на которые наблюдается наиболее устойчивый спрос. Однако о полном уходе с российского рынка, как это неожиданно делает американский GM, речи не идет.

Тот же Volkswagen, например, пожертвовал маркой SEAT и тремя моделями марки Skoda, но на российском заводе по-прежнему собирается в целом огромное количество моделей. Это Volkswagen Tiguan, Polo седан, Skoda Rapid, Volkswagen Touareg и Volkswagen Multivan, а также автомобили Audi A6, A7, A8 и Q5, Q7. А на мощностях группы ГАЗ – Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta.

Многие иностранные автоконцерны (в отличие от американского GM) понимают, что перспективы у российского авторынка большие, надо только переждать кризис и дождаться, когда рынок снова начнет расти. Тогда ассортимент моделей снова начнет расширяться.

Ольга Самофалова

vz.ru

Источник: https://www.discred.ru/news/mesto_dzheneral_motors_budet_komu_zanjat/2015-03-19-11137

Как разоряются автодилеры

Бизнесмен Олег Становов собирался купить в дилерском центре «Независимость» на Белой Даче BMW 3GT стоимостью около 2,6 млн руб. В начале августа он внес первый взнос.

А когда через несколько дней во время визита в центр Становову показали его автомобиль, полностью оплатил покупку.

По договору «Независимость» должна была отдать машину в течение 20 дней, хотя сотрудники салона обещали сделать все быстрее – в течение 10–12 дней, вспоминает Становов. Но новый автомобиль он не получил ни через 12 дней, ни через 20.

Обратите внимание

Зато спустя две с половиной недели после оплаты автомобиля Становову позвонили из «BMW Group Россия» и попросили передать компании все договоры с дилером, вспоминает он. Становов в итоге отделался легким испугом. Благодаря вмешательству производителя он получил-таки свою машину, хоть и с опозданием более чем на месяц – 3 октября.

Судьба «Независимости» сложилась намного хуже. Осенью контракты с ней разорвали все автопроизводители и бренды – BMW, Volvo, Jaguar Land Rover, Mazda, Ford, Audi, Mitsubishi, Peugeot и Volkswagen.

В конце ноября дилер закрыл все салоны, а один из его кредиторов – Газпромбанк подал иски о банкротстве шести компаний группы «Независимость».

Призрачный шанс на спасение остается, но все уже зашло слишком далеко, констатирует сотрудник другого банка – кредитора «Независимости».

«Я перекрыл своей машиной главный вход», «в этом автосалоне я ничего покупать не буду никогда и рекомендовать его кому-то тоже», «совершил большую ошибку, что заплатил за авто сразу же», «ждать машину один месяц и более – это ад»… Такие сообщения на форуме BMW писали клиенты «Независимости» в конце лета – начале осени.

Как оказалось, компания задерживала выдачу машин месяцами, ничего не объясняя клиентам. Представитель «Независимости» не объяснил и «Ведомостям» причину этого.

Двенадцатого сентября BMW заблокировала «Независимости» доступ к системе заказа новых автомобилей, а с 1 октября разорвала контракт. Задержка выдачи автомобилей «Независимостью» нарушала условия договора о статусе официального дилера с импортером, объяснила BMW.

Читайте также:  Полиция турина будет ездить на yamaha tracer 900

Расторжение контракта с BMW стало репутационным ударом для группы, признает представитель «Независимости». Вслед за BMW посыпались отношения и с другими импортерами.

В октябре контракты с дилером расторгли Volvo и Jaguar Land Rover. Представитель Volvo объяснял разрыв «репутационными и другими потерями», а Jaguar Land Rover– тем, что «взгляды на развитие бизнеса» импортера и «Независимости» перестали совпадать. В ноябре контракты расторгли Mazda, Ford, Audi, Mitsubishi, Peugeot и Volkswagen.

Важно

Покупателям BMW «Независимость» не выдала 47 полностью оплаченных автомобилей, говорит представитель автопроизводителя. «BMW Group Россия» пришлось выдавать их за свой счет. Еще пара десятков человек вносила символическую предоплату за автомобили (от 10 000 до 50 000 руб., менее 1% стоимости). Их случаи решаются индивидуально, говорит представитель «BMW Group Россия».

«Независимость» не выдала чуть больше 30 полностью оплаченных автомобилей Volvo, говорит представитель автоконцерна: импортер рекомендовал клиентам решать самим проблему с автодилером.

Представитель «Фольксваген груп рус» признает, что дилер не выдавал полностью оплаченные автомобили и не возвращал клиентам первоначальные платежи. Статистику он приводить отказался.

Но сказал, что компания за свой счет передала покупателям автомобили. Также найдено решение для клиентов, внесших предоплату за новые автомобили в размере меньше их стоимости.

Детали представитель «Фольксваген груп рус» раскрывать не стал.

Среди покупателей Jaguar Land Rover, Ford, Peugeot и Mitsubishi не было проблем с получением автомобилей, заявили представители этих компаний. Их коллега из «Мазда мотор рус» не предоставил комментарии.

Долг «Независимости», по данным компании, перед банками превышает 6 млрд руб.

«Менеджмент группы вместе с ключевыми кредиторами провели совместную работу по поиску вариантов реструктуризации задолженности, – говорит представитель «Независимости».

– К сожалению, в текущих условиях провести ее не представляется возможным». Компания, по его словам, ожидает, что будут инициированы новые процессы банкротства компаний группы.

«Газпромбанк неоднократно реструктурировал задолженность группы «Независимость», – говорит представитель банка. Но некоторые кредиторы еще в октябре начали предъявлять первые требования о признании дилера банкротом.

В этой ситуации банк «счел, что оздоровление невозможно и целесообразно также обратиться в суд с заявлением о банкротстве», сказал представитель Газпромбанка.

Для возврата задолженности кредиторы будут рассматривать возможность привлечения к ответственности за банкротство конечных бенефициаров группы «Независимость» и ее топ-менеджеров, обещает близкий к одному из банков – кредиторов дилера человек.

«Независимость» была основана в 1992 г. Романом Чайковским, а в 2008 г. ее акционером стало инвестиционное подразделение «Альфа-групп» Михаила Фридмана и его партнеров А1 (49,95%).

На тот момент группа, по данным «Автобизнесревю», входила в десятку крупнейших дилерских холдингов России.

А1 – «не стратегический инвестор» и из бизнеса уйдет, когда сможет продать долю в «Независимости» по справедливой стоимости, рассказывал ранее в интервью «Ведомостям» теперь уже бывший президент А1 Михаил Хабаров. Но этот момент так и не наступил.

Поставщик подвел

Совет

Бывает, что проблемы у дилера начинаются из-за автопроизводителей. Так случилось с «Дженсером». В марте 2015 г. General Motors (GM) объявила о фактическом уходе из России и прекращении продаж в стране с начала 2016 г. автомобилей Opel и массовых моделей Chevrolet. У «Дженсера» же пятая часть продаж приходилась именно на машины GM.

С уходом GM пришлось закрыть пять дилерских центров и перепрофилировать их. На это требовались деньги. Долг «Дженсера» перед кредиторами – около 12 млрд руб., рассказывали два человека, осведомленных о состоянии дел в компании, и подтверждал источник в одном из банков-кредиторов. В сентябре 2017 г.

Сбербанк сообщил о реструктуризации долгов «Дженсера». Суть ее в том, что пеня и штраф снизились или списались, а сумма задолженности разбилась на части и выплачивается по графику, составленному банком. В сделке участвовали ВТБ, Связь-банк, банк «Союз», Московский кредитный банк, банк «Российский капитал».

Это подтвердил директор по развитию «Дженсера» Андрей Блохин. 

При этом Сбербанк по итогам реструктуризации получил долю в компании в качестве залога до исполнения обязательств по кредиту, указывают четыре собеседника «Ведомостей». Это около 10%, уточняли двое из них. Представители «Дженсера» и Сбербанка не комментировали эту информацию.

СвернутьПрочитать полный текст

А1 была финансовым инвестором «Независимости» и не занималась ее операционной деятельностью, говорит ее представитель. В конце прошлого года менеджмент дилера сообщил о сложной финансовой ситуации и запросил поддержку, которая была предоставлена, добавил он.

Акционеры участвовали в докапитализации ГК «Независимость» на сумму 1 млрд руб. Помимо этого весной 2017 г. была проведена смена менеджмента с целью реструктуризации долговой нагрузки компании и оптимизации финансовой деятельности.

«К сожалению, как мы видим, нормализация ситуации не произошла», – сетует представитель А1.

Сама «Независимость» объясняет крах неверной стратегией развития бизнеса. Кризис 2008 г. она прошла успешно, сделав ставку на премиальный сегмент, вспоминает представитель компании: тогда рынок быстро восстановился. В 2014 г.

«Независимость» выбрала аналогичную стратегию, рассчитывая на быстрое восстановление рынка. Но кризис оказался совершенно другим, признает он: упали и продажи, и рентабельность новых автомобилей.

Зато высокая долговая нагрузка, переходящая из прошлых периодов активного роста и наращивания инфраструктуры, никуда не делась. Это привело к тому, что за несколько лет был накоплен серьезный убыток, говорит представитель А1.

А постоянное давление со стороны производителей по выполнению плана продаж привело к тому, что новые автомобили продавались чуть ли не по себестоимости. Согласно данным «Автобизнесревю», с 2012 г. выручка компании упала в 2 раза, а продажи автомобилей – в 4,6 раза.

Еще до кризиса 2014 г. «Независимостью» управляли неэффективно, возражает бывший сотрудник компании: менеджмент сидел на многомиллионных годовых зарплатах, у каждого было по несколько заместителей, многие с личными водителями. В компании было очень много необоснованных трат.

Не добавила стабильности и большая доля дилерских центров в регионах, считает близкий к компании человек. По данным «Автобизнесревю», в 2015 г. из 24 дилерских центров «Независимости» восемь было расположено в регионах. А в 2017 г. – шесть из оставшихся 13.

К тому же многие здания под дилерские центры «Независимости» арендовались, а после кризиса компания не занималась пересмотром арендных ставок и перезаключением договоров, продолжает собеседник «Ведомостей». Например, дилерский центр на Белой Даче занимал около 7000 кв. м.

Обратите внимание

Такие гигантские площади можно было позволить себе разве что на растущем рынке, аренда могла обходиться в $2 млн в год, а это большие деньги.

«Из 10 дилерских центров в аренде было четыре, аренда осуществлялась на коммерческих условиях и регулярно пересматривалась», – возражает представитель «Независимости».

Продажи упали, а кредиты остались

Проблема дилеров в том, что сначала люди перестали покупать машины за свои, потом перестали покупать их в кредит, а потом перестали ремонтироваться в официальных центрах и ушли в гаражи, говорит сотрудник банка – кредитора «Независимости».

За минувшее десятилетие дилеры пережили два кризиса. Сначала продажи рухнули после 2008 г. Но уже спустя три года падение было отыграно, а в 2012 г. в России было продано рекордное количество автомобилей.

А затем четыре года подряд продажи падали, а рынок новых легковых и легких коммерческих машин сократился вдвое – по данным Ассоциации европейского бизнеса, с почти 3 млн шт. в 2012 г. до 1,43 млн в 2016 г.

Банкротства дилеров в таких условиях неизбежны. Но темпы сокращения дилерских сетей не соответствовали масштабу падения продаж. По данным аналитического агентства «Автостат», с 2012 по 2016 г. количество дилерских центров сократилось на 16% – с 4068 до 3413.

Регионы страдают сильнее

В апреле 2017 г. Сбербанк планировал также провести еще одну сделку – с компанией «Модус». Это один из крупных региональных дилеров, владеющий 43 дилерскими центрами в девяти городах на юге России. Компания успешно прошла кризис 2008 г. и активно развивалась, рассказывает президент и основной владелец «Модуса» Алексей Лещенко.

Под развитие были привлечены значительные займы, но произошел обвал спроса, вспоминает Лещенко: банки-кредиторы стали требовать погашения долгов. Называть задолженность «Модуса» он отказался. Также повлияла региональная специфика: здесь клиенты предпочитают покупать дешевые автомобили, которые не окупают всех затрат дилера.

Весной структура Сбербанка – ООО «СБК Геофизика» – подала ходатайство в Федеральную антимонопольную службу о покупке 51% акций автохолдинга. Это было одним из вариантов реструктуризации долга компании и получения дополнительного финансирования.

Однако передача контроля кредитной организации не устроила ряд автопроизводителей, с которыми у «Модуса» есть соглашения, говорит Лещенко: импортеры видят риски даже во временной смене собственника. Сейчас компания согласовывает другие варианты реструктуризации.

«Модус» уже реструктурировал кредит в Промсвязьбанке и получил дополнительное финансирование, уточняет Лещенко. Пресс-служба Промсвязьбанка это не прокомментировала.

СвернутьПрочитать полный текст

Важно

Автодилерский бизнес – традиционно высокозакредитованная отрасль, объясняют два топ-менеджера дилерских компаний: успешно и быстро развивать бизнес получается только за счет привлеченных средств. Дилеры привлекают кредиты на развитие дилерской сети, строительство центров, к которым у производителей могут быть особые требования, говорит аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов.

Традиционно рентабельность дилерского бизнеса и так невысокая, указывает Беспалов: в хорошие годы составляет примерно 3–6%.

«На новых автомобилях дилеры практически ничего не зарабатывают: основные доходы – от сервиса и продажи запчастей», – замечает Сергей Удалов, исполнительный директор «Автостата». Попытки же диверсифицировать выручку к особым успехам не привели.

Продажи новых автомобилей по-прежнему приносят львиную долю доходов дилерам. Надежды получать сопоставимые деньги от сервиса и торговли подержанными автомобилями не оправдались.

Не все зависит от дилера

Автодилерский бизнес отличается от остального тем, что это не бизнес на двоих – продавца и клиента. Здесь всегда есть третья сторона – автопроизводитель – импортер машин, говорит президент крупного дилера.

Он вправе диктовать условия работы, регулировать отгрузки автомобилей, заставлять переделывать дизайн автосалонов на более дорогостоящие.

В противном случае штрафы, лишение бонусов, работа только по предоплате вместо передачи автомобилей в рассрочку и даже разрыв контрактов.

Импортер также может и заблокировать сделку между банком-кредитором и автодилером, признает собеседник «Ведомостей». «Любая сделка автодилера, которая предусматривает изменение структуры акционеров, должна быть полностью согласована со всеми производителями, с которыми есть контракт», – подтверждает топ-менеджер другого дилера.

Например, Nissan может расторгнуть соглашение, «если произойдет смена юридических и/или физических лиц, владеющих напрямую или опосредованно 10% и более акций в уставном капитале или долей в уставном капитале», говорится в дилерском договоре компании. «Ведомости» ознакомились с документом, наличие такого пункта подтвердили представители двух дилеров Nissan.

Аналогичные требования есть и у других автопроизводителей, уточнил один из собеседников «Ведомостей».

Состав акционеров очень важен импортеру – дистрибутору автомобилей в России, признает коммерческий директор «Мазда мотор рус» Марина Занаревская.

Совет

Cмена собственника негативно сказывается на построении бизнес-процессов, соглашается представитель «Хендэ мотор СНГ»: она всегда несет дополнительные риски.

Все действия импортера направлены на то, чтобы каждый партнер был финансово устойчив и имел возможность вести клиентоориентированный бизнес, отмечает представитель Nissan.

Когда импортер выбирает партнера, он заключает контракты с тем, у кого основной бизнес – автомобильный, объясняет Занаревская: важна история компании, ее репутация, набор брендов в портфолио и др.

Иногда, в случае возникновения у дилера сложностей с платежами по кредитным обязательствам, кредиторы хотят взять доли в залог или получить долю в компании, но для них это вынужденная мера, считает она: банк пытается вернуть себе свои же деньги путем большего влияния на денежный поток должника.

Что дальше

В этом году рынок наконец-то стал расти. В январе – октябре продажи машин увеличились на 11%. Но взрывного роста рынка в перспективе 2018–2020 гг.

не ожидается, полагает начальник экспертно-аналитического управления группы «Автомир» Артем Зябин: при ежегодном росте ВВП на 1,5–2% можно ожидать роста автомобильного рынка на 7–15% в год.

Сейчас рост во многом связан с отложенным спросом – люди не меняли автомобиль по 5–6 лет.

Но должна измениться корпоративная культура, считают участники рынка. Раньше было важно как можно больше успеть продать клиенту за один визит, говорит гендиректор крупного дилерского центра, – машин, сервисных услуг, страховок и др.

Такая модель работала на растущем рынке, рассуждает топ-менеджер одного из автоконцернов: потерял одного клиента, но завтра придут три новых.

Но когда рынок упал в 2 раза, а вместе с ним и покупательная способность россиян, важно строить долгосрочные отношения с клиентами, продолжает он.

«После трех лет падения продаж рынок вышел в плюс, и кажется, что некоторые дилеры расслабились, а зря», – рассуждает президент ассоциации «Российские автодилеры» Олег Мосеев.

Ситуация по-прежнему тяжелая, доходность продажи автомобилей практически на нуле, оборотных средств мало, поэтому цена управленческих ошибок очень велика и дилерам стоит по-прежнему жить в режиме жесткого антикризисного управления, советует он.

Обратите внимание

Любой бизнес может выстоять, если его верно вести, уверен председатель правления АГ «Авилон» Андрей Павлович: основная проблема – это неверный расчет финансовой нагрузки и системы внутренних расходов автодилера. Выстояли те, кто много работал и ценил свой бизнес, а не жил в привычной докризисной манере: «У меня и так все хорошо, и я всегда буду зарабатывать».

В подготовке статьи участвовали Ирина Синицына, Татьяна Воронова, Елена Виноградова

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2017/12/06/744292-nezavisimost-ne-vpisalas

Ссылка на основную публикацию