В россии останется только одна дизельная «легковушка» volkswagen

Мифы и реальность: какие слухи ходили о Волге ГАЗ-24 в СССР

Волга ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть ли не шепотом пересказывали в шоферских курилках и боксах гаражных кооперативов.

Новая Волга разрабатывалась под целую гамму моторов – 4-, 6- и 8-цилиндровых!

Скрытая обида на государство, которое что-то недодало своим «простым гражданам», порой выплескивалась в досужих беседах на кухнях и в курилках. Волга как машина «не для всех» бывала объектом таких обсуждений.

Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом оставили людям один – мол, хватит с них и этого! И правда ведь, еще в 1960-х годах новая Волга конструировалась с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов.

Обратите внимание

Моторный отсек просторный – сами можете убедиться на наших фото. Капот открывается против хода и поднимается высоко, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами – одним словом, ничто не мешает обслужить любой двигатель с любой стороны.

Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным.

Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали Волгу с одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.

Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.
Была еще Волга ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ТИРАЖ И УТИЛИЗАЦИЯ «ДОГОНЯЛОК» ПОСЛЕ СПИСАНИЯ СДЕЛАЛИ ЕЕ ОДНОЙ ИЗ САМЫХ ЖЕЛАННЫХ МАШИН СРЕДИ КОЛЛЕКЦИОНЕРОВ.

Она должна была быть шестиместной!

Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной Волгой дыма без огня не было.

Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними.

Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.

Мы тестировали автомобиль 1982 года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности.

Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.

Интересно, что и сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает трансформировать два кресла в общий диван (к примеру, кроссовер Citroen C4 Cactus).

На экспорт идет Волга с дизелем!

Важно

Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек.

Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе.

Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами.

Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.

Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.

) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных Волг.

Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.

Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно выпускался польской промышленностью для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.

Для министров выпускается версия с полным приводом!

Этот интересный для рыбаков, охотников и жителей глубинки слух также имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Сайбер не в счет), но…

ПАРТИЯ СКАЗАЛА «НАДО», ГОРЬКИЙ ОТВЕТИЛ – «ЕСТЬ». ТАК КРАТКО МОЖНО ОПИСАТЬ ИСТОРИЮ ПОЯВЛЕНИЯ ПОЛНОПРИВОДНОЙ ГАЗ-24.

Совет

В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.

Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от Чайки ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.
Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.
Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!

Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан.

Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год.

Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена.

Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.

Волга никогда не будет продаваться простым гражданам!

Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить Волгу, нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома.

Вполне открыто Волгу было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.

Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.

Обратите внимание

ИХ – КАК ПРАВИЛО, ЛЮДЕЙ С ОПРЕДЕЛЕННЫМИ СБЕРЕЖЕНИЯМИ – МОГЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО НАГРАДИТЬ ТАК НАЗЫВАЕМОЙ ОТКРЫТКОЙ НА ПРАВО ПРИОБРЕТЕНИЯ ЗАВЕТНОЙ ВОЛГИ, ЧЕМ БОЛЬШИНСТВО С РАДОСТЬЮ И ПОЛЬЗОВАЛОСЬ.

Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.

Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу.

Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.

На Кавказе Волга стоит целых двадцать пять «тыщ»!

Подержанные Волги на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников».

Как правило, на черном рынке стоили подержанные Волги не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже.

К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.

Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял Волгу, если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон Волги к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.

Живучие легенды

Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной закрытостью, автомобиль мог оказаться не только средством передвижения, но и субъектом внутренней политики.

Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем к тому времени уже была на самом деле: архаичным автомобилем с большим запасом прочности и сомнительной престижностью.

Но легенды остались…

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43003928207/prev

В поисках золотого сечения

Идеальное сочетание характеристик автомобиля — мечта любого конструктора. Вот только добиться этого архисложно. Как, к примеру, сделать вседорожник одновременно проходимым и комфортабельным, надежным и быстрым, солидным внешне и доступным по цене? Инженеры «Фольксвагена», «Ниссана» и «Мицубиси» представляют себе идеальный джип совершенно по-разному.

Нестандартное решение

Дебют вседорожника в России – всегда событие. Вот почему “Ниссан-Пасфайндер” вызвал живейший интерес покупателей, а у нас – жгучее желание сравнить его с нынешними отличниками.

Правда, маркетологи “Ниссана” решили несколько усложнить всем нам жизнь – пока что в России продается лишь дизельная версия “Следопыта”. У нас, в отличие от Европы, к дизельным моторам относятся с настороженностью.

Важно

И получается, что у новичка прямых-то конкурентов только двое – “Мицубиси-Паджеро-3,5DiD” и “Фольксваген-Туарег” с 2,5-литровым турбодизелем.

Итак, что же может противопоставить “Пасфайндер” признанным лидерам? Как у него обстоят дела с идеальным балансом несовместимых качеств?

Хоромы за полцарства

C лица воды не пить – мы уже давно договорились за внешность оценок не давать, пусть судит покупатель. Потому переходим в салон.

“Следопыт” на пять лет моложе “Паджеро” и на два – “Туарега”. Но если судить по качеству отделки интерьера, кажется, что самый юный (читай: современный) в этой троице именно “Фольксваген”.

Салон “Туарега” – настоящие апартаменты престижного седана бизнес-класса, в которых по какому-то недоразумению оказались внедорожные атрибуты вроде переключателей режимов трансмиссии и пневмоподвески.

Подчеркнуто трепетное отношение немцев к отделке интерьеров общеизвестно, но все равно внутренний мир “Туарега” влюбляет в себя прямо-таки развращающей роскошью.

Не сказать, что салоны “Паджеро” и “Пасфайндера” выглядят аскетично. Как можно при наличии кожи и сервоприводов? Но все же внутреннее убранство “Мицубиси” и “Ниссана” скорее настраивает на деловой лад, нежели погружает вас в мир всепоглощающего комфорта. И признаюсь, сложно отдать предпочтение какой-то из концепций.

Если же говорить о реальном удобстве, то лезть в кабину любого из них приходится довольно высоко. В помощь водителю и пассажирам массивные пороги, но людям за пятьдесят все равно будет неудобно. Что еще? В “Туареге” руль регулируется в двух направлениях, тогда как у японских конкурентов только по углу наклона. Зато в “Паджеро” самые удобные зеркала заднего вида.

В этих “телевизорах” великолепно читается все вокруг – и обочина, и пространство около задних колес, и два соседних ряда. Супер! “Пасфайндер”, в свою очередь, покорил обзорностью. Смотрите, как остроумно здесь избавились от нагромождения подголовников, обычно перекрывающих все зеркало заднего вида.

Читайте также:  Мода на кросс-купе добралась и до volkswagen: новая версия teramont готова к дебюту

Когда пассажиров нет, подголовники убираются вниз заподлицо со спинкой дивана.

В общем же и целом с точки зрения интерьера все три машины близки к идеалу. Серьезных проколов по эргономике нет ни в одном автомобиле, а плюсы их не настолько существенны, чтобы повышать оценки. Так что “Туарег” опережает соперников лишь по части роскошного убранства интерьера.

Семеро пятерых не жмут

Что лучше – салон, рассчитанный на пять или на семь персон? Казалось бы, странный вопрос – запас карман не тянет. По примеру инженеров “Мицубиси” создатели нового “Ниссана” выбрали второй вариант. И пусть места в третьем ряду по большому счету детские – в “Туареге” нет ведь и таких.

Зато путешествовать впятером удобнее именно в “Фольксвагене”. Для того чтобы выкроить место для третьего ряда, в “Паджеро” и “Пасфайндере” пришлось ужать второй. Вот и получается, что диваны этих машин больше напоминают незатейливую банкетку в школьном вестибюле.

Сидеть на такой мало удовольствия.

А в “Туареге” диван оправдывает свое громкое имя. Он, к слову, вполне сможет принять троих пассажиров – запас по ногам и голове позволяет. Передние сиденья нам тоже больше понравились у “Фольксвагена”.

Совет

За рулем здесь легче принять комфортную позу, чем в “Пасфайндере” и “Мицубиси”, у которых слишком уж вертикальная посадка. Так что в данном случае 7-местный салон нельзя назвать однозначным плюсом.

Компромисса так и не получается.

Вмещается что угодно

Зато места внутри “Паджеро” и “Пасфайндера” действительно вагон. Конечно, когда используются все семь сидений, объем багажа, скажем, в “Ниссане”, уменьшается до микроскопических 190 литров.

Но если третий ряд свободен от ездоков, его можно запросто убрать с глаз долой. Причем, в отличие от конкурентов (вспомним “Тойоту-Прадо”), кресла прячутся в скрытые ниши в полу.

Как результат – абсолютно ровная площадка, которую, кстати, можно еще увеличить, сложив второй ряд сидений.

В таком вот максимально-грузовом варианте “Пасфайндер” заметно опередил конкурентов. Цифры в самом деле впечатляют – 2090 литров против 1570 л у “Туарега” и 1720 л у “Паджеро”. Что неудивительно, ведь багажник “Ниссана” длиннее и шире как в максимальных, так и в минимальных положениях. Заслуженная победа.

Тракторы в левом ряду

Лет несколько тому назад представить дизельный автомобиль в левом ряду можно было в одном случае – заезжий водитель КамАЗа, обалдевший от столичного движения, ищет разворот. Наши три дизельных вседорожника оккупируют крайний ряд по праву. И это при том, что дизели идут в комплекте с “автоматами”.

“Механика”, хотя и кажется более подходящим выбором для подобного мотора, на самом деле не слишком удобна. Это показал и пример “Пасфайндера”. Нам удалось поездить как на версии с “автоматом”, так и с “механикой”. Со всей ответственностью заявляем: вседорожник с дизелем и МКП – сочетание на любителя.

Учитывая узкий рабочий диапазон такого мотора и шесть передач для движения вперед, переключаться приходится слишком часто. Несолидно. Ведь резвости дизельный вседорожник не теряет и с АКП.

Кому-то, возможно, покажется, что 12–13 секунд до сотни – результат средненький. Не согласимся. Во-первых, на большом и высоком автомобиле динамика воспринимается более остро, чем на обычном седане.

Но главное, разгон до 60 км/ч – то есть тот самый первый рывок в светофорной дуэли – дается “автоматическим дизелям” куда быстрее.

В свою очередь, на шоссе наша троица без проблем развивала 160–170 км/ч, и все полсотни километров от Москвы до облюбованного песчаного карьера, где нам предстояло проверить проходимость машин, мы преодолели в левом ряду.

Если что и не понравилось, так это тормоза. Показалось даже, что инженеры дали маху, не рассчитав эффективность работы дисков и колодок при столь солидной массе автомобилей. Впрочем, почему показалось? Скажем, на турбодизельном “Туареге” стоят диски меньшего диаметра, чем на 3,2-литровой версии. Бензиновый “Фольксваген” хоть и побыстрее будет, но дизельный-то тяжелее…

У дизельного и бензинового “Паджеро” тормозные диски одинаковые, но разницу в массе никто не отменял. Вот откуда недосказанность при замедлениях даже в штатных ситуациях – пару раз мы останавливались буквально в миллиметрах от бампера впереди идущей машины. К тому же на больших вседорожниках тормоза гораздо быстрее нагреваются и теряют эффективность при экстренных замедлениях.

Предела нет

Зато лидера по части управляемости долго выбирать не пришлось. Безоговорочную победу праздновал “Фольксваген”. По части дорожных повадок у “Туарега” вообще немного конкурентов. Не зря же в конце концов на том же самом шасси построен “Порше-Кайенна” – самый быстрый вседорожник мира.

Уверенности на высокой скорости и в поворотах “немцу” не занимать. Особенно это очевидно для машины с пневмоподвеской, которую мы вам настоятельно рекомендуем заказать.

Ее плюсы не только в умении “приседать” или “вставать на цыпочки”, но и в изменяемой жесткости упругих элементов. Даже единственная, пожалуй, претензия к управляемости “Туарега” – уж слишком легковесный руль – и та нивелируется пневматикой.

Переводим переключатель в положение “Спорт”, и руль заметно тяжелеет.

Обратите внимание

В поворотах “Туарег” послушен и непривередлив в управлении, что совсем не свойственно среднеразмерным вседорожникам. Четко пишет дугу и демонстрирует надежный нейтральный характер управляемости.

Сорвать его с траектории очень сложно – начеку бдительная система стабилизации, которая полностью не выходит из игры даже при горящем индикаторе ESP off.

А образцово-показательное поведение на скоростной прямой дает очевидный ответ, зачем на свете существует экстремальный 12-цилиндровый “Туарег”. Это шасси может позволить себе такую роскошь.

“Паджеро” по части управляемости – противоположность “Туарегу”. Нет, он не пугает излишне, но ни в коем случае не предназначен для активной рулежки. Для этого у “Мицубиси” слишком тупой руль – четыре оборота от упора до упора. Такие же замедленные у машины и реакции: неспешные, вдумчивые.

“Паджеро” будто лишний раз напоминает, мол, он прежде всего вездеход, приспособленный для уверенной езды по асфальту. В то время как “Туарег” – легковушка с замашками “джипа”. Но такое впечатление складывается, лишь когда вам вздумается полихачить в поворотах.

В штатных режимах особых претензий к “Мицубиси” нет.

Создатели “Следопыта” словно решили придать своему детищу некий средний, компромиссный характер. “Ниссан”, хоть и не может побаловать ловкостью “Туарега”, все же посноровистей “Паджеро” будет. У “Пасфайндера” более острый руль – 3,5 оборота, – да и поперечные крены не такие пугающие. Так что второе место в споре самых спортивных в данном тесте “Ниссан” заслужил по праву.

Почти “Кэмел-Трофи”

Обычно вседорожники с конвейера обувают в шоссейную резину. Легко понять почему, если вспомнить, что всего 10 процентов владельцев вездеходов съезжают на них с асфальта.

Однако “Туарег”, побывавший на нашем тесте, щеголял зубастыми покрышками “Пирелли-Скорпион”.

Отменный шанс проверить проходимость машины, ведь представители “Фольксвагена” всегда обижаются, когда “Туарег” называют “паркетником”.

В самом деле, его внедорожный потенциал впечатляет. Мощная понижающая передача, увеличивающая дорожный просвет пневмоподвеска, система стабилизации, умело исполняющая роль межколесных блокировок. Наконец, те, кто в самом деле намерен использовать “Туарег” на бездорожье, могут заказать жесткую блокировку заднего дифференциала. Дорого ($963), но мило.

И все же, несмотря на все эти навороты, “Туарег” уступил “японцам” по части проходимости. Да, конечно, зубастые “скорпионы” здорово цеплялись за грунт и на скользкой глине позволяли с легкостью ехать вслед за “Паджеро” и “Пасфайндером”.

Порадовала и система ESP – даже отключив ее, чтобы электроника не душила мотор на сложных подъемах, функция имитации межколесных блокировок оставалась активной. Здорово. Стоило же нам залезть в рыхлый песок, и “Туарег” стал беспомощно зарываться.

Высо-кая – на 200 кг большая по сравнению с “Паджеро” – масса и узкая резина сделали черное дело. Но главное даже не это.

“Туарег” по своим внедорожным талантам действительно смотрится молодцом. Только никакие блокировки и изменяемый клиренс не сделают из легковушки вездехода.

Важно

Долго ли в таком экстремальном режиме, что позволяет трансмиссия “Фольксвагена”, продержатся низко висящие элементы глушителя? А легковые рычаги подвески, думаете, приспособлены к ударам о грунт и камни? Нет, не боец он на бездорожье, не боец.

“Пасфайндер” выглядит куда более живучим. У него ведь и днище плоское, и честный дорожный просвет.

Плюс удачное сочетание мощной понижающей, жестко подключаемого переднего моста и умной ESP, которая так же, как и на “Туареге”, имитирует работу межколесных блокировок даже в выключенном положении.

Минус у “Ниссана”, пожалуй, только один – коротковатые ходы подвески. Сказывается это не столько на крутом бездорожье, сколько во время быстрой езды по грунтовке.

В любом случае до “Паджеро” новичку далеко. Если не слишком уж массивный задний свес, именно “Мицубиси” можно было бы назвать идеалом в классе по части проходимости.

Но и без того длинноходная подвеска, позволяющая дотянуться колесом до грунта почти в любой ситуации, – на зависть конкурентам. А как здорово работает жесткая блокировка заднего дифференциала! В скользкий подъем она заталкивает “Паджеро” буквально на одном колесе.

Ну а трансмиссия “Супер-Селект II”, эффективная и понятная даже ребенку, – это просто классика жанра.

Дизельный – значит тихий

Современные дизели с системой впрыска “коммон-рейл” не только чище, быстрее, но и тише своих предшественников. Двигатель “Туарега” тому наглядное подтверждение. Его едва слышно на холостых, а на шоссе традиционный для высоких вседорожников присвист ветра вокруг зеркал и стоек идеально маскирует рокот дизеля.

Именно по этой причине на высокой скорости вовсе не досаждают звуковым фоном моторы “Ниссана” и “Мицубиси”. Другое дело, что на холостых и при неспешной городской езде “Паджеро” явно шумноват – и внутри, и снаружи.

Что до плавности хода, то – вы, конечно, уж догадались – вновь пальма первенства оказывается у самого “легкового” из троицы, “Туарега”.

Совет

В режиме “Комфорт” пневматика буквально окутывает обитателей салона этим самым комфортом, надежно изолируя от всех изъянов дорожного покрытия.

А уж как хорош “Фольксваген” на разбитой загородной грунтовке! Я не могу вспомнить машины, которая так легко и непринужденно поддерживала бы сотню на спидометре. Браво!

“Пасфайндер” с его короткоходной подвеской на грунтовке комфортом не побаловал. Уже на 60-ти тряска, щедро передававшаяся на руль и кузов, заставляла убрать ногу с газа. А вот “Паджеро” на разбитой сельской дорожке почти так же хорош, как и “Туарег”.

Один из немногих

“Туарег” третий по счету и пока последний вседорожник, получивший пять звезд в краш-тестах “ЕвроNCAP”. Его статус отличника только подтверждает базовая комплектация, включающая шесть подушек безопасности и ABS.

“Паджеро” и “Пасфайндер” не принимали участие в европейских краш-тестах. Остается утешаться заокеанскими результатами.

На испытаниях “Страхового института дорожной безопасности” (IIHS) “Паджеро” разбился на твердую четверку, в то время как “Пасфайндер” успел отхватить свое “хорошо” на краш-тестах USNCAP.

Учтем и вполне достойную базовую комплектацию – у “Паджеро” есть ABS и четыре подушки безопасности, а у “Пасфайндера” эйр-бэгов аж шесть штук. За что “Ниссан” и зарабатывает дополнительные полбалла.

Платим за удовольствие

Эх, если бы у вседорожников в России были еще и близкие к идеалу цены! Цены бы им не было… Но самый доступный “Туарег” – это как минимум $47 288. С “автоматом” выходит $49 971.

Но машина за полсотни тысяч без металлика ($935), парктроника ($785), зимнего пакета ($373) и электрозеркал ($178) выглядит странно. Добавим сюда кожу ($2774), деревянную отделку ($351), биксенон ($1305) и двухзонную “климатику” и получим $57 224.

А как быть без столь полезных пневмоподвески ($3527) и блокировки заднего дифференциала ($963)? Набежало $61 714 – заметно дороже “Паджеро” и “Пасфайндера”.

Цена на “Ниссан” начинается с $44 800, а версия с АКП в комплектации “Лаксори” потянет на $48 700. Даже самый навороченный “Пасфайндер” в исполнении “Элеганс” с кожей, люком, биксеноном и камерой заднего вида стоит “всего” $56 450. Правда, пневмоподвески у “Ниссана” не может быть по определению.

Минимальная цена 5-дверного дизельного “Паджеро” – $47 990 (АКП – $49 750). Комплектация эта настолько исчерпывающая, что апгрейдить ее можно лишь до исполнения с кожей, CD-чейнджером, электролюком и электроприводом передних сидений. Такой “Паджеро” на фоне конкурентов, можно сказать, просто дешев – всего $52 670.

Мы решили:

Тот самый случай, когда итоговые оценки не дают полной картины. Формально победил в нашем тесте “Туарег”, набравший лучшую сумму баллов (средняя оценка 4,2). Это очень интересный автомобиль с роскошным салоном, комфортабельной подвеской, отменной управляемостью.

Вот только вездеходом в полном смысле слова его назвать никак нельзя. Будущий владелец должен отдавать себе отчет, что весь внедорожный арсенал на этом автомобиле лишь для того, чтобы при крайней необходимости свернуть с асфальта.

Обратите внимание

Регулярное “джипование” на роскошном “Туареге” раньше срока приведет его на внеплановое ТО.

“Паджеро” (средняя оценка 4) никак нельзя назвать проигравшим. Несмотря на почтенный уже возраст, этот вседорожник не спешит сдавать позиции. Среди дизельных универсальных вездеходов среднего класса “Паджеро” по-прежнему нет равных по части проходимости.

По большому счету все его минусы – обратная сторона достоинств. Ведь средненькая управляемость на асфальте – следствие как раз отлично подготовленного к встрече с бездорожьем шасси. Причем шасси весьма живучего.

“Мицубиси” уже зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый автомобиль.

Проще всего было бы назвать “Пасфайндер” (средняя оценка 4,1) золотой серединой между асфальтовым “Туарегом” и вездеходным “Паджеро”. Но если “Ниссан” и середина, то все равно к “Мицубиси” он куда ближе.

Вседорожник в полном смысле этого слова, “Следопыт” весьма удачный автомобиль. Стильный, просторный и вместительный.

Главное достоинство – быть может, идеальный баланс между управляемостью на асфальте и внедорожной живучестью.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Volkswagen/Touareg/5427.html

Самые «долгоиграющие» автомобили

Среди многочисленных автомобилей, выпускаемых по всему миру, есть особенные, можно сказать легендарные или «классические» авто, снискавшие невероятную популярность и признание у автолюбителей в разных уголках планеты.

Читайте также:  Mitsubishi планирует продать в россии около 40 тысяч машин в течение 2015 года

Именно эти автомобили долгое время оставались актуальными и востребованными, а некоторые остаются такими до сих пор. Именно эти автомобили продержались на конвейере десятки лет.

Именно о них, ретро-героях, настоящих легендах мирового автопрома и пойдет речь в нашем обзоре.

Важно

А начнем наш экскурс в «особенную» часть истории мирового автопрома с путешествия в Бразилию, где по дорогам пылит и колесит Volkswagen T2, известный также как «хиппи-фургончик».

Выпуск этого незатейливого, достаточно простого, но все же симпатичного автомобиля стартовал в далеком 1967 году, при этом T2 – это лишь модернизация предшественника VW T1, производство которого началось аж в 1950 году.

Volkswagen T2 оснащался несколькими вариантами бензинового мотора с рабочим объемом 1,6 – 2,0 литра и отдачей от 50 до 70 л.с. Основной КПП для фургона была 4-скоростная «механика», но версию с топовым мотором можно было оснастить и 3-скоростным «автоматом».

Выпуск Volkswagen T2 в Германии прекратился в 1979 году, когда ему на смену пришло новое поколение автомобиля, но продолжение выпуска в Бразилии (под брендом Kombi Standart (пассажирский) и Kombi Furgao (фургон)), а также других странах обеспечили хиппи-фургону попадание в «зал славы» мирового автопрома.

Последний Volkswagen T2 бразильской сборки сошел с конвейера в 2013 году, при этом причина закрытия производства весьма банальна – кузов, разработанный в далеком 1967 году, не сумел выдержать современный краш-тест.

Там же в Бразилии завершился жизненный цикл еще одного достаточно популярного автомобиля. Речь идет о миниатюрной легковушке Fiat Uno, запущенной в производство в 1983 году.

Этот компактный автомобиль B-класса выпускался как в трех-, так и пятидверном исполнении, комплектовался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, более 10 лет господствовал на дорогах Апеннинского полуострова, а затем в 1995 году перебрался в Польшу, Марокко, Филиппины и Бразилию.

Дольше всего, до 2013 года, Fiat Uno продержался в Бразилии, где, сойдя с конвейера, передал свое имя третьему поколению другого итальянского компакта, известного в остальном мире как Fiat Panda. Всего же за время выпуска классического Fiat Uno на дороги мира выехали порядка 8 800 000 миниатюрных легковушек.

Совет

Нельзя обойти вниманием и легендарный хэтчбек Volkswagen Golf первого поколения, уже давно вписавший свое имя в историю мирового автопрома. Дебют этого хэтчбека состоялся в 1974 году.

Автомобиль предлагался с широким рядом силовых установок, включавшим бензиновые, дизельные и турбодизельный моторы мощностью от 50 до 112 л.с.

В качестве КПП немцы предлагали 4-х или 5-ступенчатые МКПП, а также опциональный 3-скоростной «автомат».

Выпуск Volkswagen Golf I на немецкой земле завершился в 1983 году, но производство хэтчбека активно продолжалось в Австралии, Мексике (под именем Caribe) и Южной Африке (City Golf и Caddy (пикап)).

Последний Volkswagen Golf в кузове оригинального первого поколения покинул южноафриканский конвейер завода города Эйтенхахе в 2009 году.

Volkswagen Golf I не только заслужил звание одного из самых успешных долгожителей, но и в свое время получил прозвище «Der kleine Retter» (маленький спасатель), ведь если бы не Golf, то марка Volkswagen могла бы уже не существовать.

Впрочем, есть у немецкого автогиганта еще один интересный долгожитель – Volkswagen Santana. Этот среднеразмерный автомобиль, выпускавшийся в кузове седан и универсал, встал на конвейер в 1981 году, довольно быстро набрав популярность по всему миру.

Позднее в Европе Santana продавался как модификация Passat, а первоначальное имя сохранилось в Южной Америке и Китае, где выпуск седана и универсала продолжился даже после остановки производства в самой Германии в 1988 году.
Самая долгая жизнь у Santana отмечена в Бразилии, где автомобиль снят с производства в 2006 году и в Китае, где выпуск прекратился только в 2013 году.

Стоит отметить, что наибольшую популярность Volkswagen Santana снискал именно в Поднебесной, где использовался не только как личный автотранспорт, но и как служебный автомобиль для полиции, чиновников, службы такси и т.д. Всего же за годы производства в Китае было реализовано свыше 3 200 000 автомобилей, что делает Volkswagen Santana одним из самых народных китайских авто.

Отметился приметным долгожителем и французский концерн Peugeot. Ровно 10 лет, начиная с 1987 года, по дорогам Европы колесил Peugeot 405, успевший в 1988 году получить звание «Автомобиль года в Европе». Француз выпускался в кузове седан и универсал, но только первому суждено было стать долгожителем, ибо универсал египтянам и иранцам по душе не пришелся.

Обратите внимание

Несмотря на давно устаревшую техническую начинку и блеклый на фоне современных авто внешний вид, Peugeot 405 до сих пор производится на автомобильных заводах Египта и Ирана.

В последнем некогда успешный автомобиль известен под именем Samand, под которым одно время даже пытался закрепиться на российском рынке, но, естественно, безуспешно.

Впрочем, своего покупателя Samand нашел в Венесуэле, Сирии и Сенегале, где иранцы запустили собственные сборочные линии, так что век Peugeot 405 еще будет долог.

Перенесемся из Северной Африки и Ближнего Востока в места более стабильные, но и более скрытные – а именно в Северную Корею (КНДР), где то же существует автопром. Да-да, там производят не только ракеты и автоматы, но иногда еще и автомобили.

К сожалению, точных сведений об успехах северокорейского автопрома в открытом доступе не так уж и много, так как в этой стране засекречено абсолютно все, но некоторые сведения все же просачиваются через китайских товарищей.

Оказывается, в КНДР, начиная с середины 50-х годов прошлого века, мелкими партиями выпускается 5-местная легковушка Sungri Achimkoy (아침의 꽃 – «цветок утра»), являющаяся упрощенной копией легендарного советского автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».

Ну а с 1968 года такими же небольшими партиями дороги КНДР пополняет внедорожник Kaengsaeng 68, созданный как симбиоз легендарного советского ГАЗ 69 и не менее легендарного Jeep того периода.

Раз уж мы упомянули советские ретро-автомобили, то стоит сказать несколько слов и об отечественных долгожителях автопрома. Прежде всего, это классическая «пятерка» ВАЗ-2105, державшаяся на плаву целый 31 год с 1979-го по 2010-й.

Важно

Примечательно, что выпуск «пятерки» длился на 1 год дольше, чем производство «шестерки» (ВАЗ-2106), но вот выпущено при этом было почти в два раза меньше автомобилей (2 091 000 против 4 390 000 экземпляров). Также стоит вспомнить и о ВАЗ-2107, также выпускавшемся на протяжении 31 года (с 1982-го), правда, в России «семерка» ушла в прошлое в 2012 году, но в Египте выпуск седана продолжался еще один год.

Из «действующих» российских автомобилей стоит, пожалуй, отметить УАЗ-452, позднее в ходе модернизации получивший индекс УАЗ-3741, но в народе больше известный как «Буханка», «Таблетка» или «Головастик» в версии с кузовом.

Этот всем известный автомобиль встал на конвейер в 1965 году и покидать его пока не спешит, регулярно получая незначительные обновления, практически не затрагивающие первоначальную техническую архитектуру, что и дает возможность относить 452-ой к разряду автомобилей-долгожителей.

По тому же пути следует и ВАЗ-2121 «Нива», появившаяся на советских дорогах в 1977 году. Пережив несколько рестайлингов, «Нива» сохраняет свою первоначальную платформу практически без изменений, до сих пор оставаясь одним из самых «неубиваемых» внедорожников в мире, что обеспечивает ей популярность не только в нашей стране, но и по всему миру.

Впрочем, уже скоро легендарная «Нива» уйдет в отставку, окончательно обретя статус легенды мирового автопрома.

Перенесемся в Европу, а точнее в Великобританию, где свои последние дни на конвейере доживает еще один знаковый для мирового автопрома внедорожник, а именно Land Rover Defender. Этот брутальный англичанин увидел свет в 1983 году и с тех пор почти не изменился, сохраняя традиции «окультуренного» милитаризма в дизайне и простоту по-настоящему мужского интерьера.

Да, менялись моторы, но суть Land Rover Defender оставалась прежней, а потому печально, что в этом году классический внедорожник уйдет в прошлое, уступив место абсолютно новому автомобилю, старт продаж которого намечен на 2016 год.

Свой автомобиль-долгожитель был и у Югославии, а после ее распада – у Сербии. Назывался он Zastava 101, но известен также и под именами Zastava Skala и Yugo Skala.

Созданный на базе Fiat 128 в 1971 году, компактный семейный автомобиль выпускался в кузовах 3-х или 5-дверный хэтчбек, а также 2-дверный пикап.

Большим разнообразием моторов балканская «классика» не радовала, а на закате своего существования и вовсе предлагалась с безальтернативным 55-сильным бензиновым моторчиком, но в качестве компенсации радовала не слишком богатое население Сербии демократичной ценой, не превышавшей 4000 евро.

Совет

В свое время, в самом начале 1980-х, Zastava 101 покорила и рынок Великобритании, но успех был недолгим из-за низкого качества автомобилей и плохой оснащенности. Выпуск балканской «классики» был прекращен в ноябре 2008 года из-за резкого падения спроса.

Перенесемся в Индию, где из-за перенаселенности и низкого уровня жизни, также весьма популярны «ретро-автомобили». Один из символов индийского «среднего класса», если такой в Индии вообще можно выделить, – пикап Tata TL I или Tata 207.

Этот автомобиль появился в 1988 году как более-менее доступное по цене транспортное средство для транспортировки негабаритных грузов и стал весьма популярен среди индийских фермеров и владельцев небольших магазинов. Примечательно, но в настоящий момент идет выпуск уже 4-го поколения пикапа Tata TL, при этом автомобиль первой генерации все еще собирается небольшими партиями.

Куда более знаковый автомобиль для индийского автопрома – «король дорог» седан Hindustan Ambassador («Amby»), в основу которого лег английский Morris Oxford III. Старт производству Hindustan Ambassador был дан в 1957 году, когда с конвейера сошел первый опытный образец, оснащенный бензиновым 1,5-литровым двигателем с отдачей около 50 л.с.

Через пару лет мотор заменили на 55-сильный, а в 1979 году к нему прибавился 37-сильный дизельный двигатель, что сделало Hindustan Ambassador первым индийским автомобилей с дизельной силовой установкой.

В 1992 году вышла ограниченная серия люксовых седанов Ambassador с 75-сильным мотором и улучшенной отделкой салона, а еще через год автомобиль и вовсе вышел на рынок Великобритании, где, правда, продержался совсем недолго, так и не сумев разбудить в англичанах любовь к ретро.

Спад продаж легендарного седана Ambassador начался в 2011 году, когда в Индии вступил в силу новый экологический стандарт BS IV, после чего несколько крупных городов запретили продажи автомобиля даже для нужд такси и производитель сумел реализовать всего около 2500 автомобилей в 2011-ом отчетном году.

В дальнейшем объем продаж только снижался, а цена седана наоборот достигла 10 000 долларов США, что вынудило руководство Hindustan Motors снять Ambassador с конвейера в 2014 году из-за падения спроса. Таким образом, седан Hindustan Ambassador продержался на конвейере почти 57 лет, практически не получая значимых изменений в своей конструкции.

Впрочем, есть в истории мирового автопрома и более внушительный рекордсмен-долгожитель, которым мы и завершим наш исторический обзор. Если вы еще не догадались, то речь идет о легендарном автомобильчике Volkswagen Käfer (Volkswagen Beetle), россиянам более известном как «Жук».

Обратите внимание

Правда, если быть совсем точными, то стоит отметить, что официально «Жуком» легендарный автомобиль никогда не назывался, а изначально (до войны) именовался KdF-38 или Volkswagen-38 , затем (после войны) Volkswagen-11, Volkswagen 1200, а потом и Volkswagen 1600.

За свою долгую историю маленький «Жук» успел украсть часть конструкторских решений у чехословацкой Tatra, стать основой для Volkswagen T1 (о котором мы упоминали в самом начале), покорить Америку, сняться в десятках фильмов, попасть на обложку альбома Битлз, стать прародителем спорткаров Porsche и багги, войти в десятку автомобилей, изменивших мир, и разойтись по планете тиражом в 21 594 464 автомобиля. Выпуск Volkswagen Käfer был прекращен только в 2003 году, спустя 65 лет после появления первого серийного прототипа.

На этом все, список легендарных автомобилей, державшихся десятилетиями на конвейере почти до наших дней, подошел к концу. Остается только пожелать нынешним автопроизводителям не забывать радовать общественность не только массовой продукцией на год-два, но и по-настоящему цепляющими новинками, способными лет через 20 – 30 – 40 также войти в когорту легенд-долгожителей мирового автопрома.

Источник: https://auto.ironhorse.ru/centenarians_8327.html

Скандал года: как Volkswagen испортил свою репутацию

История началась в конце прошлой недели. Американское Агентство по защите окружающей среды (EPA) предъявило концерну Volkswagen нешуточное обвинение.

Как выяснилось, в условиях реальной эксплуатации автомобили с двухлитровым дизелем выбрасывали в атмосферу гораздо больше вредных веществ, чем показывали стандартные лабораторные тесты.

К разнице на какие-то – пусть и достаточно значительные – проценты или даже в несколько раз все, по большому счету, привыкли: известно, что программа испытаний далека от жизни. Но в данном случае разрыв оказался колоссальным: 40 (сорок!) раз. После таких цифр стало ясно, что дело окажется громким и станет достоянием всего мира.

Разумеется, обман вскрылся не единомоментно. Подозрения у надзорных органов США появились еще в 2014 году, после чего машины начались более тщательные проверки. Столь пристальное внимание именно к дизельным немецким машинам объяснимо.

Для Северной Америки легковушка с мотором на тяжелом топливе – экзотика, редкость. Volkswagen взялся за их активный пиар, расписывая, среди прочих преимуществ, дружелюбное отношение к экологии при скромном топливном аппетите.

Читайте также:  Audi a7 sportback представлен официально

Нельзя сказать, что заокеанские покупатели поспешили отказаться от своих стереотипов, но определенных успехов на рынке концерн добился.

Вероятно, сейчас боссы «Фольксвагена» сожалеют о том, что машины с шильдиком TDI на корме продавались так хорошо. Дело в том, что штраф накладывается на каждый реализованный автомобиль. В США двухлитровым дизелем могут оснащаться семейства Volkswagen Golf, Jetta, Passat, Beetle, а также Audi A3.

Важно

C 2008 года по настоящий момент таковых выпущено на дороги 482 000. Умножив это количество на размер наказания, 37 500 долларов, получим баснословные 18 миллиардов долларов. Что значит эта сумма для автогиганта? Например, пару лет работы без прибыли: вся она будет уходить на выплаты правительству США.

Таких наказаний мировая автомобильная индустрия еще не знала.

Сам Volkswagen поспешил объявить о резервировании 6,5 миллиарда евро на меры по устранению последствий проблемы. Но этим финансовые проблемы компании не ограничились. Незамедлительно отреагировала биржа. Только за пару дней стоимость акций VAG рухнула почти на 40%, а текущая рыночная цена производителя упала на десятки миллиардов евро.

Однако гораздо большей бедой следует назвать репутационные потери. В глазах многих потребителей немецкий концерн окажется наглым обманщиком, а кто-то из ярых поборников экологической чистоты наверняка откажется покупать продукцию автогиганта по идейным соображениям.

Как же «Фольксвагену» удалось всех обмануть? Достаточно просто – с помощью своих программистов. Фактически у двигателя было предусмотрено два варианта прошивки блока управления.

Компьютерный «мозг» автоматически распознавал, когда машина оказывается на стенде, и включал экологически чистый режим с показателями, заведомо укладывающимися в нормативы. А при выезде на дорогу «волшебным» образом появлялись динамика и приемистость.

Все раскрылось, как только эксперты решили выйти за рамки, проверили автомобиль на ходу и ужаснулись от полученных цифр.

Электроника анализировала данные о динамике, длительности работы двигателя в том или ином режиме, изменении атмосферного давления и положении руля. Собственно, можно было обойтись контролем только последнего параметра.

Человек за рулем постоянно подруливает, даже двигаясь по идеально прямой дороге. А при замерах в лаборатории водителя в салоне нет: всю программу нагрузок моделирует компьютер.

Совет

Современная электроника в состоянии почувствовать эту разницу и уже на этом основании сделать соответствующие выводы.

Сначала экспертам, а потом и всему миру стало ясно: речь идет не о технической недоработке или особенности самой методики измерений, а об умышленном искажении данных, да еще и с использованием специального оборудования.

Глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн поспешил выступить с официальным заявлением.

В нем он признал справедливость предъявленных обвинений, сожалел о случившемся, обещал всестороннюю помощь внешним проверяющим и отдельно обратился к владельцам автомобилей, попросив прощения за подорванное доверие.

Слухи об отставке Винтеркорна появились уже в понедельник, и к утру пятницы превратились в свершившийся факт. Любопытно, что топ-менеджер занял свой пост только минувшей весной. Тогда жертвой собственной интриги пала глыба современной автоиндустрии – сам Фердинанд Пих.

Вчера стало известно, что генеральным директором Volkswagen AG назначен босс Porsche Матиас Мюллер. Нельзя не отметить, что в апреле Пих поддерживал именно его кандидатуру на высокую должность, но топ-менеджеры сделали выбор в пользу Винтеркорна.

Быть может, вслед за этой перестановкой нас ждет возвращение в компанию и Пиха?

Впрочем, сам Винтеркорн должен быть доволен. Как разузнало агентство Bloomberg, ему положена пенсия в 32 миллиона долларов.

Еще примерно 33 миллиона евро (два годовых оклада) бывший руководитель может получить за досрочное расторжение контракта. И скандал тому не помеха.

Обратите внимание

Совет директоров VAG официально признал: топ-менеджер не знал о махинациях «на местах». Следовательно, нет и повода отказать ему в «золотом парашюте».

Описанным выше «попадалово» именитого производителя не ограничивается. Представители марки признались: с 2008 года машин с двухлитровыми дизелями выпущено… 11 миллионов! Они разошлись по всему миру, и ряд стран уже инициировали свои расследования. В их число входит и Россия.

Росстандарт потребовал у производителя необходимые материалы и разъяснения. В США уже начата проверка в отношении дизельных «шестерок» объемом три литра на предмет выявления аналогичных махинаций. Не исключено, что в список «подозреваемых» включат вообще все двигатели концерна.

Кроме того, одной отставкой дело явно не ограничится. Очевидно, что Винтеркорн понес не личную ответственность, а ответственность как первое лицо марки и ее главный официальный представитель. А вот выявление реальных виновников еще впереди.

Кто-то же ведь отдавал распоряжение о написании программы-обманки? Если Volkswagen действительно намерен загладить вину и показать раскаяние, то выявить «вредителей» просто необходимо.

С другой стороны, концерн и так уже понес огромные финансовые и репутационные потери, и, возможно, выносить лишний сор из избы на этом фоне уже не станет.

«Спасибо» в адрес «Фольксвагена» могут сказать и не причастные к компании люди. К примеру, поговаривают, что об отставке на фоне скандала уже задумался министр транспорта Германии. А автомобильные журналисты, экологи и надзорные ведомства уже принялись выявлять аналогичные хитрости у других производителей.

В том, что они всплывут, можно не сомневаться. Вопрос в другом: какие выводы из этого последуют? На наш взгляд, винить во всем инженеров не стоит. В конце концов, они в меру своих возможностей подгоняли автомобили к требованиям экологов.

А вот последним как раз стоит задуматься, не утратили ли они адекватность в деле ужесточения своих требований?

Источник: http://CarClub.ru/articles/skandal_goda_kak_volkswagen_isportil_svoyu_reputatsiyu.html

Volkswagen Touareg второго поколения перерос многие «детские болезни», но не все…

Большинство проблем Volkswagen Touareg решилось еще при первом рестайлинге. Второе поколение почти безупречно…

Есть, пожалуй, только один европейский внедорожник, который пережил и сногсшибательную популярность, и справедливые потоки негатива. Это Mercedes-Benz ML.

Но сегодняшний разговор у нас пойдет о VW Touareg, которому «досталось на орехи» в том числе и лично от меня, сломавшего передний ШРУС при робкой попытке вывеситься на камне высотой с детский мячик.

Важно

А ведь как ждали первый внедорожник от Volkswagen! Как гордо вышагивал Фердинанд Пиех на стенде компании во время первого показа в Париже в 2002 году. И ведь было чем гордиться! Отличное поведение на асфальте, комфортный эргономичный салон, неплохая проходимость.

Все это определило популярность, которая в свою очередь выявила массу врожденных недостатков. Понятно, что во многом виноваты сами владельцы, не слишком разбирающиеся в тонкостях современных внедорожников и пытавшиеся эксплуатировать Touareg как какой-нибудь Jeep Rangler Rubikon.

Проходимость-то у немецкого полноприводника в самом деле приличная, набор внедорожных опций окрылял и провоцировал, а вот запас прочности и надежность некоторых узлов были на уровне кроссоверов. Конструкторы учли почти все жалобы, готовя второе поколение Touareg, увидевшее свет в 2010 году.

Говорят, что самый часто встречающийся и неприятный недостаток нового Touareg – это плеск солярки в полупустом баке, который слышно даже соседям по потоку. Так ли это?Пропустите первый год выпуска VW Touareg II и смело берите его.

Автомобиль не разочарует!

ВЫШЕ ЕМКОСТЬ!
Первое серьезное обновление коснулось Volkswagen Touareg в 2007 году, когда были устранены основные «детские болезни», а в 2010-м вышла новая модель, в гамме которой появилась версия без «понижайки» и с дифференциалом Torsen в раздаточной коробке. Отдельной графой стоял гибрид, но он настолько редок, что сколько-нибудь вменяемую статистику по нему собрать просто невозможно. Кстати, по сути, это тоже был кроссовер.

Новый Touareg стал на 41 мм длиннее, на 12 мм шире, и на 38 мм увеличилась его колесная база. Для Европы и России сохранилась линейка из пяти моторов, включая гибридный. Появился 8-ступенчатый «автомат», который и доставил некоторую головную боль владельцам, несмотря на именитое происхождение, ведь трансмиссию разработал великий и непобедимый Aisin.

А еще в первый год, как ни странно это звучит после упоминания об устраненных недостатках первого поколения, изрядно крови попортила электроника. При этом из строя выходили не блоки управления, а обширная периферия.

Глючить могло буквально все – от контроллера предпускового обогревателя и контактов световых приборов до неожиданно возникающих и исчезающих при попытке провести диагностику «утечек на массу». Как в свое время предпочтение следовало отдавать пружинной версии, так во втором поколении не стоит гнаться за электронными наворотами.

Даже ксенона стоит избегать, если не хотите остаться без света на трассе. И очень становится обидно, когда отказывает система бесключевого доступа. К счастью, название это условное и в брелоке-транспондере ключ все же есть.

Но если вспомнить, сколько пришлось заплатить за эту опцию… При этом чаще она просто «тормозит», и если вы подождете пару секунд, то, скорее всего, замки сработают. А может, и нет… Несколько исправит ситуацию аккумулятор большей емкости, поскольку именно из-за быстрой потери заряда нашими долгими и темными зимами и появляются заморочки с электронным оборудованием.

Никто не сомневается в отличных внедорожных свойствах VW Touareg. Но пользоваться ими надо с умом

МЫ – ТО, ЧТО МЫ ЕДИМ
Не пытайтесь найти в новом Touareg щуп – он стал электронным.

Причем показать он может погоду на Марсе, а через секунду значение числа пи вплоть до 18-го знака после запятой… Но главная проблема дизельных двигателей VW Touareg не в нем, а в использовании не слишком качественного топлива, которое до сих пор можно встретить на периферии. Более всего грешил этим самый популярный 3.0-литровый мотор.

Совет

Вплоть до 2011 года (когда изменили программу блока управления и доработали ТНВД) он «гнал стружку». В свое время внедорожники с двигателями серии CASA попали под отзывную кампанию, но владельцам дизелей CJMA может повезти разве только на сервисное обслуживание.

К чести мотористов концерна следует отметить, что проблемы зимой у Touareg второго поколения могут возникнуть, только если заправиться совсем уж «тепловозной солярой». Нормальное же зимнее дизтопливо переваривается даже не будучи отмеченным марочкой Euro. Не стоит бояться и его запаха в салоне. Как правило, это подтекает топливный фильтр, который обойдется в 3000 руб.

с прокладкой. Важно, чтобы он был либо OEM, либо от проверенного производителя. Вообще же глобальных сложностей с двигателями Touareg второго поколения не отмечается. Разве что передний сальник может начать едва заметно подтекать у V6 (и бензиновых, и дизельных). Однако это черта многих «шестерок» и не должно сильно пугать.

Салон может разочаровать. Скрипы, потрескивание и тревожное мигание индикаторов – плата за легкость и сложность конструкции

ВОСЕМЬ В РЯД
Ходовая часть, подвеска и трансмиссия могут здорово потрепать нервы владельцу Touareg, выпущенного в период с 2010 по 2011 год. Как и раньше, пневмобаллоны могут начать травить воздух через соединения.

Обычно это случается в холодную погоду и обусловлено, вероятнее всего, разницей в коэффициентах расширения разных материалов. Touareg чаще всего «опускается» на одно колесо, а не падает на ось, как, скажем, Discovery второго семейства. Найти утечку можно только по «стороне», поэтому лечится она протяжкой всего и вся.

Хуже, если эти меры не помогли и нужно менять компрессор, что с работой обойдется почти в 100 000 руб.

Новая 8-ступенчатая коробка от Aisin на автомобилях с мощными моторами к пробегу под 50 000 км начинала «толкаться» при переключении, особенно если владельцы любили «выстрелить» со светофоров.

В тяжелых случаях это приводит к замене соленоидов и полной промывке (50 000 руб.). В легких же достаточно перепрошить «мозги» коробки, сбросить аварийные коды и обнулить алгоритмы.

Помогает это ненадолго, зато почти ничего не стоит.

В целом подержанный Touareg своих денег стоит. Как правило, большая часть недостатков была выявлена в гарантийный период и уже устранена предыдущим владельцем, поэтому кроме стандартной проверки автомобиля стоит осмотреть его днище на предмет царапин, замятин и других подобных повреждений. При всем своем завидном потенциале VW Touareg все же не слишком любит жесткую езду по бездорожью.

 Выносливость внутри.
Кожу кресел сделали намного более износоустойчивойОтличный баланс. Volkswagen нашел практически идеальный компромисс между ценой, динамикой, комфортом и проходимостью. Вместимость тоже считается

Мнение владельца: Андрей, VW Touareg, дизель 4,2 л, 2011 г. в.

Обратите внимание

Поездив почти на всех существующих в России внедорожниках премиум-класса, пришел к выводу, что по совокупности характеристик Touareg подходит мне больше всего. Брал я его у дилера новым в 2012 году как модель 2011, со скидкой и дополнительными опциями в подарок.

На тест-драйве подкупила управляемость на асфальте. После Prado 150, который у меня был на тот момент, VW рулится как легковушка. Правда, жестковат, но мне это даже стало нравиться.  По бездорожью на нем поездил вдоволь.

Пустой и на резине чуть более зубастой, чем шоссейная, он идет вровень с УАЗом-«головастиком», по заболоченным колеям по крайней мере. Клиренс реально радует! Поломок не было никаких. Прикуриватель перегорал дважды и ошибка коробки загоралась, но пропала после ночной стоянки.

Да, зимой после морозной ночи спустила пневмостойка с одной стороны. Но к обеду я завел двигатель, и все заработало. Видимо, конденсат замерз.

Чем недоволен? Багажник побольше бы, а расход поменьше. Машина дизельная, 4,2 л. В городе на сотню до 18 литров выходит, на шоссе меньше 13 не получалось. Может, езжу быстро.

Источник: http://media.club4x4.ru/2456-volkswagen-touareg-vtorogo-pokoleniya-pereros.html

Ссылка на основную публикацию