В компании daf рассказали о причинах для отказа от производства машин в рф

История марки DAF

История автомобиля DAF начинается с того, что 1 апреля 1928 года Братья Хуберт Йозеф (Hubertus Josephus) и Биллем Антоний Винсент ван Доорне (Willem Antonius Vincentiusvan Doorne), более известные как Хуби Вим, открыли в помещении бывшей пивной в Эйндховене механическую мастерскую, где собирали металлические шкафы, окна и лестницы.

Вскоре они начали изготавливать конные, тракторные и, наконец, автомобильные прицепы. С 1932 года фирма получила название «Фабрика прицепов братьев ван Доорне» (Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek), сокращенно ДАФ, а с 1934 специализировалась на автомобильных полуприцепах с четырьмя задними колесами, установленными попарно на поперечных рессорах.

В 1936 году фирма ДАФ начала переделывать легковые и 2-х осные грузовые автомобили в варианты с колесной формулой 6×4, заменяя обычный задний мост на 2-осную ведущую тележку «Традо» (Trado), получившую свое название от сочетания первых букв фамилий инженера Фон дер Траппена (Von der Trappen) и братьев ван Доорне. В том же году появился первый автомобиль марки ДАФ — армейская амфибия «МС139» с абсолютно симметричной формой передней и задней части, центральным расположением двигателя, всеми ведущими и управляемыми колесами.

Обратите внимание

Проект первого грузовика ДАФ начали разрабатывать еще в 1940 г., а через восемь лет он воплотился в две опытные бескапотные машины «DT5» и «DT10» грузоподъемностью 5 и 10 тонн с приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с 4-х секционным лобовым стеклом.

В 1949 году в производство пошли грузовики с более скромной кабиной над двигателем фирмы «Розет» (Reset).

Через пару лет все семейство состояло уже из четырех базовых моделей грузоподъемностью 3-6 тонн с американскими 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями «Геркулес» (Hercules) рабочим объемом 4-4,9 литров и мощностью 83-102 «лошадок» или английскими дизелями «Перкинс» (Perkins) мощностью 70-83 лошадиных сил.

В зависимости от типа мотора автомобили имели обозначения «А3О», «А40», «А50», «D50», «А60» и «D60», 4-х ступенчатую коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали, гидропривод тормозов, колесную базу 2650-4900 миллиметров.

С 1950 года началось производство 1-но тонных фургонов «А10» с колесной базой 2400 мм., бензиновым двигателем «Геркулес» (2,2 л., 46 л.с.) и 3-х ступенчатой синхронизированной коробкой передач.

Небольшими партиями фирма выпускала 1-но тонные капотные пикапы «А107» и «А117».

Успех этих машин в Голландии и соседних странах позволил увеличить объем их выпуска со 150 в 1949 года до 3100 штук в 1954 г.

, освоить специальные и автобусные шасси и с 1953 года существенно расширить производственные площади предприятия.

В 1955 году началось изготовление новых серий «1100», «1300» и «1500» грузоподъемностью 5, 6 и 7 тонн соответственно и полной массой 8,4-11 дизелями «Лейланд 0.350» (Leyland) рабочим объемом 5750 см3 и мощностью 105 лошадиных сил.

С окончанием строительства моторного цеха в Эйндховене приступили к лицензионному производству английских дизелей «0.350», получивших обозначение «DD575» и отрегулированных на мощность 120 «лошадей».

Важно

Их устанавливали на новые серии «1600» и «1800» полной массой 12-14 тонн. С конца 50-х годов фирма выпускала также собственный бензиновый двигатель «ВВ475» (155 л.с.).

В 1957 году появилась единственная разработанная полностью на ДАФе серия капотных грузовиков.

Поначалу она состояла из двух базовых моделей «А12» и «А15» грузоподъемностью 4,5-7 двигателями «Геркулес», «Перкинс» или «Лейланд». Впоследствии в это семейство, выпускавшееся до 1970 г., влились новые варианты «А13», «А16» и «А18».

Считается, что именно эта гамма создала характерный облик ранних грузовиков ДАФ с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора.

Этот фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 и на новые бескапотные серии «А2000» и «А3000» (6×2) грузоподъемностью 8-11 тонн для дальних перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 тонны.

В 1961 году на седельном тягаче «AS2000DO» появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Эти автомобили выпускали до 1967 года в исполнениях «2200», «2300», «2400» и «3200» с колесной формулой от 4×2 до 6×4.

Сначала их комплектовали в основном собственным двигателем «DD575» мощностью 120 л.с., с 1959 года — вариантом «DS575» с турбонаддувом мощностью 165 «коней». С 1960 года применяли новый дизель «DO680» (ISO-190 л.с.

), а последнюю серию «А2400» с 1965 года комплектовали двигателем «DP680» (220 л.с).

Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли армейские полноприводные автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршала и оснащавшиеся преимущественно бензиновыми моторами «Геркулес». В 50-е гг.

Совет

эта программа включала пять базовых моделей от легкого джипа «YA054» и 1-тонного тактического грузовика «YA126» (4×4) до 3-х тонного вездехода: «YA328» (6×6). Этот автомобиль послужил базой для пожарных машин и бронетранспортеров.

В 1958 году аббревиатура ДАФ получила новый смысл: фирма была переименована в автомобильную и стала называться «Ван Доорне Аутомобиль Фабрик» (Van Doorne’s Automobile Fabriek).

В тот год она создала небольшую легковую модель ДАФ-600. Помимо 2-х цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения (590 см3, 22 л.с.) она отличалась необычной автоматической клиноременной трансмиссией «Вариоматик» (Variomatic).

В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а её многочисленных наследников до 1980 года предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 году с использованием агрегатов легкового автомобиля ДАФ-33 с 2-х цилиндровым двигателем (850 см3, 40 л.с.

) и трансмиссией «Вариоматик» началось производство миниатюрного грузовика «Пони» (Pony) полной массой 1,6 тонны.

Он мог перевозить 750 килограмм грузов и развивал скорость 70 км/ч. Выпускали его всего три года.

Очередное обновление основной грузовой программы началось в 1960 году с внедрения гаммы бескапотных машин со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника.

Это семейство находилось на производстве свыше 10 лет и включало многочисленные варианты базовых серий «А1300», «А1500», «А1600», «А1800» и «А1900» с собственными бензиновыми и дизельными двигателями (120-165 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой передач.

Более важное событие произошло в 1962 г., когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию «А2600» полной массой 16-19 тонн с более вместительной и удобной кабиной с модной в то время передней облицовкой с четырьмя фазами. Вначале основным силовым агрегатом был дизель «DP680» (220 л.с.).

Год спустя появилась унифицированная серия «А2300» полной массой 15,4 тонны с такой же кабиной, но с двигателем «D0680» (180 л.с.).

Эти автомобили оснащали новой сварной рамой, рессорной подвеской с передними телескопическими гидро-амортизаторами двойного действия, 2-контурным пневматическим приводом тормозов и рулевым механизмом с гидроусилителем.

В свое время они считались наиболее совершенными, безопасными и красивыми и принесли фирме всемирное признание. Другим важным моментом в истории ДАФа стало приобретение в 1968 г. лицензии на рядный 6-ти цилиндровый дизель «Лейланд 0.

Обратите внимание

680», который лег в основу наиболее известного двигателя ДАФ серии «DK1160». При этом его рабочий объем возрос с 11100 до 11627 см3, а мощность составляла 165-230 л.с. временно был создан 6-цилиндровый дизель (68 см3, 156 л.с.

), — впервые установленный на последнюю капотную модель «А18».

В начале 70-х гг. на ДАФе создали максимально унифицированную гамму грузовиков «F», собираемых из стандартизированных деталей и агрегатов и оснащенных несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу.

Прежние серии были заменены новыми многочисленными, внешне почти не отличавшимися друг от друга моделями, с различными техническими параметрами.

Одновременно ввели новую индексацию моделей, существующую до сих пор: «FA» — грузовик с бортовой платформой; «FT» — седельный тягач; «FAG», «FAT» и «FAD» — шасси 6×2, 6×4 и 8×4 соответственно; «FAZ» — вариант 6×6.

Обострение экологических проблем привело ДАФ в 1971 г. в так называемый «Клуб четырех», куда входили также фирмы «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz), САВИЭМ (SAVIEM) и «Вольво» (Volvo). Так в 1975-76 гг. в программе ДАФа появились легкие серии «F500», «F700», «F900» и «F1100». Первые две с дизелем «Перкинс» (80 л.с.), остальные — с собственным двигателем «DD575» (105 л.с.).

По заказу все они комплектовались автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали совместно созданную четырьмя компаниями новую кабину «Клуб» (Club) привлекательной внешности.

С 1971 года фирма выпускала также собственную «легкую» серию «F1200/1400» с кабиной «F198» — уменьшенной копией версии «F1600». В 1978-79 гг. ее сменила созданная «Клубом четырех» гамма, состоявшая из моделей «F1300» и «F1500» полной массой 12-14 тонн с дизелем «DF615» (115 л.с.

, с турбонаддувом — 153 л.с.) и 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач.

Для гаммы средних грузовиков в 1970 году была внедрена кабина «F218», внешне отличавшаяся от модели «2600» лишь облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 миллиметро крышей.

Важно

Всего же гамма включала базовые модели «F1600», «F1800», «F2000», «F2200», «F2400», «F2500» и «F2600» полной массой 13-16,3 тонны.

С 1973 года начался выпуск тяжелой гаммы «F2800» с кабиной «F241», выделявшейся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы и четырьмя круглыми фарами.

На автомобили устанавливали новые дизели «DU825» (216 л.с.), а также двигатели «DK1160», в том числе новые варианты «DKT1160» с турбонаддувом мощностью 255-304 л.с. и коробки передач с числом ступеней от 6 до 13. Внедрение в 1973 г.

системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизеле «DKS1160» позволило повысить его мощность до 280-330 л.с.

Отсутствие более мощных двигателей заставило фирму использовать на своем самом тяжелом армейском тягаче «FTT3500» (6×4) американский дизель «Камминс» (Cummins) мощностью 475 «лошадей».

С 1979 году на магистральных тягачах «FAT2800» применяли усовершенствованный дизель «DKSE1160» (280 л.с.

) с промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени скоростные и нагрузочные характеристики и обладавший наилучшим в то время минимальным удельным расходом топлива — 149 г/л.с.ч.

Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме переключения передач.

В 1976 году дебютировали грузовики «F2300» полной массой 16 тонн с дизелем «DH825» (156 л.с.) или его вариантами «DHR825» (204 л.с.) с турбонаддувом и «DHU825» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (230 л.с.).

Совет

Автомобили предлагали в вариантах 4×2, 6×2 или 6×4 с колесной базой 2850-3650 миллиметров и кабиной «F241» со спальным местом.

С 1977 года их дополняла серия «F2100» с новой кабиной «F220», в целом идентичной модели «F241», но оснащенной механизмом опрокидывания.

Для расширения программы и выхода на новые рынки в ноябре 1971 года ДАФ подписал соглашение с компанией «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester).

В результате в 1973 году в программе появился тяжелый капотный строительный самосвал «NAT2505» (6×4), представлявший собой американский «Пэйстар-5000» (Paystar) с голландским дизелем «DKA1160» мощностью 230 л.с.

С 1979 году его заменил самосвал «NAT2800» с двигателем «DKS1160» (310 л.с.), кабиной «Магирус-Дойц», 16-ти ступенчатой коробкой передач ЦФ и мостами «Штайр» (Steyr).

В 70-е гг. ДАФ создал множество интересных специальных конструкций. Например, в 1978 г.

фирма представила шасси «FM2000» для перевозки строительных панелей с рамой в виде двутавровой балки и колесной базой 5860 миллиметров.

Совместно с электротехническим концерном «Филипс» (Philips) был создан опытный 4-х цилиндровый двигатель внешнего сгорания системы Стерлинга (Sterling) мощностью 200 л.с.

С 1978 году ДАФ ввел в свою программу тягачи для контейнерных терминалов, а с 1979 года прекратил выпуск прицепов. Вместе с тем, энергетический кризис заставил ДАФ продать в 1976 году свое легковое отделение шведской компании «Вольво», что позволило сосредоточить все силы на грузовиках.

Обратите внимание

В результате в 1979 объем производства превысил 15 тысяч штук, в том числе 1 тысячу автобусов, а в 1980 году фирма отпраздновала выпуск 200-тысячного автомобиля. На предприятиях фирмы в Голландии и Бельгии трудилось в это время 9,1 тысячи человек. 1980-е гг.

начались с модернизации всех ранее созданных автомобилей.

Тяжелую гамму пополнили серии «F2305» и «F2505», укомплектованные наиболее мощными вариантами дизелей семейства «DH825» (220-250 л.с.), 6-ти или 16-ти ступенчатыми коробками передач. Серия «F2805» получила два типа двигателей — «DKTD1160» и «DKSE1160» (255-280 л.с.), 12-ти и 16-ти ступенчатые коробки передач. С1982 г.

выпускалась гамма «F3300» с дизелем «DKX1160» с турбонаддувом. В 1981 г. все кабины тяжелых машин получили усиленную звукоизоляцию, понизившую уровень внутреннего шума на 4-5 дБ. С 1986 г. на новых сериях «F1700» и «F1900» (158-212 л.с.

Читайте также:  Мода на кросс-купе добралась и до volkswagen: новая версия teramont готова к дебюту

) полной массой 14-17,5 тонн появилась модернизированная кабина с упрощенной передней облицовкой, менявшаяся затем на всех остальных моделях.

Благодаря дополнительной звукоизоляции ДАФ к концу десятилетия стал первой в Европе фирмой, которой удалось снизить уровень внутреннего шума до 79 дБ. В 1985 г.

было внедрено второе поколение системы промежуточного охлаждения «ATi» (Advanced Turbo Interceding), позволившей повысить мощность при сокращении расхода топлива и снижении содержания токсичных примесей в отработавших газах. С середины 80-х гг.

начался выпуск новой флагманской серии «F3600» с дизелем «DKZ 1160ATi» мощностью 373 л.с. К этому же времени относится создание фирмой АФ уникальных грузовых полноприводных автомобилей для участия в ралли-марафоне Париж-Дакар.

В гонках 1984 г. участвовал прозванный «Чудовищем» вариант «FAV 3300DKX2» с двумя двигателями мощностью 340 и 420 л.с. и двумя кабинами — спереди и сзади. При полной массе 13 тонн он развивал скорость 160 км/ч.

Через год этот вариант появился в облегченном исполнении с одной кабиной. Он весил 11,5 т. и достигал скорости 165 км/ч. В 1986 г. на старт вышел «FAV 3600DKX2 Турбо Твин II» (Turbo Twin) с двумя двигателями по 495 л.с.

, позволившими впервые в мире превзойти на тяжелом серийном грузовике рубеж скорости 200 км/ч.

Важно

Вторая половина 80-х гг. ознаменовалась крупными приобретениями: в апрель 1987 г. вступил в силу контракт о покупке крупнейшего британского производителя грузовых автомобилей, бывшего компаньона ДАФа компании «Лейланд», а одно с нею и небольшой фирмы «Фрейт Ровер» (Freight Rover) из Бирмингема.

Так было образовано британское отделение «Лейланд-ДАФ», и уже в декабре 1986 г. была представлена серия развозных фургонов ДАФ V400 полной массой 2,8-3,5 т., представлявших собой копию английских моделей. Через три года появилась легкая модель «V200» полной массой 2,5 т. с дизелем Вжинс»(60 л.с.).

С 1988 г. на главном заводе в городе Лейланд под маркой «Лейланд-ДАФ» была налажена сборка грузовиков ДАФ F1900. Между тем в августе 1987 г.

на главном предприятии в Эйндховене началось производство новой тяжелой серии «95», которой было присуждено звание «Грузовик 1988 года».

На машины установили новую кабину «F249», разработанную совместно с испанской фирмой «ЭНАСА-Пегасо» (ENASA-Pegaso). Первое время автомобили предлагали с прежними дизелями серии «1160» (306, 352 и 383 л.с.).

Позже серию «95» пополнили варианты полной массой 20,5-35,0 т. с двигателями мощностью до 507 л.с., и через год флагманом стал седельный тягач «FT95.

500» с 14-литровым дизелем «Камминс», который имел ресурс свыше 1 миллиона километров пробега и удовлетворял перспективным нормам «Евро-2», с новыми кабинами повышенной комфортности.

В 1994 году сенсацию вызвал автомобиль «FT95» с кабиной «Супер Спейс Кэб» (Super Space Cab) с внутренним объемом 10 м3, высотой от пола до потолка 2255 мм., шириной спального места 810 миллиметров.

Тем временем, на новом заводе ДАФа в Тэйме началась сборка серий «45» и «55» полной массой 6,5-15 тонн с 6-ти цилиндровыми дизелями «Камминс» (5,9 л., 132-211 л.с.).

В 1992 году появились новые серии «65», «75» и «85» полной массой 18-34 тонны с дизелями мощностью 181-401 л.с., многоступенчатыми коробками передач и пневматической подвеской.

С 1998 их модернизированные варианты с индексом «CF» (Compact Forte) получили более обтекаемую кабину, сужающуюся к передней части, и двигатели мощностью до 430 «лошадок».

Совет

Новый тяжелый автомобиль «DAF 95XF» (Extra Forte) заслужил звание «Грузовик 1998 года». При сохранении общего стиля 95-й серии кабина получила более высокие двери, полностью закрывающие боковые ступени, и новую облицовку радиатора. Для автомобиля предназначены дизели «Камминс» (381-530 л.с.

) и система переключения передач «Сервошифт» (Servoshift) с пневматическим усилителем. В сентябре 2000 году для тяжелых серий была представлена новая еще более экстравагантная кабина «CF» повышенной вместимости. Несмотря на огромные достижения, положение ДАФа с конца 80-х гг. стало ухудшаться.

В 1993 году британское отделение «Лейланд-ДАФ» распалось.

В Леиланде англичане наладили сборку своих прежних грузовиков, а отделение в Бирмингеме превратилось в самостоятельную фирму ЛДВ (LDV). Осенью 1996 г. американская машиностроительная корпорация «Паккар» (Paccar) выкупила 100% акций ДАФа, став ее полноправным владельцем.

При этом с 2000 году английское отделение в Тэйме было переименовано в ДАФ. С 2001 г. оно начало выпуск нового легкого семейства «LF».

Компания ДАФ, выпуская в среднем по 25 тысяч автомобилей в год, остается одним из крупнейших в мире изготовителей средних и тяжелых грузовиков.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/daf/23-istoriya.html

DAF собирается организовать производство в России

DAF Trucks

Производитель грузовиков. Входит в автомобилестроительный холдинг Paccar. Финансовые показатели (2010 г.): выручка – 2,8 млрд евро, чистая прибыль – 120 млн евро. Продажи (2010 г.) – 31 867 грузовиков.

Голландский производитель грузовиков DAF рассматривает возможность организации производства в России, рассказал «Ведомостям» член правления компании Рон Бонсен.

По его словам, DAF не собирается производить автомобили самостоятельно, а ищет российского партнера, который мог бы организовать сборку из импортных комплектующих. Подробности Бонсен не раскрыл.

Компания ведет переговоры с разными предпринимателями из разных российских регионов, никаких окончательных решений не принято, объяснил он. Для российского рынка нужен завод мощностью 5000–6000 машин в год, считает Бонсен.

У российского рынка большие перспективы, считает топ-менеджер: за прошлый год DAF продала здесь 350 машин, за этот – уже 1350.

Все производители грузовиков первого эшелона уже собирают или собираются производить автомобили в России. Осенью прошлого года в Петербурге открылся сборочный завод шведской Scania мощностью 6500 машин в год; инвестиции в производство составили 10 млн евро.

Мощность предприятия уже увеличена до 8000 машин в год вслед за растущими потребностями рынка, рассказал гендиректор «Скания-Русь» Ханс Тардель. Рынок в России быстро восстановился после кризиса, согласен гендиректор «МАН тракс энд бас рус» Ларс Химмер.

Обратите внимание

Немецкая MAN весной будущего года собирается запустить в Петербурге предприятие мощностью 6000 грузовиков в год, оно обойдется компании в 25 млн евро.

У Volvo Trucks c 2009 г. работает завод в Калуге, где также собираются и грузовики Renault. Его мощность – 15 000 машин в год.

В конце прошлого года компания объявила о намерении расширить его до 25 000 грузовиков в год, потратив на это $150 млн.

Renault сейчас производит девять машин в день, в конце прошлого года было только три в день, рассказывает гендиректор Renault Trucks Vostok Фабрис Горлье. Daimler собирает тягачи Mercedes-Benz на площадке «Камаза» в Набережных Челнах.

Сегмент тяжелых грузовиков, в котором работает DAF, во II квартале 2011 г. в России вырос на 163%, была продана 5621 машина, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса.

Организовать крупноузловую сборку тягачей и тяжелых грузовиков под силу любому крупному дилеру такой техники, считает сотрудник одного из иностранных представительств автоконцернов, это будет стоить 10–20 млн евро.

Источник: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2011/09/13/zagruzili_rossiyu

Производственные секреты DAF. Репортаж с завода в Эйндховене

Мы побывали не на одном заводе по выпуску грузовых автомобилей. Но каждый раз, когда переступаешь порог производственной площадки, дух захватывает от гигантских размеров помещения, от того, как слаженно и четко работают бок о бок роботы и люди.

На сборочной линии люди трудятся бок о бок с роботами

С момента основания компании многое изменилось, и сегодня на самом крупном заводе в Эйндховене, площадь которого составляет 900 000 кв. м, трудится 5,5 тысячи человек. Эта площадка представляет собой два больших производства.

На одном расположился сборочный конвейер, куда поставляются кабины, двигатели, мосты. На втором собирают «сердце» грузовиков DAF — двигатели Paccar.

Для этого создана целая лаборатория, где силовые агрегаты изучают, тестируют, улучшают.

Важно

У голландского производителя есть несколько заводов по сборке грузовиков и отдельных компонентов для тягачей.

С конвейера в Эйндховене сходят магистральные тягачи серии XF и грузовики для региональных перевозок CF. В английском городе Лейланд производят развозные машины, относящиеся к серии LF.

А в 70 километрах от места, где располагается старейший завод DAF, в бельгийском Вестерло, собирают кабины.

А вот детали для кабин изготавливают в листоштамповочном цехе завода в Эйндховене. Собственно, с посещения этого цеха и начнем нашу экскурсию по заводу DAF.

У DAF есть несколько заводов в разных городах по сборке грузовиков и компонентов для тягачей

Работа без перерыва: цех металлообработки

Полностью автоматизированный цех металлообработки размещен по соседству с цехом сварки, что, согласитесь, вполне логично. Ведь здесь изготавливают не только листовые элементы для кабин.

Здесь также производят элементы для создания осей грузовиков и прочие части конструкции.

Как нам рассказали, всего в этом подразделении штампуется, вырезается и гнется более 20 тысяч различных комплектующих.

Совет

В этой части завода установлены мощные штамповочные аппараты (пресс-автомат, система двухмерной штамповки), которые легко справляются с металлическими листами толщиной 13 мм. С помощью системы двухмерной штамповки можно вырезать абсолютно любые детали и отверстия.

Интересный рабочий момент: лазерные станки здесь работают практически безостановочно, даже в выходные дни, когда обслуживающий персонал отдыхает.

На территории завода создана лаборатория Paccar, где изучают, тестируют и улучшают двигатели

От выхлопной системы до бампера: сварочный цех

Итак, необходимые детали вырезаны, отштампованы, согнуты, нужные отверстия просверлены. И теперь куски металла отправляются в Бельгию, где из них изготовят кабины, а остальные заготовки попадают в соседний цех, где роботы-сварщики соединяют нужные элементы воедино.

Кстати, процесс сварки на этом участке автоматизирован не полностью. В зависимости от загруженности линии, объемов работы и прочих факторов здесь иногда вместо роботов сварочные аппараты в руки берут сотрудники завода.

Роботов-сварщиков иногда подменяют сотрудники завода в Эйндховене

Участок по сборке шасси

Рядом с цехом металлообработки находится еще один конвейер. На этой небольшой линии собираются шасси для грузовиков DAF. Здесь устанавливают оси, стабилизирующие брусья, рулевую тягу, опоры для топливных баков и фар, воздушные резервуары и разнообразные трубопроводы…

Источник фото: 5Двигатель и коробка передач вместе весят более тысячи килограмм

На финишной прямой

И вот мы подошли к участку финальной сборки. На шасси аккуратно устанавливают силовой агрегат и коробку передач, общий вес которых превышает 1000 кг.

Также на этой линии седельные тягачи оснащают топливными баками, колесами и так далее. Всего на то, чтобы полностью собрать один седельный тягач, требуется примерно 18 часов.

А ежедневно из ворот завода выезжает порядка 200 готовых к работе машин.

Одновременно на конвейере могут собираться как классические грузовики, так и грузовые автомобили специальной конструкции для конкретного клиента с учетом требуемых технических характеристик. Бывали случаи, когда за один день на заводе не было выпущено ни одного одинакового грузовика.

Даже с высоты птичьего полета завод DAF поражает своей масштабностью

Грузовик собран. Время для проверки

Готовая техника, сойдя с конвейера, отправляется на проверку антиблокировочной системы, а также усовершенствованной системы аварийного торможения, которая останавливает автомобиль в аварийной ситуации независимо от действий водителя. Там же происходит калибровка тахографа и ограничителя скорости. Дополнительные модификации в соответствии со специфическими требованиями заказчика осуществляются после того, как автомобиль сошел со сборочного конвейера.

В покрасочной камере на заводе DAF в г. Эйндховен

Поезд на заводе

На территории завода имеется и так называемый супермаркет запчастей. Каждые 15 минут оттуда по заранее разработанному маршруту отправляется поезд с необходимыми комплектующими.

Доставляя материалы, водитель одновременно собирает заказы для следующей поставки.

Один из результатов такой организации рабочего процесса — поддержание запасов запчастей на конвейере на минимальном уровне и отсутствие захламления рабочего места.

Источник: https://gruzovoy.ru/news/events/1435_reportaj_s_zavoda_daf_v_eindhovene.html

В daf рассказали об условиях для начала производства машин в рф

Вы готовы!

В daf рассказали об условиях для начала производства машин в рф

В ходе интервью, которое генеральный директор DAF Trucks Rus LLC Хенрикус Хендрикс дал автомобильному онлайн-журналу «Колёса.

ру», стало известно о том, почему нидерландская компания отказалась от планов по организации собственного производства тяжеловозов на территории России.

Читайте также:  В сша привыкают к турбо: ford продал миллионный пикап f-150 c двигателем ecoboost

«Я не могу сказать точно, что пошло не так, но, в любом случае, ситуация на рынке развивалась таким образом, что было

Во время интервью, который генеральный директор DAF Trucks Rus LLC Хенрикус Хендрикс подарил автомобильному интернет-журналу «Kolesa.ru», стало известно, почему голландская компания отказалась от планов по организации собственного производства тяжелых грузовиков на территории России.

«Я не могу точно сказать, что пошло не так, но в любом случае ситуация на рынке развивалась таким образом, что было принято решение отказаться от планов по организации сборочного производства», — сказал глава ООО «DAF Trucks Rus». «Как ни странно, одной из причин было вступление России в ВТО, что привело к изменению таможенных пошлин и исчезновению такой насущной необходимости иметь местную ассамблею».

Он отметил, что на внешние факторы также повлияли. «В то же время в 2012 году европейский рынок был довольно слабым, а в России у нас были очень серьезные объемы продаж. Соответственно, DAF был заинтересован в поддержании занятости европейских компаний, в том числе за счет экспорта в Россию», — сказал Хенрикус Хендрикс.

Еще одна причина — экономическая нестабильность в России, которая, как отметил спикер, ведет к нестабильности востребованности.

«Если годовой объем продаж скажется так, что через год вы сможете продать 9 000 автомобилей, а в следующем — только 3000, то невозможно обеспечить ритмическую работу производства.

И на этом люди работают, у них есть семьи, и вы не можете быстро снизить их в соответствии с уровнем спроса на продукцию », — сказал глава ООО« DAF Trucks Rus ».

В то же время он подчеркнул, что вопрос организации собственного производства в Российской Федерации «никогда не был снят с повестки дня».

«Давайте просто скажем: если мы увидим, что это нужно сделать, тогда мы обязательно это сделаем», — добавил топ-менеджер. — Нам нужна стабильная ситуация в экономике.

Обратите внимание

Но я уверен, что наступит такой момент, и тогда придет время для развертывания производства DAF в России. «

Интервью с генеральным директором DAF Trucks Rus LLC Хенрикусом Хендриксом

Источник: http://flynews24.ru/page/23667

Новости

Отличительные преимущества DAF перед другими марками.

Флагманские грузовики голландской фирмы DAFдавно заслужили авторитет на российских дорогах.

На сегодняшний день эти машины по праву считаются одними из лучших на рынке коммерческого транспорта, а в 2007 году даже победили в одном из ведущих изданий в номинации «Лучший грузовик года».

На испытании, при попадании в ДТП грузовики DAF показали высокую степень эффективности – повреждения, которые могут быть нанесены водителю, незначительны. Это одна из причин, по которой автомобили получили высший балл, с точки зрения безопасности и получили данную награду.

 За многолетнюю историю эти автомобили не раз доказали свое высокое качество и надежность. Не останавливаясь на достигнутом, DAF постоянно эволюционирует, что выгодно отличает его от других собратьев.

Так чем же в целом привлекателен для российских перевозчиков DAF?

Прежде всего – своей рентабельностью. При грамотно спланированной загрузке и умеренных эксплуатационных затратах окупить его в России можно за 3,5–4 года. Специальной подготовки водителей, по сути, не требуется. Достаточно инструктажа при передаче техники.

И вперёд, зарабатывать деньги! Качественный, продуманный вплоть до мельчайших деталей — вот какие характеристики отличают DAF от других грузовых автомобилей.

Начиная со стального переднего бампера и передних фар из ударостойкого стекла Lexan и заканчивая комфортабельным и практичным салоном, а также надежной и мощной силовой линией.

Важно

 Несмотря на обилие модификаций, самым массовым и популярным в Европе и в России стал магистральный тягач, предназначенный для доставки грузов на дальние и сверхдальние расстояния. По оценкам экспертов, его топливная экономичность в сравнении с предшественником была улучшена на 4%, а кабина Super Space Cab стала занимать первые места в оценочных испытаниях на вместительность.

Также важноеконкурентное преимущество DAF XF  для отечественных перевозчиков – способность эксплуатировать грузовик даже при заправке некачественным горючим. Голландский автомобиль специально разрабатывался на эксплуатацию при заправке топливом с высоким содержанием серы, в неблагоприятных дорожно-климатических условиях и при отсутствии развитой сети профессиональных СТО.

Ремонт грузовых DAF является не очень дорогостоящим, если сравнивать с другими грузовыми автомобилями. За ремонтопригодность DAF своими силами на дороге дальнобойщики отдают отдельное почтение.

Согласитесь, не каждый грузовик, даже опытный водитель может починить на трассе, а DAF – может.

Безусловно, это не касается серьезных неполадок, требующих применения специального оборудования и вмешательства профессиональных мастеров.

В Европе среднегодовые пробеги составляют по 120–130 тыс. км пробега, и лидеры по этому показателю – голландцы и немцы. Анализ представительства «DAF» показал, что среднегодовой пробег машин на внутренних перевозках в России составляет 116 тыс. км, а на международных – 160 тыс. км.

Это вызвано жесткими сроками поставки. Отсюда такие большие пробеги. В нашей стране есть сотни голландских машин, которые прошли по миллиону километров и больше. Ничего удивительного в этом нет, поскольку двигатели Paccar рассчитаны на пробег до 1,5 млн. км без капремонта.

Остаточная стоимость у DAF выше целого ряда европейских одноклассников- что тоже несомненно, преимущество!

Каждый грузовой автомобиль DAF является результатом годами накапливаемого опыта и инженерного превосходства. Мощные и одновременно экономичные двигатели позволяют использовать автомобиль в самых суровых условиях эксплуатации. Легкие и одновременно прочные шасси, способны нести большую нагрузку, на них можно легко устанавливать любую надстройку.

Совет

Оцените преимущества DAFпо достоинству, и он прослужит Вам верой и правдой долгие годы без лишних хлопот!

Все новости DAF

Источник: http://daf-nn.ru/news/otlichitelnye_preimuwestva_daf_pered_drugimi_markami

Компания DAF — лидер по производству грузовых машин

Компания DAF производит технику ещё с 1928 года. На данный момент концерн DAF является один из крупнейших в мире по производству легковых и грузовых автомобилей. Производственные мощности концерна расположены в 4 странах, а детали, используемые при сборке, производятся по всему миру.

Автомобили компании ДАФ характеризуются высоким качеством сборки и долговечностью эксплуатации. Кабины не имею капота и откидываются всего на 450, что создаёт определённые неудобства в обслуживании и эксплуатации.

Для освещения кабин используются специальные лампы, оборудованные встроенным красным фильтром. Наличие этого фильтра позволяет использовать освещение в кабине во время движения без риска появления бликов.

Помимо обязательно защиты приборной панели, грузовики ДАФ характеризуются самым большим размером кабины среди тягачей европейского образца.

История DAF

История компании началась в далёком 1928 году, когда братья ван Доорн основали ремонтную мастерскую. В этом им помог владелец пивоваренного завода, которому понравилось, как братья ремонтировали его машину. Первая мастерская размещалась на территории этого пивоваренного завода. В 1936 году компания перешла в полное владение братьям ван Доорн.

После Второй мировой войны возникла острая необходимость в легковых и грузовых автомобилях, поэтому производство DAF начало стремительно расширяться. Производство грузовых авто началось в 1949 году. Годом ранее компания разработала концепцию грузового автомобиля, мотор находился бы в передней части, под кабиной водителя.

Следующий значительный шаг пришёлся на 1956 год — когда компания отказалась от использования в производстве импортных двигателей. Был разработан собственный первый дизельный мотор, получивший название DAF Leyland.

Обратите внимание

В 1967 году был выпущен первый DAF 44. Его особенностью стало производство на новом заводе, открывшемся в Борне.

Продажа сегмента легковых автомобилей произошла в 1975 году. Подразделение было куплено компанией Volvo.В 1990 году произошло отделение подразделения DAF Bus. В результате этого отделения подразделение стало структурной составляющей United Bus. DAF Trucks был приобретён производителем PACCAR в 1996 году.

Такая история ДАФ позволила компании стать одним из лидеров в производстве грузовых автомобилей в мире на данный момент.

Где собирают DAF

Производитель DAF использует самые качественные детали для создания грузовиков. Такая гарантия даёт возможность создавать автомобили, обладающие мощным потенциалом. Ежегодно производится около 25 000 грузовиков ДАФ по всему миру.

Производственные мощности, где собирают ДАФ, располагаются на четырёх основных заводах:

  • Эйдховен (Нидерланды);
  • Вестерло (Бельгия);
  • Лейланд (Великобритания);
  • Понта-Росса (Бразилия).

В Эйдховене производство DAF включает в себя изготовление компонентов двигателей, прессовый цех и сборочную линию некоторых моделей (СF и XF). В Вестерло находится производство кабин и осей для грузовиков. Лейланд занимается производством линии LF, а также некоторых моделей CF и XF.

Ассортимент моделей включает в себя разнообразные грузовики с весом от 7,5 до 50 тонн. Зная, где собирают авто, можно ориентироваться на серию и назначение нужной модели.

Компания постоянно учитывает пожелания покупателей, ориентируясь в производстве на оптимизацию ассортимента согласно потребностям клиентов.

Поэтому для компании характерно наличие самых низких эксплуатационных расходов, высокая транспортная эффективность товаров и комфорт для водителей.

Официальные дилеры DAF в России

ООО «Трак Партс» Москва пос. Московский +7 (495) 236-73-00
ООО «БВ Трак» Москва ул. Внуковская, 9 +7 (495) 204-19-49
ООО «СИАС Тракс» Москва Ленинский район, Симферопольское шоссе, 3 8-800-775-40-91
ООО «ГрузАвто Сервис-36» Воронеж Промышленная зона 5, 12/1 +7 (473) 229-52-80
ООО «ЛенГо СПб» Санкт-Петербург Московское шоссе, д.15, лит. В, поселок Шушары +7 (812) 456-26-26
ООО «Д-Трак» Нижний Новгород Кстовский район, 432 км от М7 Волга, 400м по направлению пос. Столбище

Источник: http://cars-bazar.ru/daf

«От западного автопрома мы отстали навечно»

Мечты российского автолюбителя о качественном и доступном автомобиле «родной» марки сродни грезам российских футбольных болельщиков о победах нашей сборной – когда-то должен наступить прорыв и у нас появится настоящий повод для гордости.

Однако время идет, государство создает отечественному автопроизводителю фактически тепличные условия – ограждает от иномарок-конкурентов, выделяет дотации, а движения вперед в этой сфере так и не наблюдается.

Россиянам по-прежнему предлагается ездить на неоправданно дорогих машинах, качество которых оставляет желать лучшего и не выдерживает никакого сравнения с продукцией иностранного производства.

Важно

Как долго еще нам будут предлагать второсортную продукцию, пытаясь сыграть на патриотических чувствах? Есть ли смысл и дальше искусственно поддерживать жизнь в обреченном российском автопроме? Эти вопросы Executive.

ru адресовал председателю координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», члену Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ Вячеславу Лысакову. Героя нашего интервью мы застали в более чем привычном для москвичей состоянии, в котором они проводят значительную часть жизни, – автомобильной пробке.

Executive.ru: На какой машине стоите? Отечественного производства?

Вячеслав Лысаков: Ну, сейчас мы с коллегой едем в командировку и стоим в пробке в его машине – Suzuki. Я сегодня пассажир. А я сам давно езжу на Toyota.

Executive.ru: Почему не поддерживаете отечественного производителя?

В.Л.: Потому что не считаю необходимым поддерживать людей, которые не хотят и не умеют работать. Я хочу потратить честно заработанные деньги на качественный, комфортный, безопасный автомобиль. Более того, последние 15 лет я предпочитаю японские авто с правым рулем с внутреннего рынка этой страны.

Я бы сказал, что это автомобили для гурманов, поскольку делаются японцами для японцев. К слову сказать, конкуренция на внутреннем японском рынке выше, чем на мировом. Поэтому японский потребитель очень избалован.

Япония – это единственная страна, которая позволяет себе выпускать ряд продукции, начиная от электроники и заканчивая автомобилями, исключительно для внутреннего рынка, без расчета на экспорт.

То есть для внутреннего рынка выпускается одна продукция, выше по качеству и техническим характеристикам, а для экспорта – другая, проще и менее «навороченная». Такое не может позволить себе ни одна страна, как правило, что страны производят, то и экспортируют.

Executive.ru: Праворульные машины в нашей стране – это отдельная тема для разговора. Неудобств при вождении не испытываете?

В.Л.: Неудобств нет абсолютно никаких. Вспомните историю – первые грузовики, произведенные в СССР, были праворульными. Считалось, что это безопаснее – ближе тротуар, соответственно, меньше транспортных средств рядом с водителем.

Да и вообще сейчас уже разговоры на тему, какой руль предпочтительнее – правый или левый – становятся неактуальными. Появляются автомобили с рулем-джойтиком, который будет передвигаться в зависимости от того, где водителю удобнее сидеть.

Читайте также:  Mercedes-benz generation eq представлен в париже

А то, расположен руль правее или левее, на безопасность вождения не влияет.

Executive.ru: Вернемся к нашим отечественным автомобилям. Какова, на ваш взгляд, основная причина бед российского автопрома: неэффективное управление, неудачный маркетинг, незнание законов рынка?

В.Л.: Думаю, имеют место все перечисленные вами причины. Конечно, это слабая технологическая дисциплина, это плохое управление и коррупционная составляющая.

Последняя вообще проникла во все поры нашего автопрома – это скрытые коррупционные связи, «откаты», прямое воровство… Например, машины, бывает, сходят с конвейера с повторяющимися серийными номерами, и таким образом часть из них уходит «налево». На автомобильном бизнесе построена целая мафия.

Executive.ru: Следуя вашим словам, напрашивается вывод, что плачевное состояние этой отрасли выгоднее, нежели ее процветание…

В.Л.: Конечно. Когда механизм работает правильно и слаженно, то безобразия в виде «откатов» и тому подобного в нем быть не может. А в нашем автопроме — полная неразбериха и неэффективность, сопровождающиеся постоянными просьбами дотаций – в «Автоваз» за 20 лет вложили больше $20 млрд. Результата – ноль.

Executive.ru: Целесообразность дотаций в этом случае вызывает массу споров. Как поступают в других странах?

В.Л.: В качестве примера могу привести американский автомобильный рынок, который является одним из самых обширных в мире.

Во время кризиса американская «тройка» — General Motors, Ford и Chrysler, начиная «тонуть», обратилась к государству с просьбой выделить около $30 млрд.

Совет

Им выделили только половину этой суммы, причем под конкретные проекты, министр финансов был назначен ответственным за этот проект. Причем это была не дотация, а кредит, который автомобильные компании должны вернуть с процентами. У нас, конечно, это тоже называется «кредитом», но фактически никто никому ничего не возвращает.

Средства списываются, уходят в никуда. Это выгодно, конечно, и топ-менеджменту наших автомобильных компаний. Он ведь ничего не теряет. Некоторое время назад количество вице-президентов «Автоваза» было сокращено.

А ведь до этого их было 29 человек, и каждый получал бонусы, работая при этом «вахтовым методом» — прилетая из Москвы на несколько дней и улетая обратно. Поэтому если нет прямой зависимости личного финансового состояния, в том числе социального статуса, от качества выполняемой работы, если нет административной и уголовной ответственности за провалы, то человек будет работать так, как он работает – то есть никак.

Executive.ru: Кризис помог многим компаниям критично оценить свою деятельность, оптимизировать расходы, улучшить качество работы в борьбе за клиента. Например, в Европе цены на автомобили стали снижаться…

В.Л.: А в нашей стране они растут, что бы ни случилось, цены только повышаются, и не только на автомобили. Во всех странах с наступлением кризиса правительства поставили перед собой задачу стимулировать спрос. Именно он вытягивает страну из экономической ямы.

При наличии спроса деньги потребителя идут производителю, дальше от производителя – поставщикам и далее по цепочке. Если спроса нет, то предприятие впадает в стагнацию.

На Западе, в США и даже в Китае покупателям автомобилей стали делать различные бонусы и преференции, сбрасывать цены, — все это даже себе в убыток для того, чтобы оживить спрос и стимулировать движение в отрасли.

У нас все наоборот – пользуясь преимуществами монополии, повышением пошлин на иномарки, которые будут повышаться и в дальнейшем, цены на автомобили необоснованно растут.

При этом все это отдает лицемерием – если бы наши лидеры сами ездили на отечественных авто и обращались к общественности с просьбой поддержать наш автопром, то это еще куда ни шло. Как известно, руководства других стран пользуются только продукцией своего собственного автопрома. А наше руководство рассекает на дорогих иномарках, призывая потребителей пересесть на отечественные автомобили.

Мы думаем, что, расчистив конкурентное поле, сможем на нем что-то взрастить, однако это не так. При безобразном качестве наши автокомпании будут и дальше взвинчивать цены на свою продукцию и обещать новые модели, чем, кстати, занимаются все новые директора наших автозаводов, — обещают новые модели, двигатели, совместные производства, — не выполнено ни одно их заявление.

Executive.ru: Не вижу смысла вводить в заблуждение собственных потенциальных покупателей…

В.Л.: Все очень просто – это маркетинговые репутационные ходы для того, чтобы создать видимость деятельности. На самом деле ни одно из своих обещаний «народного» автомобиля «Автоваз» не выполнил.

Сейчас в очередной раз заявили о новой Lada Granta, продажи которой должны начаться в конце следующего года по цене 190 тыс. рублей в базовой комплектации. Но что будет представлять из себя эта базовая комплектация? Печку и рычаг переключения передач.

А если у покупателя будет желание купить машину с более богатой «начинкой», то цена вырастет в полтора-два раза.

Executive.ru: Допустим, цены на наши авто начнут снижаться. Это существенно скажется на спросе?

В.Л.: Если бы снижение цены сопровождалось стабильным хорошим качеством продукции, то да.

Обратите внимание

А иметь дешевое и некачественное авто, которое постоянно выходит из строя, только потому, что на каждом углу можно купить к нему копеечные запчасти – свойство исключительно российского человека.

Моей машине, например, 16 лет. За это время я сделал только два профилактических ремонта, любые запчасти можно получить на заказ.

Executive.ru: Есть объективные причины для повышения цен?

В.Л.: Конечно, нет. Наши машины не должны столько стоить. Если нет конкурентов, и потребители худо-бедно покупают наши автомобили, — деваться-то им некуда, — то почему бы не повышать цены?

И еще к вопросу отсутствия конкуренции. Есть такая полулегенда про то, как в свое время японцы стали теснить на американском автомобильном рынке самих американских производителей.

Тогда крупные американские производители якобы пришли к Рейгану и сказали о том, что японцы теснят их на их же территории и попросили принять меры. На что Рейган им ответил: «Тут может быть только один выход. Делайте лучшие машины, чем производят они».

Кстати широко известно, что именно конкуренция с японскими автомобилями на внутреннем американском рынке помогла повысить качество американских авто.

И хотя сейчас согласно исследованиям и опросам потребителей американские машины не дотягивают по качеству до японских, такая работа над своими автомобилями именно за счет сильной конкуренции с японцами позволила США повысить их качество.

В нашем случае, когда на нашей территории мы, наоборот, даем льготы и преференции иностранцами, никакого движения вперед не будет. Эти деньги просто уходят за границу и не стимулируют наше автомобильное производство.

Executive.ru: Два года назад Индия представила свой проект «народного» автомобиля всего за две тыс. долларов. Возможно, этот вариант подойдет и для нашей страны?

В.Л.: Нет, для нас это не вариант в силу особенностей климата. Такая машина пойдет для стран с мягким климатом. В России нагрузки на такой автомобиль будут значительно выше, и долго он не проживет – развалится.

А если говорить про наш отечественный «народный» автомобиль, то он должен стоить не больше четырех тыс. долларов.

Важно

Гитлера вспоминать, конечно, не очень корректно, но приведу один пример. В гитлеровской Германии можно было купить автомобиль, имея среднюю зарплату и откладывая деньги на эту покупку в течение года. Учитывая, что средняя зарплата по России в лучшем случае $300, несложно вычислить, сколько должен стоить «народный» автомобиль – как раз около четырех тыс. долларов, не больше.

Executive.ru: Насколько нам выгодны и полезны совместные производства с иностранными автокомпаниями?

В.Л.: Кардинально эти совместные производства на наши технологии влияния не оказывают. В Китае, например, иностранные технологии активно интегрируются в местное производство, за счет этого достигается технический прогресс.

Мы занимаемся тем, что к готовым машинокомплектам прикручиваем колеса и вставляем стекла. Причем все это преподносится как наше, российское производство.

Очевидно, что эти «потемкинские деревни» в России отнюдь не способствуют техническому прогрессу в автомобильной отрасли.

Executive.ru: Если все так безнадежно, то, возможно, нет смысла пытаться поднять мертвого и лучше направить средства на более успешные и продуктивные проекты? В отношении нашего автопрома это мнение высказывается часто.

В.Л.: В целом я согласен с такими предложениями. В данном случае делать мертвому припарки действительно бесполезно.

Приведу пример. В силу ряда исторических причин Япония не выпускает самолеты. Представить такое, конечно, сложно, но это факт. Однако при этом японцы имеют статус одной из самых развитых в технологическом отношении стран.

Поэтому если бы мы отказались от производства машин, то ничего бы не потеряли. Мы не умеем делать машины, и с этим надо смириться.

Зачем российские пешеходы и водители несут потери, в том числе и финансовые, датируя тот же «Автоваз»?

Конечно, существенную роль здесь играет социальный фактор, ведь часто автозаводы являются градообразующими предприятиями. Однако нам было бы проще платить сотрудникам этих предприятий зарплаты, закрыв сами заводы, а не тратить остальные деньги, которые все равно уходят не по назначению.

Проще переучить людей, перепрофилировать заводы, например, открыть производства, близкие к автомобильным, но не автомобильные, например, детских автокресел, запчастей. А про машины лучше забыть – от западного автопрома мы отстали навечно.

Совет

К тому времени, как мы научимся делать хорошие автомобили, их машины уже будут летать по небу.

Executive.ru: А если все-таки собрать в кулак весь оптимизм и предположить, что свет в конце тоннеля есть? Каким вам видится выход из кризиса?

В.Л.: Единственный путь, который в данном случае возможен, и который мы уже прошли, — это путь по аналогии с Fiat.

То есть когда мы купили полностью их завод, приобрели их специалистов и в первые годы «Жигули» у нас выпускали итальянцы. Как только на производство пришли наши – начались проблемы с качеством.

Поэтому в данном случае успех будет при условии, что мы будем покупать предприятия, переносить на нашу почву современные технологии и переходить на 100% локализацию.

Если мы будем продолжать идти нынешним путем – заниматься промсборкой и пытаться развивать собственное производство, отстав при этом навечно от Запада по всем параметрам, это будет чревато лишь бесконечным неэффективным вложением государственных средств.

Executive.ru: При каких условиях в России была бы успешной реализация такого пути? То есть сначала – купленные заводы, а затем уже собственное производство.

В.Л.: Нужен больший контроль и персональная ответственность. Это главные условия, без наличия которых мы не продвинемся в этой области вперед ни на шаг, а будем продолжать буксовать.

Executive.ru: Электромобили и гибридные автомобили в России имеют будущее? На Западе этой теме уделяется большое внимание.

В.Л.: К сожалению, экология для нас пока не стала приоритетным понятием, в отличие от Запада. Там различными способами стимулируют покупку таких автомобилей — уменьшают ставку транспортного налога и так далее. У нас – наоборот.

У нас владельцы гибридных автомобилей платят транспортный налог, исходя из совокупной мощности двигателей – электрического и бензинового. Это полный абсурд.

Законодатель даже и не думает о том, чтобы стимулировать покупателей таких автомобилей, а «доит» его по полной программе.

С 2015 года в Европе вообще планируется прекратить выпуск негибридных автомобилей, останутся только гибридные.

К сожалению, у нас нет технологической базы для того, чтобы в ближайшее время достичь в этой области хоть каких-то подвижек.

Обратите внимание

Мы качественный «бензиновый» автомобиль не можем выпустить, о каких гибридах может идти речь? Конечно, есть какие-то разработки, грамотные специалисты, но воплощение этих идей в жизнь в нашей стране будет бесконечно долгим.

Executive.ru: Значит, остается только сектор грузовых машин? Хоть здесь есть надежда?

В.Л.: Я бы не сказал. «Камаз» нельзя назвать российской машиной, в ней все импортное – двигатель, тормозная система и другие детали… Из нашего — только сборка и металл.

Китайские грузовики по сравнению с нашими выигрывают по целому ряду параметров – по соотношению «цена-качество», грузоподъемности, мощности, экономичности. Я даже не рассматриваю шведские или немецкие грузовики.

Легковые машины у китайев, конечно, слабоваты, а вот грузовики и автобусы весьма приличные. Так что и здесь нам особо нечем похвастаться.

Источник: https://www.e-xecutive.ru/management/biznes-liderstvo/1371300-ot-zapadnogo-avtoproma-my-otstali-navechno

Ссылка на основную публикацию