Ущерб экологии рф от строительства дорог пытается возместить росавтодор

Дорожники пытаются возместить ущерб, нанесённый экологии РФ строительством

В Росавтодоре считают, что дорожная инфраструктура в России уже стала экологичнее.

Федеральное дорожное агентство не только строит, реконструирует и ремонтирует трассы в России, но и старается возместить ущерб, нанесённый при этом экологии, об этом рассказали в пресс-центре ведомства. Известно, что в ходе разработки каждого проекта специалисты отдельно занимаются разделом охраны окружающей среды.

В качестве примера в Росавтодоре привели использование локальных очистных сооружений для отвода и очистки сточных вод с дорог и мостов. В 2017 году такие технологии применялись при капремонте федеральных трассах Карелии и Мурманской области (всего установлено 367 таких очистных сооружений). В текущем году их количество вырастет на 140 единиц.

Новости / Авто и общество

Распоряжение о строительстве новой федеральной дороги подписано премьер-министром РФ

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение от 27 декабря 2017 года №2955-р, согласно которому в схему территориального планирования включается строительство автодорожного обхода города Волгограда….

87494


30.12.2017

Также ведомство занимается рекультивацией тех земель, которые пострадали из-за проведения ремонтных и строительных мероприятий. В прошлом году специалисты восстанавливали земли вдоль трасс А-322 (2,2 гектара) и Р-256 (27,8 гектара).

Помимо этого работники ведомства высаживают зелёные насаждения взамен попавших в зону строительства, причём на эти работы действует гарантия.

Обратите внимание

В планах дорожников на ближайшее десятилетие – сокращение негативного воздействия транспортного шума на окружающую среду и население. В местах интенсивного трафика уже сейчас строят специальные шумозащитные экраны. Такие сооружения на конец прошлого года были на 330 000 погонных метров федеральных трасс.

В Росавтодоре рассказали о мониторинге атмосферного воздуха, приведя в пример установку у Кольцевой автомобильной дороги (проходит по территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области) стационарных постов, следящих за уровнем содержания вредных веществ, которые образуются при сгорании топлива.

Лаборатория проводит разовые измерения уровней загрязнения атмосферы в жилой зоне, прилегающей к этой дороге и делает вывод что концентрация вредных веществ не превышает ныне действующие в РФ санитарные нормативы.

Однако, если вспомнить историю с «хитрыми» дизелями машин концерна VW, то можно предположить, что в России к эконормам в области окружающей среды относятся не так строго, как например в Европе. Напомним, в некоторых моделях автомобилей Volkswagen, Skoda, Audi и Seat использовалось ПО, которое позволяло на тестах занижать уровень выбросов вредных веществ.

При этом в обычном режиме движения моторы превышали установленные в Европе стандарты (в ряде случаев в 40 раз). Тогда начался массовый отзыв машин, который затронул и Россию (почти 43 000 экземпляров), но в Минпромторге отметили, что дизели VW в любом случае российское эконормы не нарушили.

Можно сделать вывод о том, что люди, живущие по разные стороны «окна в Европу», дышат совсем разным воздухом.

Источник: https://kareliyanews.ru/dorozhniki-pytayutsya-vozmestit-ushherb-nanesyonnyj-ekologii-rf-stroitelstvom/

Роман Старовойт: По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле

Интервью руководителя Росавтодора Романа Старовойта — о цене километра и планах дорожного строительства в журнале «Коммерсантъ-Деньги».

ИРИНА БЕГИМБЕТОВА

— Известно, что экономический спад — лучшее время для строительства дорог. Это способ обеспечить занятость граждан, вытянуть смежные отрасли и обеспечить рост ВВП. Есть ли сегодня в правительстве понимание важности такого аспекта дорожного строительства?

— Каждый инвестированный в стройку рубль превращается в 3-4 руб. вложений в экономику. Поэтому я бы шире поставил вопрос: строительство вообще является локомотивом экономики. То внимание, которое уделяют сегодня дорожному строительству президент и правительство, подтверждает этот тезис.

Несмотря на общую оптимизацию российского бюджета, бюджет Росавтодора в нынешнем году почти на 20% выше, чем в прошлом: в 2014 году он составил 430 млрд руб, а в 2015 — уже более 500 млрд руб. Правда, с ростом объемов финансирования растут и задачи. Сегодня мы вводим в эксплуатацию более 500 км федеральных трасс в год, и это хороший показатель.

Но для выполнения поручения президента в части удвоения строительства автодорог к 2017-2019 годам нам нужно вводить 700-1000 км федеральных трасс в год.

— Какие проекты сейчас в приоритете?

— Это строительство моста через Керченский пролив, реконструкция участков автодороги Новороссийск—Керченский пролив, кроме того, большой объем строительных и ремонтных работ намечен на федеральных дорогах Сибири, Дальнего Востока и Северного Кавказа.

Важно

Также к приоритетным объектам отнесен ряд дорог на Северо-Западе и дорог, соединяющих Москву с российскими регионами и соседними странами.

Среди ближайших событий в дорожной отрасли — открытие в августе-сентябре двух объектов строительства на М-53 «Байкал», в октябре — сразу восьми: на участках М-29 «Кавказ», М-10 «Россия», Алагир—Нижний Зарамаг, М-11 «Нарва», А-121 «Сортавала», М-56 «Лена», М-60 «Уссури». В ноябре планируем открыть подъезд к Домодедово на А-105 и объект на М-8 «Холмогоры».

— А что касается строительства дорог в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?

— Тут не мы выступаем заказчиком строительства. Правительство приняло решение пойти по другому пути, не как во время олимпийской стройки в Сочи. Но мы являемся главным распорядителем бюджетных средств.

То есть через нас регионы, которые выступают заказчиками, получают федеральные субсидии и строят дороги.

Эту статью бюджетных расходов также не затронули сокращения: в 2015 году регионам будет выделено 10 млрд рублей.

— Есть опасность, что строительство каких-то объектов из-за кризиса будет заморожено?

— Нет, и не предвидится.

— Трассы строят при помощи импортной техники. Возможно ли в вашей сфере импортозамещение? Ведь наверняка изменение курса валют привело к удорожанию строительства одного километра дороги.

— На фоне курсовой разницы один километр как раз стал стоить дешевле. Сегодня проблема дороговизны строительства дорог в России не стоит. По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле.

Высшая школа экономики проводила исследование, правда, данные относятся к 2013 году: стоимость одного километра одной полосы дороги в Германии составляет 122,6 млн рублей, в США — 72 млн рублей, в России — 41 млн рублей.

Конечно, нам еще есть куда стремиться по сравнению, например, с Индией и Китаем, но там другие климат, грунт и стоимость рабочей силы.

Что касается строительной техники, то я бы сказал, что ее сегодня с избытком. Новую пока покупать не требуется, учитывая, что большое количество техники было приобретено для строительства объектов к саммиту АТЭС, «Универсиаде» в Казани и Олимпиаде в Сочи.

Инертные материалы, применяемые при строительстве дорог, на 100% российского производства. В полимерно-битумных вяжущих есть отдельные позиции, которые ввозятся из-за рубежа.

Однако еще три года назад мы начали активно работать с нефтяниками по этому вопросу, и сегодня они развивают производство битумов, в том числе и полимерно-битумных вяжущих, на территории России. Производители вышли на хорошее качество битума.

Совет

Нефтяники нас слышат и понимают, что битум — это уже не отходы их производства, а реальный продукт, у которого есть стабильный потребитель.

Есть еще отдельные элементы дорожного строительства, которые производятся пока исключительно за рубежом, но их доля несущественна. А нам есть чем гордиться: отечественные компании по производству композиционных материалов далеко продвинулись по сравнению с любыми мировыми производителями.

Мы стараемся применять все больше и больше таких материалов: они долговечные, легкие и экономичные. Используем их при строительстве опор освещения, локальных очистных сооружений, надземных пешеходных переходов. В регионах есть даже примеры строительства мостов из композиционных материалов.

Мы сейчас наблюдаем за этим экспериментом, возможно, скоро такие мосты появятся и на федеральных трассах.

— Как в вашей отрасли развивается государственно-частное партнерство? Говорят о нем много, но удачных примеров пока единицы.

— Наш главный проект в этой области — создание системы взимания платы в счет возмещения вреда федеральным трассам грузовиками массой более 12 тонн. Она должна заработать с ноября нынешнего года. По оценкам экспертов, большегруз наносит дорогам ущерб, который в 25-50 тыс. раз превышает ущерб от проезда легкового автомобиля.

Несправедливость в том, что и водитель 12-тонника, и водитель легкового автомобиля платят сопоставимый налог. Система будет направлена именно на компенсацию ущерба: средства от ее функционирования пойдут на восстановление и поддержание дорожной сети. На целесообразность и справедливость такого подхода указывает опыт других стран.

Я много езжу за рулем, и на стоянках сам не раз общался с дальнобойщиками. Иногда невооруженным глазом видно, что у человека перевес. Скажешь ему об этом, а он: «Как ездил, так и буду ездить».

С одной стороны, их тоже можно понять: они берут машину в аренду, чем больше перевезут, тем больше заработают. Но они же давят дороги. Трассы рассчитаны на разрешенную массу автомобиля в 40 тонн.

А у нас такие антирекорды есть — по 200-210 тонн везут! Как правило, этим отличаются те, кто перевозит камень, лес, уголь.

— Ставка сбора с грузовиков — 3,5 рубля за километр — была определена еще несколько лет назад. Недавно правительство повысило плату до 3,73 рубля за один километр пути. Она не будет пересматриваться?

— Корректировка тарифа возможна с учетом изменения индекса потребительских цен. Честно говоря, пока у нас в приоритете сам запуск системы. Мы должны посмотреть, как она будет работать.

Обратите внимание

Ставка, которую установило правительство, опирается на данные мирового опыта и расчеты вреда, причиняемого грузовиками. Мы рассчитываем, что сборы будут составлять около 50 млрд рублей в год.

Это планка самого пессимистичного прогноза: возможно, какие-то перевозчики решат дробить грузы или станут оптимизировать свои логистические цепочки, искать иные способы доставки.

— Куда конкретно эти деньги пойдут, и кто будет контролировать этот процесс?

— Это те деньги, которые целевым образом будут собраны с владельцев транспортных средств, зачислены в дорожный фонд, и их расходование будет строиться на принципах, по которым работает дорожный фонд: это расходы, связанные с эксплуатацией, ремонтом, содержанием и строительством автомобильных дорог. Вы можете быть уверены, что деньги нельзя будет потратить ни на что иное — зачисление происходит именно с определенным кодом бюджетной классификации, согласно требованиям бюджетного кодекса, именно в дорожный фонд.

— 50 млрд рублей — это значительная помощь дорожному бюджету?

— В этом году объем средств, который дорожное агентство тратит на строительство и эксплуатацию дорог, составляет порядка 500 млрд руб. Так что это ни много ни мало 10% от бюджета, который у нас есть.

И еще это сопоставимо с тем объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги, 60 млрд руб.

Я считаю, что это очень серьезные деньги, которые даже в нынешних сложных условиях позволят не сокращать, а наоборот, наращивать темп строительства и реконструкции.

— Регионы и так жалуются, что не в состоянии выполнить поручение президента об удвоении объемов дорожного строительства из-за нехватки средств, а теперь по их дорогам, возможно, еще и грузовики будут чаще ездить.

— Некоторые регионы рассматривают возможность одновременного введения аналогов такой системы.

В прошлом году региональные дорожные фонды действительно недополучили средства, поэтому на заседании президиума Госсовета в прошлом году в Новосибирске мы предложили часть сборов с грузовиков направлять на софинансирование региональных проектов государственно-частного партнерства. Таким образом мы надеемся раскрутить этот механизм в субъектах.

— Разместил/а Пономарева Татьяна , 25 мая 2015, 17:04 , отредактировано 07 апреля 2018, 18:19

Читайте также:  Mercedes-benz организовал тур в прошлое

Источник: http://rosavtodor.ru/press-center/reports/14942

Владельцы грузовиков заплатят за ремонт дорог

Премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, согласно которому с 1 ноября 2014 года владельцы грузовиков с разрешенной массой выше 12 тонн должны будут платить за проезд по федеральным дорогам. Тариф составит 3,5 руб. за 1 км.

Таким образом Росавтодор хочет возместить ущерб, который наносят тяжелые фуры автодорогам. С дальнобойщиков планируется собирать ежегодно до 160 млрд руб.

Эксперты уверены, что водители найдут способ обойти систему оплаты, поскольку «не знают, за что они платят и куда пойдут собранные деньги».

Важно

Подписанное премьером постановление N504 разработано Росавтодором для возмещения ущерба, который наносят грузовые автомобили дорогам федерального значения. Такие сборы практикуются в Европе еще с середины 90-х. Согласно постановлению, плата за проезд по дорогам составит 3,5 руб.

за 1 км — ее будут взимать с владельцев грузовиков максимальной массой более 12 тонн при проезде по федеральным дорогам общего пользования. От платы будут освобождены автобусы, спецгрузовики полиции, пожарной службы, скорой помощи и военных.

Кроме того, за проезд не нужно будет платить при пользовании платными дорогами ГК «Автодор».

Система взимания платы будет работать следующим образом. В кабине каждой грузовой машины будет установлен специальный прибор c GPS/ГЛОНАСС-датчиком, по которому можно будет отслеживать путь большегруза. Устанавливать такие устройства будут бесплатно: по оценкам Росавтодора, понадобится около 2 млн приборов.

Прежде чем начать пользоваться счетчиком, владельцу грузовика нужно будет зарегистрироваться в системе, получив расчетный счет, и положить туда деньги — они будут списываться по мере движения машин.

Прибор будет передавать GPS-координаты через сотовую связь в центр обработки данных, где вычисляется траектория движения большегруза и сумма средств для списания.

Для контроля на дорогах установят специальные камеры-сканеры, которые будут следить, оборудованы ли грузовики счетчиками и достаточно ли средств на счете. Для тех, кто не установит прибор, будет действовать штраф (поправки в КоАП уже внесены) от 5 тыс. до 1 млн руб.

Для внедрения новой схемы будет создана концессия с контрактом жизненного цикла: выигравшая конкурс компания вложит свои средства в разработку, введет систему в строй, раздаст водителям счетчики.

Общая стоимость проекта составит около 25 млрд руб. (предполагается, что 14 млрд из этой суммы пойдет на бортовые приборы). Государство, в свою очередь, будет платить компании от 11 млрд руб.

ежегодно до 2025 года за обслуживание системы.

В Росавтодоре рассчитывают, что все деньги, собранные с владельцев грузовиков, будут направлены в дорожное строительство. Планируемые поступления в бюджеты всех уровней составят около 83 млрд руб. в 2015 году и 159 млрд руб.

Совет

в 2024 году (в 2012 году на приведение дорог в нормативное состояние Росавтодор потратил около 300 млрд руб.). Помимо этого, по оценкам чиновников, около 33 млрд руб.

в 2015-2031 годах составит экономический эффект от предотвращенных ДТП, которые происходят из-за плохого состояния дорог.

Глава межрегионального профсоюза водителей Александр Котов считает, что власти не смогут создать работоспособную систему к 2014 году. «На самом деле грузовиков с массой более 12 тонн гораздо больше 2 млн,— считает он.

— В любом случае водители найдут огромное количество способов, чтобы обойти систему оплаты».

Господин Котов привел в пример практику середины 90-х, когда крупные перевозчики пытались следить за водителями с помощью GPS-антенн на грузовиках: водители надевали на них цинковые ведра, делая грузовики невидимыми для спутников.

«Необходимо создать условия, при которых водители понимают, за что они платят и куда эти деньги пойдут,— добавил господин Котов.— А когда у нас каждый день сообщают о чиновниках-дорожниках, которые крадут миллионы себе в карман, то платить совершенно не хочется».

Иван Буранов

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/2214825

Подводные камни дорожного строительства

При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом.

Проблема выкупа земель под транспортное строительство    способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ.

Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.

О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.

— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?

— Сложнее всего земельные вопросы решаются при строительстве дорог в густонаселенной местности. Например, при подготовке инфраструктуры к сочинской Олимпиаде новые дороги приходилось прокладывать среди густонаселенных территорий. Из-за этого выкуп земель здесь весьма существенно влиял не только на стоимость строительства, но и на его сроки. 

Приходилось выкупать огромное количество земельных участков и далеко не во всех случаях удавалось легко договориться с их собственниками: одни не соглашались с ценой выкупа, другие наотрез отказывались переезжать.

— И что же делать дорожникам, если с собственниками не удается договориться?

— В соответствии с действующим законодательством РФ, если земля попадает в полосу отвода при строительстве дорожных и инженерных объектов, она подлежит изъятию. Поэтому если с собственником земельного участка, по которому должна пойти дорога, не удается договориться без суда, то вопрос решается в судебном порядке.

В итоге, конечно, суд принудит собственника освободить землю, но это, понятное дело, скажется на сроках начала работ.

Сам механизм работы с собственниками такой. Мы предлагаем  собственнику или пользователю земельного участка передать его нам за определенную цену, стоимость которой определяет нанятый застройщиком независимый оценщик. В случае если названная им цена устраивает собственника, мы выплачиваем ему деньги и забираем землю.

Бывает, что вместо денег мы предлагаем квартиры или аналогичные по характеристикам объекты недвижимости, которые находятся в другом месте. Стоимость каждый раз рассчитывается индивидуально исходя из размеров участка, уровня его благоустройства и находящихся на нем строений. При этом в зачет стоимости включаются не только строения, но и все растущие на участке плодовые деревья.

Лично я не знаю случаев, когда назначенная цена за землю была бы ниже среднерыночной. Не помню и такого, чтобы людям предлагали переехать в некачественное жилье. Например, в Сочи для тех, кто сетовал, что им некуда переехать, чтобы жить поблизости от своего прежнего жилья, был построен отдельный новый поселок.

Обратите внимание

Нередко из-за сжатых сроков собственникам платили даже больше рыночной стоимости. Но при этом все равно попадались люди, которые чисто в спекулятивных целях настаивали на нереальных ценах. Из-за жадности этих господ было возбуждено немало уголовных дел о сильно завышенной стоимости выкупа, каждое из которых, естественно, влияло на сроки строительства.

Впрочем, справедливости ради следует признать, что в местах прохождения будущей дороги встречаются как сараи стоимостью не более 100 тыс. руб., так и по-настоящему шикарные дома с садом и пристройками, цена которых исчисляется десятками миллионов.

— Выходит, если в месте прохождения дороги расположено много добротных домов, то их выкуп становится основной статьей расходов?

— Да, в этом случае расходы на выкуп будут просто колоссальными. Поэтому при проектировании дорог прохождение трассы стараются спроектировать таким образом, чтобы здесь было как можно меньше расселений.

Нередки ситуации, когда за счет обхода частных земельных участков   трасса получается длиннее и, соответственно, дороже в строительстве. Но из-за отсутствия необходимости в расселении, ее строительство обходится дешевле. И основная экономия тут выражается не столько в деньгах, сколько во времени.

Ведь всегда попадаются граждане, которые наотрез отказываются переезжать. Поэтому если есть возможность не переселять людей, мы стараемся этого не делать. 

— Но ведь решение одной земельной проблемы может породить другую. Скажем, если проект предусматривает обход частных земель и прохождение дороги через лес, то возникает проблема с передачей земель лесного фонда в собственность дорожников? 

— Да, Вы правы. И это тоже непростой вопрос, его решение требует времени. Напомню, что лесной фонд является защищенной законом землей, у которой особый режим использования, сохраняющий заповедники и леса. Это нужно, чтобы наши леса не убывали по незаконным и необоснованным причинам. Строительные работы на этих землях строго регламентируются законодательством.

Но существует предусмотренная законом процедура, в рамках которой данные земли могут переходить в наше управление — под дорожное строительство. Строить дороги на таких землях, хоть и с рядом ограничений, но можно, а их передача в наше пользование происходит на безвозмездной основе. Но процедура эта долгая, требующая массы согласований и оформления множества документов.

— А что Вы можете сказать по поводу проблем строительства дорог на землях, по которым проходят инженерные коммуникации?

— Да, такая проблема существует, и она тоже весьма непростая.  Существуют различные механизмы ее решения. Когда мы строим или реконструируем дорогу, то переносим существующие под ней коммуникации либо выделяем деньги их собственнику, и он сам их переносит. Или находим иные способы договориться с собственником коммуникаций об их переносе.

Здесь есть свои подводные камни. Например, если мы реконструируем (расширяем) старую дорогу, то и проложенные под ней в свое время коммуникации тоже будут, разумеется, старыми, давно амортизированными. А укладывать-то вместо них надо новые, что, несомненно, влияет на стоимость строительства.

Причем на разницу в стоимости старых и новых коммуникаций придется платить налог. И в дальнейшем налог на имущество здесь будет больше, поскольку стоимость увеличивается. Понятно, что собственники коммуникаций, как правило, недовольны этим удорожанием.

То есть, с одной стороны, замена коммуникаций это благое дело, а с другой — определенные затраты. Ведь не дорожникам же платить эти налоги — это обязанность собственника.

Обо всем этом с ними часто приходится дискутировать.

— Есть ли здесь какие-либо нововведения или подвижки, которые уменьшили бы данную проблему или позволили решать ее более эффективно?

— Сократить количество злоупотреблений при строительстве помогает новое земельное законодательство. Теперь дорожники, определяя места строительства новой дороги или расширения уже существующей, имеют право резервировать эти земли под свои нужды, запрещая тем самым их выкуп.

Это очень важный механизм, и мы стараемся его применять так, чтобы не было спекуляций. Ведь нередко бывает, что, когда планируется строительство  дороги, находятся  деятели, начинающие скупать земли, по которым должна пройти будущая дорога, чтобы потом выставлять их нам на выкуп за большие деньги.

Важно

Как раз для исключения таких злоупотреблений и принят новый закон, в соответствии с которым мы стараемся как можно быстрее резервировать нужные нам земли.

— Разрешите уточнить. Каким образом упомянутые вами бизнесмены-спекулянты могут просить за свои земли гораздо большие деньги, чем они на них потратили, если перед выкупом происходит процедура независимой оценки их стоимости?

— Независимая оценка стоимости, конечно, есть. Но часто земля покупается при одних условиях, а продается уже при других. То есть сотка земли, находящаяся вдали от дороги, имеет одну стоимость, а когда эта же сотка земли получает статус земли транспорта, она автоматически вырастает в цене.

Особенно остро данная проблема стоит в Дагестане. Там недобросовестные владельцы таких земель не соглашаются с предложенными им суммами выкупов, обращаются в местные суды, и, к сожалению, результаты судебных решений нередко предписывают необоснованно огромные суммы выкупов. А потом нашим юристам приходится обжаловать эти решения.

К слову, в других регионах таких проблем нет. А вот в Дагестане владельцы идут в суд и с его помощью запрашивают просто-таки космическую сумму выкупа. Они приносят на заседания решения своих  оценочных экспертиз, на проведение же наших экспертиз их суды соглашаются не всегда.     

Читайте также:  Mercedes-benz generation eq представлен в париже

А порой встречаются и вовсе анекдотичные случаи. Например, когда арендатор на правах аренды пользуется федеральной землей или землей субъекта Федерации, то, согласно условиям договора, он должен освободить ее по нашему требованию. В свою очередь, мы, дорожники, при изъятии у него этой земли должны компенсировать арендатору понесенные им расходы, например на постройки на этой земле.

Так вот, на одном таком участке не было ни единой постройки: это было просто поле, которое арендатор использовал в качестве пастбища. И когда мы его попросили освободить территорию, он обратился в суд с требованием компенсации. Причем в исковом заявлении написал, что на данном участке он якобы планировал построить ферму, с которой в течение 10 лет рассчитывал получать немалый доход.

И суд, ничтоже сумняшеся, умножил названный им ежегодный доход с несуществующей фермы на 10 лет и потребовал возместить ему эти убытки, не соответствующие, на наш взгляд, реальной стоимости участка. Разумеется, обжалуя это решение, мы дошли до Верховного суда Республики Дагестан. И в итоге добились своего.

Честно скажу, работать в этом регионе очень непросто везде: на объектах ФКУ Упрдор «Кавказ», ФКУ Упрдор «Каспий» и др.  

— Очень интересный случай Вы рассказали, Дмитрий Евгеньевич! Но наша беседа будет неполной без конкретных примеров того, на сколько именно процентов подготовка земель увеличила стоимость строительства той или иной дороги. Можете привести такие цифры?

— Да, могу. В 2015 году ФДА «Росавтодор» было утверждено 36 проектов строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 460,07 км, включая строительство 14,7 км искусственных сооружений (мостов и путепроводов). Суммарная стоимость реализации данных проектов — 154,5 млрд руб. в ценах III—IV квартала 2014 года.

Затраты по Главе 1 («Подготовка территории», включая компенсационные выплаты за изъятие земель и переустройство инженерных коммуникаций) составляют 11,5 млрд руб. (7,4 %). Стоимость затрат на подготовку территории в зависимости от особенностей расположения конкретного участка реконструкции очень сильно варьируется, часто — в десятки раз. Судите сами.

0,21% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-257 «Енисей» Красноярск — Абакан — Кызыл — граница с Монголией на участке км 985+787-км 987+287 со строительством моста через р. Дыттыг-Хем на км 986+537, Республика Тыва».

0,35% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1152+000 — км 1155+000, Красноярский край».

21,3% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту «Домодедово»

Совет

30,8% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция моста через реку Велинка на км 55+083 автомобильной дороги М-5 «Урал» Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск, Московская область».

Так что, как видите, на разных объектах цифры очень сильно отличаются.

— Дмитрий Евгеньевич, в Вашем рассказе о выкупе земель все время фигурируют коммерческая или даже спекулятивная стоимость участков. Поэтому хочется уточнить: а разве по кадастровой стоимости дорожники земли не выкупают?

— Что ж, давайте разберемся. При изъятии земельных участков для государственных нужд РФ рыночная стоимость участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности и передаваемых в частную собственность взамен изымаемых земельных участков, определяется в соответствии с Федеральным законом от 29 июля 1998 года №135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации».

Кроме того, в соответствии с федеральным законодательством, при определении размера возмещения в него включается:

  • рыночная стоимость земельных участков, право частной собственности на которые подлежит прекращению;
  • рыночная стоимость иных прав на земельные участки, подлежащих прекращению;
  • убытки, причиненные изъятием земельных участков, включая убытки, возникающие в связи с невозможностью исполнения правообладателями этих участков обязательств перед третьими лицами, в том числе основанных на заключенных с ними договорах;
  • упущенная выгода.

Таким образом, как видим, при расчетах кадастровая стоимость земельного участка не учитывается, а рассчитывается именно рыночная стоимость. И в некоторых случаях рыночная стоимость может оказаться ниже кадастровой.

Что же касается таких понятий, как коммерческая и спекулятивная стоимость, то это бытовые определения, в основном используемые сторонами при ведении переговоров.

Они не могут считаться объективными при определении стоимости возмещения.

И нередко, в случае если компромисса относительно размера возмещения достичь не удалось, продавец называет свою стоимость коммерческой, а покупатель характеризует ее как спекулятивную.

— Теперь понятно. Кстати, часто говорят, что строительство дороги в России обходится значительно дороже, чем в Европе. Это так?

— Совершенно не так! Наоборот, стоимость самих СМР (строительно-ремонтных работ) у нас значительно ниже, чем за рубежом. Просто там считают по-другому.

Когда в Европе пишут сумму построенного километра дороги, то в эту сумму входит только цена самого строительства. А у нас в нее включены абсолютно все расходы, в том числе и на подготовку земель, о которой мы сегодня говорили.

Беседу вел Станислав ДОНИН

Источник: https://rcmm.ru/dorozhnoe-stroitelstvo/26658-podvodnye-kamni-dorozhnogo-stroitelstva.html

Новости в России и в мире — Newsland — информационно-дискуссионный портал. Новости, мнения, аналитика, публицистика

В Росавтодоре заявили, что на хороших автодорогах аварии происходят чаще, чем на плохих. Об этом говорится в материалах ведомства, подготовленных к конференции по итогам 2015 года и планам на 2016-2017 годы.

В ведомстве отмечают, что улучшение качества федеральных автомобильных дорог часто приводит к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. «На хорошей дороге водители чаще превышают скоростной режим, выезжают на встречную полосу движения. Эти нарушения являются одними из наиболее частых причин ДТП», – отмечается в материалах Росавтодора, которые приводит ТАСС.

В ведомстве при этом подчеркнули, что за 2015 год число аварий на федеральных трассах сократилось на 11%, а количество погибших в ДТП снизилось на 15%.

Ранее, во вторник, 29 марта, главный госавтоинспектор РФ Виктор Нилов заявил, что в первую очередь на аварийность влияет качество автомобильных дорог.

Обратите внимание

По его словам, обустройство дорог элементами безопасности может снизить тяжесть последствий ДТП.

С учетом этого Госавтоинспекция «считает необходимым продолжать совместную работу с дорожными ведомствами по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния трасс», отметил Нилов, чьи слова приводит сайт ГИБДД РФ.

Пользователи интернета бурно отреагировали на заявление Роставтодора о вреде хороших дорог.

Напомним, что в январе этого года эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС) констатировали, что до 40% ДТП происходит на участках дорог, «не соответствующих режимам движения», то есть на плохих по качеству трассах. Ученые также сообщили, что около 70% федеральных трасс требуют проведения ремонтных работ. По мнению авторов исследования, главное в обеспечении безопасности на дорогах – качество самих дорог.

«Официальная статистика не отражает полную роль влияния дороги на ДТП, что служит оправданием для существенного снижения расходов на мероприятия по повышению уровня безопасности дорожного движения при строительстве новых дорог или реконструкции старых.

Участки дорог, которые не соответствуют режимам движения на всем протяжении, становятся местами сосредоточения ДТП.

В России считается, что протяженность таких мест невелика и не превышает 2-5%, вместе с тем на этих участках происходит до 40% ДТП», – пишут эксперты.

Ученые также отмечают, что «больше половины протяженности автодорожной сети не отвечает требованиям существующих норм и правил». «В настоящее время в режиме значительных перегрузок находятся 4 тыс.

км федеральных дорог, около 70% федеральных дорог требуют проведения ремонтных работ, более 50% этих дорог нуждаются в усилении дорожной одежды, – в улучшении ровности покрытия, а на 40% необходимо выполнить работы по обеспечению необходимого коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорогой», – отмечается в исследовании. «Сеть отечественных автомагистралей отстает в своем развитии от мирового уровня на 40-50 лет», – заключили эксперты.

Важно

Добавим, что в середине марта президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета раскритиковал медленную работу правительства в сфере обеспечения безопасности на дорогах.

«Складывается впечатление, что мы очень легко относимся к этой тяжелейшей проблеме, поверхностно, как к какой-то, извините, бытовухе», – заявил он.

По его словам, за последние 10 лет в России в ДТП погибли 350 тысяч человек, более 3 млн получили ранения.
 

Источник: https://newsland.com/user/4297740007/content/rosavtodor-rasskazal-o-vrede-khoroshikh-dorog/5149298

Тематическая подборка

заключает в себя автодорожную и внеотраслевую индустрию, автомобильные дороги и сооружения на них и транспортные средства.

Каждая составляющая оказывает присущее ей локальное негативное воздействие на окружающую среду, однако в целом влияние инфраструктуры носит не только региональный, но и глобальный характер (рис. 1.1).

Рис. 1.

1. Схема взаимодействия дорожно-транспортной инфраструктуры с окружающей средой

Автомобильная дорога как инженерное сооружение нарушает природные ландшафты, изменяет режим стока поверхностных и грунтовых вод.

При пересечении речных долин на подходах к искусственным сооружениям нарушается средняя скорость преобладающих ветров, что приводит к изменению микроклимата и взаимосвязанных с ним явлений во флоре и фауне. Дорога может нарушить традиционные сезонные пути миграции животных и насекомых.

Стремление дорожников к снижению затрат за счет применения в строительстве конструктивных слоев из местных некондиционных материалов и отходов промышленного производства не всегда оправдано, так как пиритовые огарки, ртутьсодержащие отходы, каменноугольные дегти, смолы и пески, кумароновые смолы, радиоактивные породы, разнообразные шламы цветной металлургии способны загрязнять придорожную полосу токсичными веществами. Например, Б.М. Лебедев в своих исследованиях приводит факты использования фенольной смолы в качестве вяжущего в основании дорожной одежды в Пермской области, которая вызвала интенсивное загрязнение далеко за пределами дороги. При проектировании обхода г. Брянска специалистами Воронежского ГипродорНИИ не были учтены последствия гравитационного воздействия насыпи на грунтовые воды, в результате чего при строительстве дороги несколько гектаров строевого леса было подтоплено и деревья погибли.

С момента ввода дороги в эксплуатацию происходит миграция химических веществ из дорожных вяжущих материалов:

1) перемещением частиц и их перемешиванием в приземных слоях воздуха в результате износа и механического повреждения дорожных покрытий;

2) диффузией с поверхности полотна дороги.

Известно токсическое свойство каменноугольных смол, которые при контакте с кожным покровом человека вызывают поражение фолликулярного аппарата, фотодерматиты, а также, проникая через кожу, — патологические изменения печени, почек, селезенки.

Совет

Явления кожно-резорбтивного действия этих смол могут проявляться не только при непосредственном контакте с ними, но и путем резорбации их паров через кожу из воздуха [71].

Длительное вдыхание цементной пыли с большим содержанием диоксида кремния ведет к развитию фиброзного процесса в легких.

В продуктах пиролиза каменного угля содержится бенз(а)пирен, который может поступать в атмосферный воздух придорожной полосы с дорожной пылью. Он образуется в результате износа дорожного покрытия [42], однако методики определения его в зоне влияния автомобильных дорог еще не создано.

Продукты износа покрышек, тормозных накладок автомобилей и покрытия автомобильной дороги, просыпанная и раздробленная колесами часть перевозимых по дороге грузов, противогололедные материалы турбулентным потоком воздуха распыляются в атмосферу, системой водоотводных сооружений переносятся в водоемы с аккумуляцией их в донном иле и последующим отравлением живых организмов.

Кроме того, при сложившейся инфраструктуре, характере расселения людей прокладка новой дороги вносит порой довольно значительные социальные изменения, положительные для пользователей транспортом и отрицательные для населения мест, через которые проходит транзитное движение. Уже сегодня строительство новых дорог вызывает обоснованные протесты местного населения и общественных организаций.

В зависимости от состава и интенсивности движения происходит бытовое загрязнение почвы, растений придорожной полосы, водоемов людьми, пользующимися дорогой.

Читайте также:  Авто новости мира - все о последних моделях авто

Инженерные сооружения, к числу которых относятся мостовые переходы, трубы, развязки, тоннели различного заложения, подпорные стенки и защитные сооружения имеют свою специфику влияния на окружающую среду.

При строительстве мостовых переходов происходит переформирование береговой линии, изменение сечения водотока и контуров водоема, при этом нарушается гидрологический режим, проявляются размывы и потеря общей устойчивости массива, одновременно зачастую возникает необходимость охраны рыбных запасов, так как могут быть уничтожены нерестилища и зимовальные ямы, в которые ежегодно устремляются косяки рыбы.

Обратите внимание

Значительный вред окружающей среде, почвам и растительности оказывают ОГ автомобилей, в которых содержатся более 200 токсичных веществ, в том числе оксид углерода, диоксиды азота и серы, сажа, альдегиды, соединения свинца и другие тяжелые металлы [26, 77].

Автотранспортные тепловые и газообразные выбросы существенно изменяют качественный и количественный составы атмосферного воздуха, его энтропию, что влечет за собой ухудшение микроклимата в придорожной полосе.

В связи с этим в крупных населенных пунктах микроклиматические изменения характеризуются увеличением температуры воздуха на несколько градусов, снижением ультрафиолетовой радиации до 30 %, уменьшением видимости, увеличением облачности и осадков, изменением циркуляции воздуха [4, 42].

К настоящему времени в ряде районов центра России, Урала на долю автомобильно-дорожного комплекса приходится почти 67% контаминантов от общих загрязнителей атмосферы. По данным проф. И.Е.

Евгеньева, из-за технического несовершенства транспортных средств, неудовлетворительной их эксплуатации, а также низкого качества транспортной сети ущерб окружающей человека среде, наносимый движением автомобилей, в нашей стране значительно выше, чем за рубежом [22-24].

Взаимодействие автомобильного транспорта и всей дорожной сети с окружающей природной средой является в настоящее время одной из составных частей мировой экологической проблемы. Глобальный экологический кризис привел к признанию «пределов роста» в различных сферах.

Особенно остро и быстро эта проблема встает при сооружении автомагистралей и дорог высоких категорий [24-25].

Осознание того, что большое воздействие на размывание и частичное разрушение защитных границ биосферы оказывают токсичные выбросы транспортных потоков потребовало согласованных действий мирового сообщества.

Важно

В 1992 г. в г. Рио-де-Жанейро состоялась Всемирная конференция ООН по окружающей среде, на которой 180 государств, включая Россию, приняли новую концепцию «устойчивого развития» [25], которая предполагает предотвращение дальнейшего разрушения среды обитания путем установления приоритета социально-экологических требований над технико-экономическими.

В нашей стране некоторые принципы устойчивого развития вошли в закон «Об охране окружающей среды» 1992 г. [23]. В порядке выполнения этого закона Правительством России 1 декабря 1994 г.

было принято постановление № 1310 «О федеральной целевой программе совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации»Дороги России» на 1995- 2000 годы» [22-23], в котором предусмотрены мероприятия по снижению отрицательного воздействия автомобильных дорог на окружающую среду.

Впервые в нашей стране экологический подход к проектированию автомобильных дорог осуществил в 60-е гг. проф. В.Ф. Бабков, который обосновал требования к сочетанию трассы дороги с природным рельефом и ландшафтом [18]. Книги Н.П.

Орнатского по вопросам дорожной экологии не утратили практической ценности до настоящего времени [40]. Цикл исследований по транспортному шуму и способам защиты от него был выполнен проф. П.И. Поспеловым и проф. Г.Л. Осиповым.

В МАДИ выполняется: ряд работ по дорожной экологии под руководством проф. Е.М. Лобанова и М.В. Немчинова.

Важное значение для практики выбора вариантов проложения трассы на местности имеют методика идентификации ландшафтов А.К. Виноградского и методика сравнения вариантов трассы с учетом загрязнения воздуха проф. В.В. Филиппова.

Проблемам сокращения выбросов на АБЗ при производстве асфальтобетонных смесей посвящены исследования С.В. Порадека. Проф. А.П. Васильев и ученые его научной школы выполнили значительный объем исследований влияния природных факторов на транспортно-эксплуатационные характеристики дороги [4]. Работы проф. В.В.

Сильянова и проф. Е.М. Лобанова выявили важнейшее значение «человеческого фактора» для безопасности движения.

К рассмотрению предлагалась новая система «водитель – автомобиль — дорога» и по мере накопления материалов исследований влияния природно-климатических условий к этой системе добавился новый элемент «окружающая среда», после этого системная модель получила логическое завершение (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Взаимодействие системы «водитель – автомобиль – дорога — окружающая среда»

Совет

Проблемами рационального использования и охраны геологической среды при дорожном строительстве занимается проф. В.Д. Казарновский. Значительный вклад в изучение проблем взаимодействия дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой внес проф. В.К. Курьянов.

Большинство из перечисленных работ посвящены учету требований охраны окружающей среды при проектировании автомобильных дорог.

Следует отметить, что проводимые в последние годы работы по исследованию загрязнения атмосферы воздуха и почв контаминантами ОГ, поверхностных и грунтовых вод продуктами смыва вредных веществ с поверхности дорог, а также по шумовому и вибрационному воздействию выполняются как частные задачи без учета их совместного влияния.

Из-за недостаточного числа изученных функциональных зависимостей взаимодействия дорожного движения с окружающей средой и трудностей, связанных с оценкой взаимного влияния многочисленных вариационных параметров, отсутствует математический аппарат, позволяющий производить адекватную оценку загрязнения и прогнозирование для реальных условий эксплуатации. Экологические недостатки существующей сети дорог в свете концепции ее устойчивого развития диктуют необходимость их постепенного смягчения и устранения в процессе эксплуатации.

Необходимость комплексной оценки и прогнозирования процессов воздействия дорожно-транспортной инфраструктуры на природные территориальные комплексы обусловлена увеличением плотности сети автомобильных дорог и потребностью в их качественном улучшении, связанной с возрастанием автомобильных грузовых и пассажирских перевозок. Каждый конкретный природный территориальный комплекс в соответствии с ГОСТ 17.8.1.01-80, включающий в себя геологическую, водную, воздушную сферы, почвы, растительный, животный мир и физические поля, претерпевает изменения различной степени экологической опасности [58].

Общая информация

Документ:Тематическая подборкаНазвание:Автомобильные дороги. Проблемы экологии при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Тематическая подборкаНачало действия:2000-01-01Дата последнего изменения:2007-05-11Вид документа:Тематическая подборкаРазработчики документа:Информавтодор(12),Все страницы Постраничный просмотр:

Описание Текст документа

Источник: http://www.complexdoc.ru/ntdtext/541544/12

Дороги-содержание, ремонт, надзор. Кто ответственный

Согласно Федеральному закону от 8 ноября 2007 г.

№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.

  1. к федеральной собственности относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.
  2. к собственности субъекта Российской Федерации относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения либо перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения, утверждаемые высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.
  3. к собственности поселения относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
  4. к собственности городского округа относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
  5. к собственности муниципального района относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог местного значения поселений, частных автомобильных дорог.
  6. к собственности физических или юридических лиц относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счет собственных средств на предоставленных таким лицам в установленном земельным законодательством порядке земельных участках, или автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» установлено, что ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

Согласно ст. 210 ГК РФ собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, если иное не предусмотрено законом или договором. Из выше указанного следует, что ответственными за содержание автомобильных дорог являются их собственники (см. табл.1 и табл. 2).

Обратите внимание

В сфере дорожной деятельности Правительство РФ и Минтранс РФ осуществляют в основном нормативно-правовое регулирование вопросов использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности.

Росавтодор, подведомственное Минтрансу РФ, осуществляет функции по реализации такого нормативно-правового регулирования, выступая органом, непосредственно организующим использование автомобильных дорог и осуществляющим дорожную деятельность в пределах своих полномочий.

Вид дороги>

Орган, ответственный за его содержание

Дороги, находящиеся в собственности Российской Федерации

Органы государственной власти Российской Федерации

Дороги, находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации

Органы государственной власти субъектов Российской Федерации

Дороги, находящиеся в собственности поселения, городского округа и муниципального района

Органы местного самоуправления

Рассмотрим, какой конкретный орган является ответственным за содержание дорог.

Вид дороги

Орган, ответственный за его содержание

Федеральные дороги

Росавтодор

Дороги местного назначения

Префектуры административных округов и Управы районов г. Москвы

Городские дороги

Департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства г. Москвы

Внутридворовые дороги

ТСЖ, управляющая компания

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г.

№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусматривает государственный надзор, муниципальный контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог.

Так, государственный надзор за обеспечением сохранности автомобильных дорог осуществляется уполномоченными федеральным органом исполнительной власти при осуществлении государственного транспортного надзора — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (региональный государственный надзор) согласно их компетенции в порядке, установленном соответственно Правительством Российской Федерации и высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.

Муниципальный контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения осуществляется уполномоченным органом местного самоуправления в порядке, установленном муниципальными правовыми актами.

К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, муниципального контроля в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

Кроме выше указанных органов также можно обратиться к следующим органам:

  • ГИБДД МВД РФ, которые в соответствии со ст. 10.2 Наставления по службе дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденного Приказом МВД РФ от 08.06.1999 № 410 «О совершенствовании нормативно-правового регулирования деятельности службы дорожной инспекции и организации движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации», осуществляют контроль за эксплуатационным состоянием автомобильных дорог.
  • Прокуратура, которая в соответствии с Федеральным законом от 17 января 1992 г. № 2202-I «О прокуратуре Российской Федерации» в целях обеспечения верховенства закона, единства и укрепления законности, защиты прав и свобод человека и гражданина, а также охраняемых законом интересов общества и государства осуществляет надзор за соблюдением законодательства РФ.
  • В суд, в случае если выше указанные органы не предпринимают каких-либо действий для устранения обоснованных недостатков дорог, указанных в Вашем заявлении.

Источник: http://www.pravo-c.ru/dorogi-soderzhanie-remont-nadzor-kto-otvetstvennyj

Ссылка на основную публикацию