Юбилейная mazda mx-5 намекнула, что акп – для слабаков!

Сорвиголова от Mazda

Есть автомобили, негативные отзывы о которых встретить практически невозможно. Один из таких – Mazda MX-5, прославившаяся прежде всего возрождением кузова родстер. «Второе пришествие» родстеров ознаменовалось появлением в 1989 году новой Mazda MX-5 или Miata. До этого времени производство родстеров было свернуто из-за ужесточившихся требований к пассивной безопасности.

Существует легенда, что MX-5 это модель фирмы Lotus, которая, разработав проект, отложила его на дальнюю полку. В поисках платформы для нового родстера фирме Mazda и были предложены те самые чертежи. Так что в MX-5 изначально заложен дух английских спортивных автомобилей.

Мы начали путь на новой Mazda MX-5 в степях Ставрополья и финишировали в горах Кавминвод. С утра, для того чтобы автожурналисты «выпустили пар», их ждала ознакомительная поездка на всех моделях спортивной линейки Mazda.

Обратите внимание

Гонять можно было по специальной размеченной конусами трассе, завязанной в кольцо и расположенной на военном аэродроме.

Цель поездки – почувствовать разницу в поведении трех разных приводов – заднего на RX-8, переднего на 3MPS и полного на 6MPS.

Пока я шел с ключами к автомобилю несколько прохожих остановили меня одинаковыми вопросами: «Сколько сил у нее под капотом?» и «С какой скоростью она едет?». Красный спортивный родстер привлекает внимание не хуже НЛО. У Mazda MX-5 160 л. с.

, а максимально скорость – 215 км/ч. Но разгоняться до предела на MX-5 так же глупо, как и проверять ее на бездорожье.

Ее удел – динамичное движение, и хорошо, если бы оно происходило в подобающем пейзаже – например, на дороге, идущей вдоль берега моря или по живописному горному серпантину.

 В отличие от большинства спортивных автомобилей внешность MX-5 нельзя назвать агрессивной. Немного «набыченный» капот, раздутые «жабры» — то есть колесные арки. MX-5 больше похожа на добродушного сомика. Корма автомобиля, с широкими арками, кругляшами стоп-сигналов и «зализанными» углами, гармонично сочетается с передней частью. Оказывается биодизайн еще не вышел из моды.

Если с поднятой крышей MX-5 приземистый автомобиль, то без верха подоконная линия оказывается на уровне бедра и в салон хочется запрыгнуть, как какой-нибудь герой американского фильма.

Посадка в MX-5 специфическая, за рулем скорее полулежишь с вытянутыми ногами, наблюдая в ветровое стекло длинный капот. Несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету и спортивного кожаного кресла по высоте, удобно устроиться не проблема. Приборы неплохо читаются.

Рукоятка КПП – словно продолжение тебя, а вот «ручник» оставили от «праворульной» версии, чтобы им воспользоваться приходится тянуться.

Важно

Вдоволь повизжав покрышками на спорт-карах, мы отправились по федеральной трассе в Кисловодск. Предстояло преодолеть около 230 километров. Несмотря на боковой ветер, припекало солнышко, поэтому крышу решено было сложить. Размыкаем фиксатор, нажимаем кнопку, двенадцать секунд, и купе превращается в элегантный родстер.

Крыша состоит из трех секций, которые выполнены из композитного материала и складываются электроприводом. Все замечательно, но управлять механизмом складывания крыши на ходу не получится.

Если вдруг на светофоре вы решили поднять или сложить крышу, остальным придется дождаться окончания процесса,  поскольку трогаться в этот момент нельзя.

Места в багажнике на 150 литров хватит лишь для небольших сумок. Для мелких вещей предусмотрен бокс за подлокотником и «бардачок» в который без проблем помещаются папки формата A4. Оба, что логично для родстера, могут запираться на ключ. В подлокотнике и дверях есть место для бутылочек.

Откровенно говоря, смутило качество пластика в интерьере. В спортивном родстере хотелось бы видеть материалы дороже и приятней на ощупь. А тут хоть и плотно подогнанный, но жесткий пластик, разбавленный черной лакированной вставкой, именуемой piano black. Кроме черной кожи можно заказать «веселенькую расцветочку».

В нашей версии была установлена аудиосистема BOSE с сабвуфером. Загружаю диски в чейнджер расположенный на консоли, но магнитола отказывается читать MP3. Неожиданно — Ipod поддерживается, а MP3 нет! Придется искать CD audio.

Прочитав диск, аудиосистема порадовала сочным динамичным звуком, причем процессор изменяет звучание при сложенной крыше.

На хорошо просматриваемой двухполосной дороге ведущей с полигона, с обочиной и крутыми виражами можно было бы устроить один из асфальтовых допов в раллийной гонке. Первая же связка поворотов показала, что пределы у этого шасси весьма велики.

Совет

17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной Michelin Pilot Preceda не реагируют даже на откровенные провокации вроде сброса газа в повороте, а система стабилизации даже при небольшой пробуксовке прекращает подачу топлива. Разогнавшись сильнее, под тягой прохожу очередной вираж — запищала резина, начался занос, плавно переходящий в скольжение всех четырех колес.

Сбрасываю газ и автомобиль возвращается на траекторию, ввинчиваясь в поворот. При этом контроль стопроцентный. Спасибо одинаковой развесовке между передними и задними колесами и «gram strategy». Последнее означает, что в процессе создания нового родстера все детали автомобиля конструкторы посадили на «диету», стремясь снизить вес автомобиля. Останавливаюсь на обочине, выворачиваю руль.

Разглядываю двойные поперечные рычаги, а в центре желтое пятно – однотрубник Bilstein, амортизатор – легенда автоспорта! В Ставрополе пропустив один из «лежачих полицейских» стискиваю зубы, представляя, как чиркнем передним бампером об асфальт при съезде. Ничего подобного! Упругая подвеска отрабатывает «приземление» без пробоя. MX-5 по-спортивному жесткая.

На неровностях серьезно потряхивает, однако ни элементы подвески, ни кузов не издают звуков. Жесткость кузова по сравнению с предыдущей версией значительно увеличена, что благоприятно сказалось на управляемости.

Мощности скоромного 160-сильного мотора вполне хватает, чтоб в городе оторваться от потока. Однако, глядя на два патрубка выпускной системы ожидаешь более бодрящего звука. Тяга двигателя довольно ровная, а начиная с 4000 об. мин. можно ехать на любой передаче.

Максимальный крутящий момент достигается при 5000 об. мин. Система стабилизация отключается одним касанием. Даром, что задние колеса оснащены самоблокирующимся дифференциалом, сорвать их в занос в повороте пустяковое дело.

Хвост метет эффектно, но и рулем приходится работать довольно активно, спасибо короткой рулевой рейке. На трассе руль живет своей жизнью. Когда колеса попадают на покрытия с разным рельефом, то кажется, что гидроусилителя нет вовсе. Баранка, словно в припадке, рвется из стороны в сторону.

Однако если крепко держать руль, курсовая устойчивость сохраняется. Тормоза эффективные, такие, как и ожидаешь от спортивного родстера.

На трассе комфортная скорость с опущенным верхом составляет около 120 километров в час. Можно ехать и быстрее, но тогда даже самые безжизненные волосы оживают. Температура за бортом в тот день была около 12 градусов и печка, включенная на среднюю мощность, вполне эффективно справлялась с микроклиматом в салоне.

Поменявшись местом с пассажиром я обнаружил, что несмотря на симметричность в MX-5, с правой стороны дует сильней. Видимо причина была в сильном боковом ветре. Включил подогрев сиденья, который удивил своей мощностью. Достаточно 10 секунд, чтобы оно превратилось в горячую грелку.

С одной стороны, скорость нагрева впечатляет, но есть и недостаток — отсутствие регулировки нагрева.

Обратите внимание

Приехав в аэропорт Минеральных Вод, припарковавшись и опустив крышу, я осознал свою ошибку. За два дня поездок по Кавказу так и не проехался с жестким верхом! Когда садишься за руль родстера, над головой светит солнце, а вдаль убегает лента шоссе, жесткий верх недооцениваешь. Для чего он? Разве что на ночь защитить салон от пыли.

Хотя, как заявляют в Mazda, жесткий верх был создан для эксплуатации 365 дней в году, но в России из 12 месяцев с удовольствием получится ездить лишь летом. Mazda MX-5 не первая и даже не вторая машина в семье. Это настоящая машина на уикенд. Совершая прогулки на Mazda MX-5 можно отдыхать не только душой, но и телом, принимая воздушные и солнечные ванны.

На отечественный рынок Mazda MX-5 поставляется в двух комплектациях. Версия «Energy», со 126-сильным двигателем объемом 1.8 л. Ее цена 34900$. Двухлитровая 160-сильная «Sport». Последняя на 5000$ дороже.

Отличия в подвеске от Bilstein, мощной аудиосистеме BOSE, кожаном салоне, климат-контроле, подогреве сидений, противотуманными и ксеноновыми фарами с омывателем  и 17 дюймовыми дисками.

Покупая автомобиль для души экономить на таких радостях неуместно.

Вспоминая прошедшую бесснежную зиму, хочется верить, что весна и осень также будут без осадков. В этом случае заявленная цифра — 100 родстеров, которые Mazda планирует продать в 2007 году, и 150 в следующем, для нашей страны выглядит реалистично.

Источник: https://auto.mail.ru/article/21678-sorvigolova_ot_mazda/

Mazda МХ-5: десять лет и 100 тысяч километров

Друзья неизменно удивляются: десять лет и всего 62 с половиной тысячи на одометре? Только не километров, а миль — тут же поправляю я. В километрах это ровно сто тысяч, в течение которых моя «американка» Mazda MX-5 доставила минимум хлопот.

Хотя на ее счету победный гоночный сезон-2014 в российском монокубке и три выезда в Европу (Италия, Австрия, Германия, Хорватия, Черногория).

При этом владение подержанным японским родстером обходится мне не дороже содержания новенькой Фабии!

Так долго у меня не задерживался еще ни один автомобиль.

Тем более купленный спонтанно: подруга невзначай обронила, что в Америке есть надежный человек, и двухлетняя МХ-5 в свежем на тот момент кузове NC обойдется не дороже 16 тысяч долларов.

Важно

В июне 2008 года при курсе 23,5 рубля за доллар это было всего 376 тысяч — подержанный Focus стоил дороже. Красная, два литра, «механика»? Беру не глядя!

Банковские переводы, мучительное ожидание доставки, кризис-2008, год езды на белорусских номерах в ожидании трехлетнего возраста, резкое подорожание растаможки… В итоге Mazda мне обошлась почти в 780 тысяч рублей, но я ни о чем не жалею.

Не смущает даже американская спецификация, хотя в московском офисе Мазды меня предупредили, что автомобили для США не подвергаются столь тщательной антикоррозионной обработке, как для Японии и Европы. Дополнительный антикор я сделал по прибытии машины в Россию в сервис-центре компании Nova, а спустя три года повторил обработку внутренних полостей собственноручно.

Крохотные родные аккумуляторы порой умирали в России спустя два—три года. Мой же продержался десять лет! Поэтому я решил не экономить и за 12500 рублей приобрел батарею Optima (на фото), изготовленную по технологии AGM (Absorbent Glass Mat, «поглощающее стекловолокно»)

В результате сейчас у десятилетней машины нет и намека на ржавчину. Хотя я не могу отнести себя к везучим и аккуратным водителям: в общей сложности в кузовном ремонте МХ-5 оказывалась четырежды, и сегодня заводской краской могут похвастать разве что алюминиевые капот и крышка багажника, а также заднее левое крыло.

Особо стоит отметить боковое правое зеркало. Из-за неважного чувства габаритов и особенностей расположения (зеркало торчит сильнее, чем у многих других автомобилей) это фактически расходник у МХ-5 третьего поколения (кузов NC). Я сам ломал его дважды — и среди обладателей NC это далеко не рекорд.

Недостаточная жесткость открытого кузова — причина трещин на лобовом стекле у середины левой стойки. Любопытно, что трескаются преимущественно оригинальные стекла. Мою МХ-5 также не минула чаша сия — в первый же год! А вот установленное восемь лет назад недорогое стекло китайской фирмы Fuyao держится до сих пор, несмотря на пару здоровенных сколов от камней.

• До того как техосмотр стал профанацией, мне всякий раз перед визитом в ГИБДД приходилось устанавливать брызговики — сделанные самостоятельно из пятимиллиметрового «спортивного» пластика
• Конвейерные колеса я положил в гараж на сохранение.

А переход с оригинальной размерности 205/50 R16 на 205/55 R16 был безболезненным: немного пострадала динамика и стал подвирать спидометр, зато чуть снизился расход топлива.

Совет

У шин Michelin Pilot Sport 3 (на фото) протектор, хранящий следы горячих тренировок в Мячково, спустя 32 тысячи километров имеет высоту 4 мм, тогда как более жесткая и шумная Yokohama C.Drive A01 за аналогичный пробег превратилась в слики

Еще одна типично кабриолетная беда, особенно сильно досаждающая на дорестайлинговых МХ-5 с мягким верхом, — забивающийся грязью дренаж крыши.

Бассейн в салоне после сильного дождя у меня образовывался регулярно, несмотря на чистку сливов раз в три месяца. Неудачную конструкцию Mazda впоследствии модернизировала, а я поступил проще: удалил из водосливов все резиновые клапаны.

С закрытой крышей теперь отлично слышно дорогу, ибо дренаж превратился в самые настоящие слуховые трубы. Зато сухо.

У машин с жестким верхом потоп из-за забитых водосливов тоже случается, но куда реже. А еще вода может проникать в салон через крепеж пластиковой облицовки под лобовым стеклом. Его обязательно надо герметизировать, иначе рискуете заиметь не только болото в ногах, но и ржавчину на неокрашенной стальной арматуре передней панели (вода капает прямиком на нее).

Давно подмечено, что позитивный автомобиль объединяет. Приобретая МХ-5, вы автоматически вступаете в клуб: гонки, веселые тусовки и взаимовыручка

Читайте также:  Топ-10 самых популярных кроссоверов в россии по итогам продаж марта 2015 года

Механизмы крыши? До сих пор работают безупречно, хотя я частенько пренебрегаю ежегодной чисткой и смазкой, проводя эту процедуру в три—четыре раза реже. На автомобилях с жестким верхом еще периодически необходимо делать регулировку шестеренчатого электропривода.

Винил тента (у меня базовая модификация, на остальных версиях ткань) мне пришлось заменить на девятом году эксплуатации.

Обратите внимание

Все от того, что я с самых первых дней задвинул на требование инструкции не опускать крышу при температуре ниже +5°С.

В открытой Мазде тепло даже в мороз! А вот винил теряет эластичность при низких температурах и со временем трескается… Оригинальный матерчатый верх в Германии обошелся в 736 евро, немногим дороже неоригинального.

Родная эмаль не отличается стойкостью: не успеешь подкрасить старые сколы, как появляются новые. Но алюминиевый капот (на фото), в отличие от бывшего Porsche Подорожанского, у Мазды не «цветет» даже на десятый год: зимой я стараюсь не ездить, и МХ-5 почти не видела антигололедных реагентов

И пока это самая дорогая покупка для Мазды!

Двухлитровый 160-сильный двигатель серии LF (от тех, что устанавливаются на Мазды 3, 6 и Форды Фокусы, он отличается лишь наличием фазовращателя на впускном распредвалу), кроме чистки узла дроссельной заслонки раз в 60—70 тысяч, не требует к себе никакого внимания.

Свечи были превентивно заменены перед гоночным сезоном на 83-й тысяче и, судя по девственному виду, отходили бы еще столько же. Мотор безропотно сносит все издевательства, включая пару перекрутов до 9000 об/мин, когда я на торможении слишком рано понижал передачу. Контакт клапанов с поршнями исключен конструктивно, и к тому же в приводе ГРМ надежная цепь.

А масляный аппетит у двигателя появляется только во время гонок. При гражданской езде, даже в трассовых режимах, расход на угар нулевой.

Вот трансмиссия — не самая сильная сторона МХ-5. Сцепление крепкое, у аккуратного водителя может отходить до 150 тысяч. У меня оно продержалось больше восьмидесяти и было прикончено только во время спортивных тренировок. Но в механизме есть слабое звено: выжимной подшипник не выдерживает порой и 70 тысяч километров.

Важно

Ветрозащитного экрана хватило на десять лет активных манипуляций с крышей. Подержанный обошелся всего в 1500 рублей, ибо предложение заметно превышает спрос: многие на машины с жестким верхом устанавливают тюнинговый плексигласовый щиток взамен штатного

Та же история и с коробками. Моя пятиступка достаточно надежна, хотя пару раз взбрыкивал механизм выбора передач: отказывалась включаться задняя. А вот на большинстве российских МХ-5 стоит более капризная шестиступенчатая «механика»: до рестайлинга для нее характерен ранний (иногда уже на 70—80 тысячах!) износ вилок и синхронизаторов второй и третьей передач.

Карданный вал и приводы хлопот не доставляют. Внимание стоит обращать на сальники заднего редуктора и менять их сразу, как только заметите намеки на течь.

Кроме того, желательно втрое чаще предписанного, хотя бы раз в 30 тысяч, менять масло в редукторе — сторицей отплатит за это самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в комплектации Sport (для гонок мне пришлось его покупать отдельно, и это не учтено в общих расходах).

Лужи за сиденьями, увы, не редкость для дорестайлинговых МХ-5: забивается дренаж мягкой крыши. Чистка помогает ненадолго, и радикально решить проблему можно только удалением всех резиновых клапанов и прочей требухи из сливных каналов

На ходовую Мазды мне жаловаться грех. Ухабы по пути в Питер и Нижний Новгород, прыжки по поребрикам гоночных трасс — подвеска все терпит безропотно.

Даже стойки и втулки стабилизаторов до сих пор родные! Возможно, все оттого, что по некоторым компонентам шасси МХ-5 унифицировано с более тяжелым купе RX-8. Вдобавок моя машина почти не видела собянинско-лужковских кальций-хлорных коктейлей: зимой я стараюсь не ездить.

У особо ретивых ездоков, гоняющих круглогодично, амортизаторы сдаются всего за 40—50 тысяч километров, а стойки и втулки стабилизатора и того раньше.

Единственное, что в шасси мне пришлось заменить, это передние ступичные подшипники, павшие в гонках жертвами цепких шин и высоких поребриков.

Совет

Они синхронно умерли аккурат на финише последней гонки, когда пробег перевалил за 90 тысяч километров.

При замене, кстати, очень пригодилось знание об унификации: на МХ-5 можно поставить более мощные и надежные ступицы от RX-8, чем я не преминул воспользоваться.

Сцепление Exedy выдержало у меня целый гоночный сезон и до сих пор не подает признаков недомогания — тот случай, когда неоригинал отличается от оригинала только маркировкой и упаковкой. Цена — приемлемые $200—250 плюс доставка в Россию. Кстати, многие запчасти на МХ-5, если вам нужны не только расходники, выгоднее не брать в Москве, а напрямую заказывать из США, Японии или Европы

Ресурс тормозов у МХ-5 «на гражданке» огромен: передние колодки я заменил лишь после 66 тысяч километров. А задние ходили бы до сих пор, если бы не надо было подстраховаться перед соревнованиями.

Что характерно, в гонках горят только передние тормоза, стандартных колодок хватало всего на семь—восемь заездов.

А задние бережет АБС: фрикционные накладки износились лишь наполовину за целый сезон!

Электрика отказывает редко — перегорающие раз в два—три года лампы ближнего света не в счет. В основном глючат исполнительные механизмы центрального замка, но на моей машине просто нет этой опции.

У тех, кто балуется тюнинговыми жесткими опорами силового агрегата (каюсь, был грешок), есть риск «попасть» на ремонт или замену жгута к индивидуальным катушкам зажигания.

Обратите внимание

Из-за повышенных вибраций двигателя жилы проводов переламываются, хотя внешне изоляция остается целой, и понять, отчего затроил двигатель, непросто.

Вода в салон может просочиться даже здесь. Дополнительная герметизация саморезов крепления пластикового щитка под лобовым стеклом строго обязательна!

Итоговые расходы я разделил по структуре затрат на несколько таблиц. Из которых видно, что при всех недочетах и дороговизне оригинальных запчастей (неоригинал зачастую ненамного дешевле) Mazda MX-5 при ее кажущейся неприспособленности к российским реалиям оказывается необременительной машиной.

Во-первых, скромный для «горячего» автомобиля расход топлива. Даже с учетом соревнований, где потребление бензина вырастало до 20—25 л/100 км, средний расход АИ-95 не превысил 10 л/100 км. А затраты на топливо — самая значимая статья расходов на Мазду после потери послепродажной стоимости.

• Задние тормоза на МХ-5 можете считать вечными: диск на фото прошел 100 тысяч километров, пять из которых были гоночными. То же самое можно сказать и про многорычажку — если не скакать по «зеленям», загибая трубчатые рычаги.

Периодической замены требуют только стойки стабилизатора и амортизаторы, но и они на моей машине пока еще родные
• Передняя подвеска надежна, хотя оба недешевых рычага алюминиевые. Сдающиеся первыми стойки стабилизатора легко подобрать неоригинальные.

Амортизаторы с пружинами можно поискать и б/у — фактически каждый четвертый-пятый владелец ставит тюнинговые, и «вкусных» предложений на малопоношенные детали хватает

Во-вторых, рациональный подход к страхованию. ОСАГО плюс Каско по формуле «угон+тотал» с ремонтом мелких повреждений за свой счет куда выгоднее, чем полное Каско. В сумме у меня выходит чуть больше 3,6 руб.

/км (с учетом кузовного ремонта), тогда как, например, полное страхование новенькой Фабии вынимает из кармана по пять рублей на каждый километр, а в какие астрономические суммы обходилось бы для МХ-5 Каско без франшизы и ограничений, даже страшно подумать.

В-третьих, машина простая, и ТО можно делать самостоятельно. Я этим не брезгую.

Пятак со схемой переключения слетел с рычага уже на третий год и был водружен обратно с помощью суперклея. Если не считать пары глюков механизма переключения, когда я не мог воткнуть заднюю, то это единственный дефект пятиступенчатой «механики» за 100 тысяч километров

А главное, несмотря на все перечисленные недочеты, МХ-5 — машина крепкая и надежная. Расходы на ремонт и ТО составили меньше 2,5 руб./км. Для десятилетнего автомобиля, тем более поучаствовавшего в гонках, она взбрыкивает удивительно редко. Поэтому подготовка к очередному путешествию в Европу свелась лишь к проверке давления в шинах. А собрался я на ней в Альпы. Если интересно, расскажу.

«Сток» слева, «спорт» справа. Заниженная подвеска, дополнительные растяжки кузова, шины шириной 225 мм и спортивный выхлоп — вот и вся спецподготовка к гонкам. Сейчас автомобилю возвращен девственный вид — никакого тюнинга.

К слову, наклейки Grossglockner и Timmelsjoch у левого фонаря моя МХ-5 заработала честно: она преодолела эти австрийские перевалы в 2010 году.

А через неделю ее ждут новые альпийские открытия: Швейцария, Франция, Италия…

Общая структура расходов на эксплуатацию
Статья расходов Сумма, руб. руб./км
ТО и ремонт 163090 2.43
Кузовной ремонт 102700 1.53
Расходы на бензин 214945 3.20
Расходы на страховку 139629 02.08
Налоги и госсборы 49341 0.73
Колеса и шины 58229 0.87
Потеря послепродажной стоимости 350000 5.21
Итого 727935 16.05
Расходы на колеса и шины
Дата Пробег, км Статья расходов Сумма, руб.

Источник: https://autoreview.ru/articles/dlitel-nyy-test/mazda-mh-5-desyat-let-i-100-tysyach-kilometrov

Юбилейная Mazda MX-5 намекнула, что АКП – для слабаков!

Компания Mazda представила на автосалоне в Чикаго юбилейную версию родстера MX-5 под названием 30th Anniversary. Автомобиль получил уникальную отделку и доработанную подвеску.

Ровно 30 лет назад здесь же в Чикаго дебютировала первая Mazda MX-5 Miata, и с тех пор родстеры четырёх поколений разошлись по миру совокупным тиражом более миллиона экземпляров. Нынче, правда, MX-5 лучше продаётся в Европе, чем в США: в 2018 году реализовано 13 703 и 8971 шт.

соответственно, но юбилейную версию всё же решили презентовать в Америке, поскольку важен был именно исторический контекст. Американские дилеры получат всего 500 из запланированных к выпуску 3000 юбилейных родстеров, причём можно заказать как версию с ручной, так и с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач.

Важно

Вот только если покупатель сделает выбор в пользу двухпедальной версии, то не получит перенастроенной специально для исполнения 30th Anniversary подвески с амортизаторами Bilstein и будет ездить на стоковом шасси… Все остальные юбилейные «фишки», впрочем, доступны на версии с АКП в полном объёме: кузов окрашен в уникальный цвет Racing Orange, многие элементы интерьера также окрашены в оранжевый и этим же цветом выделены передние тормозные суппорты Brembo и задние Nissin, причём разглядывать их придётся между чернёными спицами литых колёсных дисков Rays ZE40 RS30.

Также в оснащение входят обитые алькантарой кресла Recaro с оранжевой прострочкой, аудиосистема Bose с девятью громкоговорителями и мультимедийная система с поддержкой смартфонных интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto. Разумеется, будут и памятные таблички на кузове с порядковым номером машины.

Двигатель: стандартный 2,0-литровый бензиновый «атмосферник» Skyactiv-G мощностью 184 л.с., причём в Европе он идёт в комплекте только с 6-ступечатой МКП. Ну и с той самой оригинальной подвеской Bilstein, конечно же. А вот тип складного верха – мягкий или жёсткий – можно выбрать по обе стороны океана. До 100 км/ч Mazda MX-5 на «механике» разгоняется за 6,5 с.

В России Mazda MX-5 четвёртого поколения официально не представлена, и серые импортёры эту модель тоже игнорируют – нет спроса…

Напомним, что у нынешнего поколения MX-5 есть итальянский клон – Fiat 124 Spider, но у этой модели оригинальное оформление экстерьера и собственные бензиновые турбомоторы. В 2016-м французская организация Ledorga назвала Мазду MX-5 «европейским автомобилем года для геев», а в 2017-м этим же титулом наградили Fiat 124 Spider.

Источник

Источник: https://allnews4you.ru/avto/ubileinaia-mazda-mx-5-nameknyla-chto-akp-dlia-slabakov/

Юбилейный родстер Mazda MX-5 25th Anniversary Edition — Сообщество «Спортивные и Гоночные Автомобили» на DRIVE2

Формально новой машины японцы не показали. Но зато они продемонстрировали самое важное, что может быть у подобной машины. Шасси! Оно и понятно – поклонники Mazda были слегка напуганы, когда узнали, что новое поколение MX-5 будет создаваться совместно с итальянцами из Fiat… Неужели MX-5 сделают из какого-нибудь итальянского хэтчбека? Нет-нет, успокоили всех представители Mazda.

Разработкой нового родстера занимаются именно инженеры Mazda. И, как мы смогли убедиться, MX-5 следующего поколения будет сделана по всем канонам жанра: задний привод никуда не денется, мотор окажется сильно смещен в центр, передняя подвеска – двухрычажная, а сзади будет многорычажка.

Плюс к этому, японские инженеры поведали, что новая модель окажется заметно легче предшественника – она сбросит, по меньшей мере, 100 килограмм и будет весить около 1 тонны.

Одновременно с этим жесткость кузова станет выше, а центр тяжести – ниже. Развесовка же по осям должны быть идеальной – 50:50. А еще в этой машине в полной мере будут реализованы все технологии Skyactive, о которых «Авто Mail.

Читайте также:  Bmw анонсировала самую мощную версию новой «трёшки»

Ru» подробно рассказывал в материале «Sky is the limit».

Совет

Какие точно моторы получит MX-5, пока неизвестно. Но мы ожидаем появления 1,5-литрового бензинового агрегата, который будет выдавать 120-150 л.с., а также 2,0-литрового мотора мощностью 165-180 л.с.

А когда мы увидим машину целиком? Придется подождать. Скорее всего, ее нам покажут осенью на автосалоне в Лос-Анджелесе.

MAZDA ROADSTER 25th ANNIVERSARY動画 — YouTube

P.S. Помимо шасси нового поколения MX-5 японцы показали в Нью-Йорке и юбилейную модификацию нынешнего поколения этого родстера, которая получила название MX-5 Miata 25th Anniversary Edition. Эта модель построена в честь 25-летия с момента выхода в свет первой MX-5, а всего будет собрано 100 таких машин.

Ничего кардинально нового юбилейные Mazda MX-5 не получили. Но японцы с гордостью говорят, что все моторы тут собраны вручную с «особой любовью». И, якобы, благодаря этому силовой агрегат стал чуть легче и лучше работает на высоких оборотах.

Кроме того, MX-5 Miata 25th Anniversary Edition отличается от стандартных машин креслами, которые обшиты белой кожей, 17-дюймовыми колесами с покрышками Bridgestone Potenza, красным цветом кузова с черными стойками, а руль отделан черной кожей с красной прострочкой.

В общем, все сделано с особым шиком и любовью. Как и обещали.

Источник: https://www.drive2.ru/c/1075389/

2019 Mazda MX-5 Miata: полный «фарш»

Появившаяся в 1989 году первая Mazda MX-5 Miata создавалась как лёгкий спорткар с эталонной управляемостью для получения истинного удовольствия от вождения.

И пусть за 30 лет модель немного подросла – колесная база вытянулась на 4,3 см по сравнению с оригинальной NA – современная двухдверка сохранила свои главные качества, которые принесли ей успех.

Нынешняя Miata – это всё ещё лёгкий родстер, дарящий бурю эмоций. Только теперь он стал мощнее.

Обновленная Miata ND на протяжении почти 500 км калифорнийских дорог от Сан-Луис-Обиспо до Сан-Франциско показала, что больше мощности – это определённо больше удовольствия. Miata 2019 модельного года может похвастать 184 лошадиными силами и 205 Нм крутящего момента. Это звучит как больше сердитого рыка мотора и басистого ворчания выпуска в маленьком автомобиле – и это на самом деле так.

Получившая прибавку мощности в 17% по сравнению с машиной предыдущего модельного года Miata стала лучше, чем когда-либо. И я убедился в том, что она по-прежнему идеально сбалансирована, а с убирающейся крышей – это вообще лучший автомобиль для поездок вдоль побережья Калифорнии.

День первый: круиз с комфортом

Окунувшись в спокойный и непринуждённый ритм жизни Сан-Луис-Обиспо, свою поездку в первый день я начал за рулём «Миаты» с мягким верхом в версии Grand Touring-S.

Пожалуй, это был самый подходящий вариант для 250-километрового вояжа по центральному побережью Калифорнии. Потрясающая синяя окраска Eternal Blue Mica отлично гармонировала с плещущимся по соседству океаном.

К тому же это неплохая альтернатива довольное обычному красному колеру Soul Red. Да и сочетании с 16-дюймовыми колёсами бронзового оттенка машина особенно хороша.

Обратите внимание

Но я летел за 5000 км не для того, чтобы увидеть едва преобразившийся экстерьер «Миаты».

Скрытый под капотом обновлённого родстера 2-литровый двигатель SkyActiv получил 26 дополнительных лошадиных сил за счёт увеличения впускных клапанов, более широкого корпуса дроссельной заслонки и добавления лёгкого двухмассового маховика.

Miata стала ощущаться практически хот-хэтчем (за минусом нормального багажника). У родстера прекрасная тяга на первой передаче. Стрелка почти мгновенно отскакивает к 7500 об/мин красной зоны тахометра.

Двигатель генерирует достаточно крутящего момента для уверенного ускорения на третьей и четвёртой передачах, не вынуждая переходить на пониженную.

Вы определённо не смогли бы повторить то же самое в дореформенной ND.

Помимо улучшенной отдачи двигателя, Miata с её почти 1089 кг веса по-прежнему легка. Её масса всего на 3 кг больше, чем у дорестайлинговой машины. Подвеска и рулевое управления родстера в точности такие какими они должны быть. Miata ведёт себя именно так, как вы от неё ожидаете.

По извивающимся вдоль побережья Калифорнии узким серпантинам с крутыми поворотами MX-5 едет легко и ведёт себя совершенно нейтрально. Рулевое управление чёткое и быстрое даже на невысоких скоростях, а дополнительные килограммы веса никак себя не проявляют. С расположенным спереди двигателем и задним приводом развесовка по осям по-прежнему близка к идеальным 50/50.

Виражи на серпантинах закончились и пришло время обеда, который занял у нас около часа в Монтерее. В то время, как большую часть этого утра мне предстояло испытывать динамику обновлённой «Миаты», я предпочёл расслабиться и спокойно прокатиться на этом родстере, наслаждаясь прекрасными видами вокруг и комфортностью автомобиля.

В его кожаном кресле я провёл в общей сложности около 8 часов. Новая телескопическая рулевая колонка (стандартная для всех версий) позволила устроиться максимально удобно. И даже более спортивная подвеска «Миаты» не показалась чересчур жёсткой. В машине не было избытка пространства для ног, но мне при моём росте за 1,8 м этого было достаточно.

Заточенная под драйв Miata по-прежнему не балует передовыми технологиями. В ней нет Apple CarPlay или Android Auto, а 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы сильно перегружен информацией.

Опциональный пакет безопасности i-ActiveSense (включает системы контроля за рядностью и слепыми зонами) – хорошее дополнение для автомобиля, но вряд ли он будет популярен, учитывая драйвовую сущность родстера и функционал этих электронных помощников.

Второй день: крутые виражи

Основательно «заряженный» родстер RF Club с опциональным пакетом Brembo/BBS/Recaro стал моей игрушкой на почти 200-километровом участке от Монтерея до Сан-Франциско. Несмотря на то, что он выглядит совершенно потрясающе с крышей, мне пришлось опустить её с помощью электроприводов, дабы в полной мере насладиться поездкой в Miata.

С черными колёсами RF смотрится агрессивнее и здорово контрастирует с двухдверкой, на которой я ездил до этого. Более спортивный и круто выглядящий родстер едет и управляется также потрясающе, как и выглядит.

Под капотом всё тот же 184-сильный 2-литровый SkyActiv.

Но увеличенная за счёт металлической крыши жёсткость кузова и дополнительные 51 кг веса делают этот автомобиль более плотным и цельным продуктом (Miata RF весит 1131 кг).

Важно

Во время поездки лишний вес сильнее загружает задние улучшенные амортизаторы Bilisten. А на извилистой дороге более жёсткая подвеска версии Club добавляет азарта управляемости «Миаты».

Спуск на четвертой передаче со скоростью 110 км/ч по бульвару Скайлайн в Сан-Франциско на Miata RF – непередаваемое ощущение. Родстер быстро проходит повороты, грациозно скользя на выходе. Остальные участники движения просто меркнут на его фоне.

Шестиступенчатая механика отличается чёткостью и избирательностью, а ассистент помощи при начале движения на подъёме (новшество для машин 2019 года) здорово упрощает жизнь водителю в плотном трафике Сан-Франциско. Это невероятная коробка передач, что подтверждают и продажи модели. Почти 60% новых «Миат» в 2018 году были куплены именно с механической коробкой передач, а не с автоматом.

В отличие от испытанной за день до этого весьма комфортной версии GT-S, в Miata RF были спортивные кресла Recaro. Они выглядели менее удобными. Однако, все опасения остались позади, когда я сел за руль.

Эти новые сиденья с комбинированной отделкой кожей и Алькантарой могут похвастать лучшей боковой поддержкой и в итоге понравились даже больше стандартных.

В комплекте с колёсами BBS и тормозами Brembo они добавляют к цене машины $4670.

А вот в том, что касается пространства над головой, RF уступает родстеру с мягким верхом. Казалось бы, разница в расстоянии от сиденья до крыши не так велика – 93,5 см против 95 см соответственно – но человек рослый вроде меня ощущает её очень хорошо. По крайней мере моя голова находилась в чрезмерной близости к крыше RF. Впрочем этого следовало ожидать.

А теперь о цене. Обновлённую Miata RF нельзя получить в США дешевле $32 345 – Mazda предлагает скидки только на версии Club и Grand Sport с жёстким верхом. С пакетом Brembo/BBS/Recaro родстер стоит около $38 000.

Это, конечно, не то же самое, что более мощные «заряженные» конкуренты по сопоставимой цене (Honda Civic Type R и Ford Focus RS), но нечто не менее увлекательное, за что вы, возможно, захотите отдать почти $40 000.

Совет

Конечной точкой нашего тест-драйва был мост «Золотые ворота». Два дня и более 500 км за рулем Miata конечно утомили, но в очередной раз убедили нас в том, что MX-5 – это один из лучших доступных драйверс-каров.

С ростом мощности и цены этот родстер не потерял своего очарования. И совсем не обязательно покупать полностью «заряженную» RF с пакетом Brembo/BBS/Recaro, чтобы получить удовольствие за рулём Miata. Эта двухдверка по-прежнему увлекательна в любом варианте.

А с более способным двигателем, возможно, это лучшая Miata.

Источник: https://ru.motor1.com/reviews/262115/2019-mazda-mx-5-miata-polnyj-farsh/

Mazda MX-5 (NC / 2005-2015) – солнечно и весело

Мазда МХ-5 – прародитель современных родстеров. Появившаяся в 1989 году модель сразу же стала бестселлером и культовым автомобилем. Многие производители, наблюдая успех двухместного японца, поспешили вывести на рынок аналогичные модели.

Вопреки расхожему мнению, МХ-5 достаточно комфортный. Крены кузова легко ограничить, установив стабилизаторы от RX-8.

Третье поколение Mazda MX-5 (NC) было запущено в серию в 2005 году. Дизайн, в лучших традициях, почти не изменился, оставшись легко узнаваемым. Предыдущее поколение NB использовало техническую базу первой модели NA.

NC же был совершенно новым: силовая структура кузова, ходовая и двигатели. С предшественником его объединяло только название. Автомобиль немного вырос, а жесткость кузова значительно увеличилась.

 На задней оси появилась многорычажная подвеска.

Компактные размеры – лишь около четырех метров в длину — позволяют родстеру быть юрким. 150-литрового багажника достаточно только для мелкой поклажи. При закрытой крыше посадка требует от водителя и его спутника определенной ловкости. Крупным людям в салоне достаточно тесно. Тем не менее, интерьер простой и функциональный. Автомобилем очень приятно управлять.

Двигатель и трансмиссия

Силовые агрегаты – одна из ключевых тем Мазда МХ-5. Родстер способен доставить удовольствие, используя простые средства. Третье поколение стало еще лучше, благодаря более сильным моторам. 1,8-литровый бензиновый двигатель развивает 126 л.с.

, обеспечивает приличную тягу и вполне подходит для прогулок на свежем воздухе. 2-литровый мотор мощностью 160 л.с. еще более динамичный. Благодаря приводу на задние колеса опытный водитель с легкостью заправит Mazda MX-5 практически в любой поворот с помощью одной лишь педали газа.

Топ версия родстера способна достичь максимальной скорости 200 км/ч.

1.8 агрегатировался с 5-ти, а 2.0 — с 6-ступенчатой коробкой передач. С 2009 года (после рестайлинга) стала устанавливаться 6-скоростная автоматическая коробка передач. Топовые версии с 2-литровым мотором могли оснащаться дифференциалом повышенного трения типа Torsen.

Обратите внимание

Оптимальный силовой агрегат — 2.0 / 160 л.с. По сравнению с 1.8 он обеспечивает гораздо более высокую производительность и работает с 6-ти, а не с 5-ступенчатой коробкой передач. Кроме того, 2-литровые версии серийно оснащались дифференциалом повышенного трения. Впрочем, двигатель потребляет немного больше топлива: 7-8 литров на шоссе и 10-11 литров в пробках.

Оборудование и безопасность

Молодых водителей порадует наличие на борту ESP и системы управления тяговыми усилиями, а так же 4-х подушек безопасности, входящих в список обязательного оборудования.

В стандартное оснащение базовой версии Мазда МХ-5 вошли: аудиосистема, электрические стеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, дефлектор набегающего потока, электропривод и обогрев зеркал. С обновлением модели список дополнили кондиционер и кожаный руль. Приятная опция: кожаные спортивные сиденья с подогревом. Среди прочего были доступны ксеноновые фары и Bluetooth.

Дизайн интерьера не впечатляет, но прост в использовании и устойчив к износу. Плюс за обогрев, минус за слишком большой руль.

На ходу

Как и предшественник МХ-5 имеет эргономичный кокпит, много маленьких отсеков и низко расположенные сиденья, прилегающие к широкому туннелю (который нагревается на длинных участках — это нормальное явление). Миниатюрный японец расположен близко к дороге.

Новичкам за рулем Мазда МХ-5 по-настоящему страшно – колеса грузовиков находятся на одном уровне с головой. Но это дело привычки. После, родстер начинает дарить только положительные эмоции. Двигатель любит обороты, а коробка — образец точности и ловкости.

Удивляет и комфорт — подвеска умело фильтрует короткие неровности.

Недостатки те же, что и в обычных родстерах. Этот автомобиль не для высоких водителей. Сиденья и руль имеют небольшой диапазон регулировок, видимость ограничивают широкие стойки лобового стекла, а на скоростных шоссе раздражает шум ветра. Следует обратить внимание и на довольно низкий дорожный просвет — 135 мм.

Читайте также:  Россияне "запаслись" автокредитами впрок: объём заметно вырос в ii квартале 2019 года

Несмотря на это, МХ-5 позволяет кататься каждый день и круглый год. Все благодаря очень эффективной системе отопления. К тому же, многие из экземпляров оснащены подогревом сидений.

Качество

Важно

Кабриолет-легенда чрезвычайно надежен даже в пожилом возрасте. Значительно выше среднего – такова позиция в рейтинге надежности Mazda MX-5 третьего поколения по результатам технических осмотров.

Однако специалистами TUV засвидетельствовано большое количество пружин и амортизаторов в неудовлетворительном состоянии. Так же эксперты отмечают ускоренный износ тормозных дисков.

Неудивительно, ведь родстер в большинстве случаев движется, как спортивный автомобиль – быстро и динамично. Тем не менее, рычаги подвески служат долго.

Несмотря на то, что Мазда МХ-5 эксплуатируется преимущественно летом, коррозия – одна из его слабостей. В частности пораженными оказываются пороги, крышка багажника, кромки дверей и капота. При осмотре подержанного экземпляра, конечно же, необходимо проверить и состояние складного верха. Герметичность можно проверить на автомойке. Мягкий верх, как правило, служит более 10 лет.

Тканевый верх (с ветровым стеклом и обогревом) складывается вручную. Но делается это легко и быстро. Кроме того существует версия родстер-купе с жестким цельносъемным верхом. Электропривод (с 2006 года) позволяет сложить или разложить крышу, стоя на месте, всего за 12 секунд.

Двигатели достаточно надежные. Привод ГРМ обоих агрегатов использует прочную цепь.

Среди повторяющихся недомоганий можно выделить износ вариаторов фаз газораспределения и заслонок во впускном коллекторе, неисправности катализаторов и лямбда-зондов. Со временем выходят из строя катушки зажигания и термостат.

Кроме того, моторы чувствительны к качеству масла. Низкий уровень смазки приводит к преждевременному износу вкладышей (особенно болезненно для 1.8).

Конкуренты

МХ-5 практически не имеет соперников. BMW Z4 и Honda S2000 сильнее, но и дороже, а Mini — переднеприводный. Ухоженный экземпляр не будет сильно терять в цене, и быстро найдет другого владельца.

История модели

Совет

2005 — премьера третьего поколения МХ-5 (NC), первоначально только с мягкой крышей.

2006 — появилась версия со складной электрической жесткой крышей (PHRT).

2008 — первый фейслифтинг: иное оформление передней части и более богатое оснащение, представили 6-ступенчатый автомат.

2013 — второй, более скромный рестайлинг (среди прочего, новый бампер).

2015 — рыночный дебют MX5 ND.

Заключение

Mazda MX-5 — прекрасный выбор для любителей передвигаться под открытым небом. Японский родстер — один из самых доступных вариантов побаловать себя прогулками на свежем воздухе под сияющим солнечным светом. Однако, следует принять во внимание плохую доступность заменителей и высокие цены на оригинальные запасные части.

Технические характеристики

Версия 1.8 2.0
Двигатель бензин бензин
Рабочий объем 1798 см3 1999 см3
Расположение цилиндров / клапанов R 4/16 R 4/16
Максимальная мощность 126 л.с./6500 160 л.с/ 6700
Максимальный крутящий момент 167 Нм / 4500 188 Нм / 5000
Динамические характеристики
Максимальная скорость 194 км / ч 218 км / ч
0-100 км/ч 9.9 с 7.6 с
Средний расход топлива 7,1 л / 100 км 7,9 л / 100 км

Источник: https://vvm-auto.ru/mazda/663-mazda-mx-5

Тест драйв Mazda MX-5 – «Игры доброй воли (MX-5 2.0)»

ВСЛЕД за знаменитым “зум-зумом”, ставшим рекламным слоганом компании “Mazda”, японцы готовятся ввести в наш обиход еще одно странное для слуха россиянина выражение – “jinba Ittai” (произносится как “джинба итай”). На сей раз имеется в виду отнюдь не легкомысленный “вжик-вжик” (одно из толкований словосочетания “zoom-zoom”), а самурайский термин, означающий единение всадника со своим скакуном.

Проводя параллель с этим старинным понятием, маркетологи “Мазды” утверждают, что в полной мере насладиться удовольствием от вождения автомобиля можно, лишь слившись воедино с ним. Но за рулем большинства современных моделей это решительно невозможно. Они на это не рассчитаны.

Наоборот, автопроизводители всеми силами стараются минимизировать участие человека в управлении машиной. И большинство автолюбителей такое положение вещей вполне устраивает.

А для того меньшинства, которое думает иначе и по доброй воле готово отказываться от расслабляющих плодов прогресса, продолжается выпуск классических спортивных родстеров. Таких, как легендарная “Mazda MX-5”…

Конструкция автомобиля подчеркнуто проста: выверенный годами минимализм – и ничего лишнего.

НА ПАРКИНГЕ моей машиной заинтересовался проходивший мимо солидный господин в вызывающе дорогом костюме:

– Новая “Mazda”? Еще не продается?

– Ну да, скоро появится…

– А можно за руль присесть?

Я с сомнением покосился на его отглаженные брюки и безупречно сидящий пиджак, однако открыл дверцу:

– Пожалуйста, но предупреждаю – там тесно…

Он не сел, как и следовало ожидать. Нагнулся, заглянул в низкий дверной проем, выпрямился, махнул рукой и зашагал прочь, пробурчав на ходу слова благодарности.

Обратите внимание

Вновь я увидел его буквально через минуту. На этот раз за рулем престижного седана бизнескласса. Господин поравнялся со мной, притормозил, опустил окно:

– Вот это – машина, не то что твоя… игрушка…

Ну да, он прав, действительно – игрушка. Причем, как и положено по законам жанра, незатейливая. Конструкция автомобиля подчеркнуто проста и даже во многом архаична: стальной двухдверный кузов, продольно установленный двухлитровый мотор (кстати, далеко не самый мощный по нынешним меркам), механическая коробка передач, задний привод… Выверенный годами минимализм – и ничего лишнего.

Благодаря незамысловатой конструкции жесткий пластиковый верх убирается в нишу позади салона всего за 12 с.

Впрочем, одно излишество все же появилось – это двухсекционная пластиковая крыша на сервоприводах. Владельцы “MX-5” предыдущих поколений обходились мягким брезентовым тентом. Причем закрывать его надо было вручную. Но с этого года модель оснастили складным жестким верхом и “просто родстер”, по терминологии самого производителя, превратился в более комфортабельный и практичный родстер-купе.

Правда, о практичности и комфорте я бы говорил крайне осторожно. Это традиционно не самые сильные стороны “MX-5”. И электропривод крыши здесь решающей роли не играет.

Хотя бы потому, что прежде чем нажать на кнопку, приводящую его в действие, надо вручную отстегнуть замок, цепляющий переднюю кромку крыши за рамку лобового стекла. Электромоторы складывают верх ровно за 12 с. Это правда, я проверял.

Но вместе с “подготовительными операциями” все равно выходит слишком долго. С неавтоматизированным брезентом можно было справиться быстрее.

Зато теперь при поднятой жесткой крыше в автомобиле стало значительно тише. Даже на высокой скорости. Не лимузин, конечно, но все равно тише. На этом, собственно говоря, все преимущества новой модификации и заканчиваются.

Важно

Жестче кузов не стал (с этим и раньше проблем не было), безопаснее – тоже. В случае, не дай бог, опрокидывания, головы водителя и пассажира по-прежнему защищают массивные дуги, вырастающие из перегородки за спинками кресел.

Можно еще упомянуть о том, что теперь на парковке салон лучше защищен от проникновения извне, но это и так очевидно…

Чем пришлось инженерам пожертвовать ради достижения этих немногочисленных преимуществ? Ответ – ничем! Или практически ничем. Автомобиль с жестким верхом потяжелел всего на 37 кг.

Его внешние габариты почти не изменились: родстер стал на пару сантиметров выше.

А благодаря тому, что двухсекционная жесткая крыша компактно укладывается в ту же нишу, которую раньше занимал брезентовый верх, даже скромный объем багажника ничуть не уменьшился – ровно 150 л.

Асфальтовый парадокс

Рычажок открывания бензобака находится внутри “бардачка”, размещенного между спинками кресел.

КАЖЕТСЯ, я упомянул все второстепенные качества родстера-купе. Открытым остался только самый главный, интересующий всех знатоков вопрос, касающийся развесовки машины по осям.

Сообщаю: она тоже в полном порядке – ровно 50:50, новая крыша никак на нее не повлияла. Вполне можно рассчитывать, что эталонная управляемость, которой всегда так гордились создатели “MX-5”, осталась на прежнем уровне.

Жаль только, оценить ее по достоинству можно лишь на не менее эталонной дороге. На такой, каких у нас нет и в помине.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машинПоколениеII рестайлингТест-драйвов4ПоколениеII рест.Тест-драйвов2ПоколениеIТест-драйвов0

Парадоксальная ситуация: на российских дорогах родстер оказывается настолько не в своей тарелке, что большая часть его достоинств обращается недостатками.

Отлично настроенная подвеска и острейшее рулевое управление – все это остается при нем. Автомобиль, бесспорно, очень хорош – маздовские инженеры не зря едят свой рис.

Но пресловутые, не зависящие от автопроизводителя “внешние факторы” сводят их достижения на нет.

Совет

На ходу приходится постоянно подруливать. А то и без приставки “под” – просто рулить, даже на прямой, словно герою старого советского фильма, “управляющему” в кадре машиной, подвешенной на съемочной платформе.

Малейшая выбоина на асфальте – колесо тряхнуло, подвеска передала толчок на кузов, рука водителя едва заметно дрогнула… и автомобиль, повинуясь чуткому рулевому управлению, шарахнулся на метр в сторону.

Приходится возвращать машину обратно на траекторию.

А там еще одна ямка, а за ней камешек, потом трещинка и так далее… Утомляет, знаете ли… Кто уронил монетку на проезжей части?! Наехав на нее, я чуть было не влетел под грузовик.

На наших дорогах большая часть достоинств классического родстера обращается недостатками.

Объем багажника “MX-5” составляет ровно 150 л – большой дорожный чемодан в него не поместится.

НА СКВЕРНОЙ дороге (по российским понятиям – просто скверной, а не из рук вон плохой) машина рыскает из стороны в сторону, как лодка на легкой волне. Но с этим можно смириться. Не суть важно. Тонкими нюансами управляемости будем наслаждаться где-нибудь в Европе. Как-нибудь в другой раз, по случаю…

Впрочем, ни с чем не сравнимые ощущения от управления спортивным родстером “MX-5” можно получить и на наших трассах. Правда, не те, которые подразумевали японцы со своим “джинба итай”.

И далеко ехать за адреналином не надо. На спидометре стрелка едва добралась до отметки 80, а кажется, что несешься на все 120 км/ч. Причем дальше разгоняться уже не хочется – становится слишком шумно и тряско.

Особенно при открытом верхе.

Обратите внимание

Но в этом тоже можно найти некоторое преимущество: наслаждаешься экстремальной ездой, не нарушая скоростных ограничений. Любители пускать пыль в глаза такую возможность непременно оценят: ведь даже не обладая навыками спортивного вождения и не подвергаясь ни малейшему риску, легко произвести на свою попутчицу впечатление, что она едет с отважным гонщиком.

Да и подкатив к модному клубу на классическом родстере, в глазах окружающих будешь выглядеть… как минимум оригиналом. Чем не повод для приобретения “MX-5”? Для кого-то – более чем достаточный. Так что выделенная нашей стране мизерная квота на эти родстеры в любом случае не останется невостребованной.

Хотя, если без шуток, они и российские дороги – вещи плохо совместимые…

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

“MAZDA MX-5” – автомобиль во многом исключительный. Самый продаваемый спортивный родстер в мире по праву считается живой легендой. За все время его производства было выпущено более 770.000 машин – впечатляющий результат для столь специфического автомобиля. Это достижение даже официально зарегистрировано в Книге рекордов Гиннесса.

История этой “МХ-5” началась в 1989 году, когда на свет появилась модель первого поколения. Ее легко узнать по оригинальным убирающимся фарам. Такие автомобили выпускались вплоть до 1997 года, когда им на смену пришла новая модель, не очень отличавшаяся от современной. А нынешнее третье поколение (версия с мягким брезентовым верхом) было представлено в прошлом году на Женевском автосалоне.

С момента своего рождения и по сей день в Японии этот автомобиль называется “Eunos Roadster”, а на североамериканском рынке он больше известен под именем “Mazda Miata”. В России маркетологи решили обойтись без имени собственного, ограничившись только буквенно-цифровым индексом “MX-5”. Так звучит солиднее.

Стандартные комплектации “Mazda MX-5”
“Energy” “Sport”
Объем двигателя 1,8 л 2,0 л
Трансмиссия 5МТ 6МТ
Легкосплавные колесные диски 16 дюймов 17 дюймов
Ксеноновые фары +
Противотуманные фары +
Кожаная обивка салона +
Кондиционер +
Климат контроль +
Центральный замок с ДУ + +
Подогрев сидений +
Маршрутный компьютер + +
Иммобилайзер + +
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Радио AM/FM, 6 динамиков +
Аудиосистема “Bose”, СD, 7 динамиков +
Краткая техническая характеристика “Mazda MX-5”
1.8 2.0
Габаритные размеры, см 399х172х125
Снаряженная масса, кг 1.192 1.207
Двигатель 4-цил., рядный, 1,8 л 4-цил.

, рядный, 2 л

Мощность 126 л.с. при 6.500 об/мин 160 л.с. при 6.700 об/мин
Крутящий момент 167 Нм при 4.500 об/мин 188 Нм при 5.000 об/мин
Коробка передач 5-ст., механическая 6-ст.

, механическая

Тип привода задний задний
Максимальная скорость, км/ч 200 215
Разгон 0-100 км/ч, с 9,6 8,2
Средний расход топлива, л/100 км 7,3 7,7
Запас топлива, л 50 50

Источник: http://www.MotorPage.ru/Mazda/MX5/last/test-drives/MX5_20.html

Ссылка на основную публикацию