В россии ждут увеличения автопарка газовых автомобилей

Грузовики притормозили разгон («Эксперт»)

Российский рынок грузовых автомобилей притормозил рост: в сентябре продажи этого вида коммерческого транспорта снизились на 11%. Однако за 9 месяцев текущего года они все же выросли на 7,3%, и по итогам 2018 г. скорее всего окажутся в ощутимом плюсе.

Конец лета и начало осени оказались не очень удачными для российского рынка грузовиков: по данным компании «Автостат», в августе и сентябре текущего года в России было продано соответственно 6,3 тыс. и 6,4 тыс. грузовых автомобилей, что на 19% и на 11% ниже, чем в августе и в сентябре прошлого года.

Например, за последний месяц снизись продажи у таких производителей грузовиков, как «КАМАЗ» (минус 13%), MAN (минус 16%), Volvo (минус 37%). Это самое значимое снижение продаж грузовиков за последние 2 года: после драматичного падения в 2013 – 2015 гг., продажи грузовиков в России оживились с весны 2016 г.

и с тех пор устойчиво росли.

Колебания курса

Обратите внимание

По мнению участников рынка, нынешнее торможение продаж грузовиков – это, скорее всего временное явление, оно во многом связано с колебаниями курса рубля.

«Я думаю, что это временный эффект, – считает Дмитрий Иевлев, генеральный директор автопарка транспортной компании «ПЭК».

– Некоторое торможение может быть связано с тем, что автоперевозчики в достаточной мере обновили автопарки и пока не видят необходимости в новых инвестициях в этом направлении».

«В сентябре курс европейской валюты обновил свой максимум, превысив отметку в 81 рубль за евро 12 сентября. Например, если сравнивать стоимость европейской валюты 12 сентября (81,39 р.) и 28 августа (78,22 р.), то рост за две недели составил 4%, – продолжает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic.

– Таким образом, для некоторых российским компаний, приобретающих европейскую технику, при покупке седельного тягача за 79 тыс. евро волатильность курса стоила более чем 250 тыс. руб. Учитывая, что обновление парка затрагивает не одну единицу техники, для некоторых из наших транспортных партнёров эта сумма доходила до 25 млн. руб.

Естественно, транспортные компании предпочли сократить программу по обновлению и расширению собственного парка до момента стабилизации курса национальной валюты. Однако дальнейшая динамика курса валюты (падение стоимости европейской валюты с 81,39 р. до 75,9 р.

на середину октября) вкупе с увеличением количества рейсов наших постоянных клиентов позволяет с оптимизмом смотреть на обновление собственного парка транспортных компаний».

Негативные факторы

Будет ли носить нынешнее снижение продаж затяжной характер, уйдет ли российский рынок коммерческой техники опять в падение? Отвечая на этот вопрос наблюдатели указывают на ряд негативных факторов, которые сейчас оказывают давление на обновление парка грузовиков.

«Снижение роста продаж свидетельствует об ухудшении экономической ситуации на транспортных предприятиях, – констатирует Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA.

– Доходы компаний зависят от спроса на грузоперевозки и, соответственно, уровня фрахтов и оборачиваемости парка, а расходы складываются из стоимости топлива, заработной платы персонала, дорожных сборов, затрат на ремонт и приобретение подвижного состава.

Если проанализировать основные экономические составляющие, то с уверенностью можно сказать, что рост доходов по грузоперевозкам существенно отстает от роста расходов.

Это подтверждает тот факт, что с начала года на 10% подорожало топливо, причем данная тенденция продолжается и дальше, импортные грузовики и запчасти также увеличились в цене не менее чем на 10%. Более того, повышен утилизационный сбор на тягачи и введен на полуприцепы, а на рынке ощущается дефицит водителей, чей уровень заработной платы только увеличивается».

«В текущем году на рынок коммерческого транспорта влияют несколько факторов, – соглашается Дмитрий Макаревич, руководитель технической службы Itella в России. – Во-первых, это повышение утилизационного сбора с 1 апреля 2018 года, что отразилось на повышении стоимости автотранспорта.

Во-вторых, это колебания валютного курса: абсолютное большинство автопроизводителей по-прежнему формируют себестоимость автомобилей в евро, поскольку комплектующие и сырье приобретаются за границей. И если цена автомобиля в евро постоянна, то рублевая стоимость из-за скачка валют постоянно меняется.

В-третьих, это подорожание дизельного топлива, которое побудило производителей и перевозчиков рассматривать альтернативные виды топлива для уменьшения себестоимости перевозок».

Рост все же продолжится

Важно

И все же, не смотря на ряд негативных факторов, российский рынок грузовиков скорее всего закончит уходящий год в ощутимом плюсе. Тем более, что по итогам 9 месяцев текущего года общий рост продаж грузовых машин в России составил 7,3% (57 тыс. единиц).

«Менее динамичные по сравнению с сентябрем прошлого года показатели продаж в основном связаны с курсовыми колебаниями.

Принимая во внимание активное первое полугодие, мы прогнозируем рост рынка в целом по 2018 году на 15,5%», – говорит Александр Косарев, руководитель отдела маркетинга и продукта Hyundai Truck and Bus Rus.

«Предполагаем, что до конца года произойдет возобновление спроса на новую грузовую технику, однако оно не будет таким же стремительным как в 2017-м, когда за последний квартал было куплено почти 35% от всего годового объема нового автопарка, – считает в свою очередь Александр Левкович, финансовый директор транспортной компании Intertransavto (ITA). – На состоянии рынка новых грузовых автомобилей сказывается потребность перевозчиков в обновлении автопарка, например, во время кризиса 2014-го некоторые транспортные компании решили отложить данный процесс. После стабилизации ситуации спрос на грузовики возрос, поэтому многие перевозчики сейчас реализовывают стратегию по обновлению автопарка».

«Эксперт»

Источник: https://www.autostat.ru/articles/36532/

«Перевозчики будут вынуждены повышать тарифы либо уходить с рынка» | Решения на РБК+

О росте себестоимости транспортных услуг и преимуществах крупных компаний в новых реалиях рынка РБК+ рассказал генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани.

Фото: Сергей Коньков

— Как отражается на отрасли грузоперевозок рост цен на топливо? Какой рост транспортных тарифов ожидается, какую цену топлива можно считать критичной для перевозчиков с точки зрения риска падения объемов бизнеса?

— Тарифы на топливо в 2018 году действительно выросли, и их дальнейший рост обусловлен налоговыми изменениями, вступающими в силу с 2019 года, — в частности, повышением акцизов в полтора раза, а также НДПИ и НДС.

Есть оценки, что в 2019 году по сравнению с началом 2018 года фактический рост стоимости топлива для крупных клиентов составит порядка 30%, — эти оценки максимальны и помимо возрастающих налогов учитывают отмену корпоративных скидок по топливным картам и введение топливными компаниями надбавок за сервисное обслуживание.

Однако даже относительно оптимистичные прогнозы дают ощутимый прирост отпускных цен, и, соответственно, это скажется на росте и тарифов на грузоперевозки.

Что касается критичной величины роста цен на топливо с точки зрения падения объемов бизнеса, то это зависит в большей степени от возможностей и потребностей наших клиентов, что, в свою очередь, определяется общим состоянием экономики в стране. И бизнес, и конечные потребители довольно болезненно относятся к колебаниям цен на АЗС. В целом же мы все в одной лодке — рост стоимости грузоперевозок инициирован не логистическими компаниями, а внешней конъюнктурой.

Другое дело, что небольшие транспортные компании практически не имеют пространства для законного маневра в ценовой политике и могут только пропорционально переложить ее на клиентов, в то время как крупный бизнес будет стараться идти навстречу клиентам и не так резко увеличивать стоимость услуг.

— Ожидается ли массовый перевод автопарка на газомоторное топливо? Как вы оцениваете перспективы расширения инфраструктуры заправок метана?

— Использование газомоторного топлива — это интересная тема как с экономической, так и с экологической точки зрения. Мы уже тестировали автомобили с предустановленными установками для компримированного природного газа, и они действительно по ряду параметров выгоднее.

Например, экономия на топливе достигает 35%, увеличивается ресурс двигателя.

Но в то же время такие машины пока дороже бензиновых аналогов, требуют более частой заправки, а инфраструктура — по крайней мере, для удовлетворения потребностей транспортных компаний, осуществляющих перевозки по самым отдаленным населенным пунктам страны, — на данный момент все еще недостаточно развита.

Сегодня в России несколько сотен автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Учитывая нашу географию перевозок, пока этого очень мало.

Совет

Несмотря на отдельную госпрограмму по развитию рынка газомоторного топлива, процесс развития инфраструктуры в регионах пока идет достаточно медленно, а переход на газомоторную технику в основном происходит через закупки на нужды общественного транспорта. Тем не менее тема перспективна, и после формирования необходимой инфраструктуры крупные грузоперевозчики могут частично перейти на использование метана.

— Консолидация отрасли: какие факторы этому способствуют? Находят ли небольшие игроки цифровые инструменты для оптимизации своего бизнеса или преимущество у платформ крупных операторов?

— Консолидации отрасли способствуют две группы факторов. Первая — успехи государства в обелении и расчистке рынка от теневых игроков, вторая группа — те вызовы роста издержек, с которыми сталкивается отрасль и о которых отчасти было сказано выше, а также рост требований клиентов к качеству услуги и географии доставки.

Можно говорить о том, что в отрасли работает эффект масштаба. Это касается не только непосредственно оказания услуг грузоперевозки, но также и развития компаний.

К примеру, чем крупнее участник рынка — тем больше у него возможностей вкладываться в цифровизацию и, соответственно, предложить не только лучший сервис клиентам уже сейчас, но и сделать более выгодное ценовое предложение, поскольку автоматизация оптимизирует затраты перевозчика.

Вместе с тем вопрос снижения тарифов в данной связи имеет смысл рассматривать на горизонте от двух лет и более, поскольку период окупаемости вложений в цифровизацию может быть различен. А на начальном этапе компания несет весьма существенные расходы и говорить о мгновенном снижении издержек и тарифов смысла не имеет.

— Как отразится на рынке перевозок ситуация с НДС?

— НДС — один из факторов роста издержек транспортных компаний, поскольку закладывается в стоимость практически любых товаров и услуг, и одна из составляющих в структуре тарифа на перевозку. Кроме уже обозначенных проблем роста налогов и цен на топливо, не стоит забывать и о других статьях расходов грузоперевозчиков.

Это и сборы системы «Платон», и платные дороги, и удорожание как самого транспорта (а мы обновляем автопарк раз в три-четыре года), так и запчастей из-за падения курса рубля.

Минфин недавно также рекомендовал органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления дальнейшее развитие системы платных услуг — сети платных парковок и платных автодорог.

Все эти факторы в совокупности вызовут значительный рост себестоимости услуги перевозки. Перевозчики будут вынуждены либо повышать тарифы, либо уходить с рынка. Я говорю, разумеется, о белых участниках рынка.

Полагаю, что могут активизироваться серые компании, однако риски сотрудничества с такими фирмами, как в части качества услуг, так и потенциальных претензий со стороны контролирующих органов, в частности ФНС, становятся очевидны все большему количеству заказчиков услуг грузоперевозок.

— В прошлом году отмечался резкий рост продаж техники в разных сегментах коммерческого транспорта. Сейчас рынок замедлился. С чем это связано, каков прогноз?

— Рост продаж коммерческого транспорта, в частности грузовиков, в 2017 году (на 50%, по данным «Автостата») был вызван несколькими факторами. Около 50% грузовиков в России находятся в эксплуатации свыше 20 лет. Доля российских, украинских и белорусских грузовиков составляет 80%.

Обратите внимание

То есть объективная необходимость замены грузового автопарка давно назрела: изношенные грузовики больше простаивают и требуют постоянных вложений в ремонт. И здесь помогла господдержка, а именно программа льготного лизинга на грузовой транспорт.

Вместе с тем 50-процентный рост в абсолютных цифрах — это 27 тыс. грузовиков. Учитывая, что весь грузовой автопарк в стране, по данным «Автостата», — 3,3 млн единиц, считать прирост в три десятка тысяч единиц техники меняющим лицо рынка нецелесообразно.

Так что сама по себе необходимость замены грузового автопарка еще долго будет являться одним из драйверов рынка.

Что касается замедления темпов роста, то его можно объяснить общей ухудшившейся конъюнктурой перевозок: тем самым ростом издержек, о котором я сказал выше, и отсутствием заметного роста экономики — соответственно, и потребностей заказчиков в грузоперевозках. 

Источник: http://www.rbcplus.ru/news/5c097fa97a8aa940b309bc03

В россии ждут увеличения автопарка газовых автомобилей — колеса.ру

О своих предположениях касательно рынка автомобилей, работающих на газе, рассказал представитель ведомства в ходе ПМЭФ.

По прогнозам представителя Министерства энергетики, российский автопарк машин, работающих на природном газе, будет в течение ближайших десяти лет ежегодно увеличиваться на 10 000 – 30 000 единиц. Однако рост популярности таких автомобилей может привести к удорожанию топлива для них, что сделает покупку экономически невыгодной.

Об этом сообщает «Российская газета» со ссылкой на слова заместителя министра энергетики РФ Кирилла Молодцова. О прогнозе ведомства он рассказал в кулуарах Петербургского международного экономического форума.

Новости / Авто и бизнес

Глава России Владимир Путин считает, что необходимо обеспечить поддержку как на федеральном, так и на региональном уровнях для осуществления перевода автотранспорта на газомоторное топливо. Об этом он сказал в ходе…

19304 1 0 27.12.2017

С одной стороны, 10 000 – 30 000 машин занимают весьма скромную долю российского авторынка (даже если судить по нынешним, далеко не самым высоким показателям продаж). Так, по недавним прогнозам Минпромторга, в 2018 году дилеры в РФ предположительно продадут около 1,7 миллиона новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей. То есть на газовые авто придётся всего 0,6 – 1,8% рынка.

Читайте также:  Lifan обновил росссийскую мотолинейку

Однако, если смотреть в «разрезе» собственно газового автопарка страны, то прогнозируемый прирост кажется, пожалуй, слишком оптимистичным.

Официальной статистики по продажам машин, работающих на природном газе, в РФ нет.

Большую часть занимают автобусы и грузовики, легковые машины закупаются в том числе для нужд администраций регионов, покупки в личное пользование предположительно совсем небольшие.

Важно

По словам Кирилла Молодцова, сегодняшний автопарк насчитывает примерно 212 000 газовых машин. Однако сюда наверняка входят в том числе и так называемые «переделки»: обычные автомобили, которые владельцы самостоятельно перевели на газ. Если судить по прогнозу, за десять лет газовый автопарк должен вырасти на 100 000 – 300 000 единиц, то есть на 47 – 141%.

Сейчас газовые автомобили не пользуются особой популярностью в России. Одной из причин являются проблемы с инфраструктурой. Напомним, по итогам 2016 года в стране насчитывалось 358 газовых автозаправок. В 2017-ом планировалось запустить в эксплуатацию ещё 74 станции. К 2020 году количество газозаправок в РФ предположительно увеличится до 743.

Заместитель главы Минэнерго считает, что покупки газовых машин должны вырасти в крупных городах, где фиксируется высокий уровень загрязненности воздуха. Он отметил, что по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями объём выбросов вредных веществ у ТС на газе в 2 – 9 раз меньше.

Как правило, покупка газовых (битопливных) машин обходится клиентам дороже по сравнению с обычными версиями тех же моделей. Производители говорят, что разница окупается за счёт использования более дешевого топлива.

Однако ситуация может измениться: Кирилл Молодцов подчеркнул, что из-за роста популярности таких автомобилей стоимость газа может «подвергнуться высокой волатильности», то есть цена вырастет.

А значит, исчезнет и главное преимущество газовых авто.

При этом представитель ведомства отметил, что не стоит опасаться дефицита газа, так как в стране его много.

Отметим, в России также много нефти, однако это не мешает ценникам на АЗС ползти вверх, а заправкам иногда сетовать на нехватку горючего на бирже.

Недавно стало известно о том, что с июля будут снижены акцизы на топливо (впервые с 2015 года). Предположительно это поможет сдержать рост розничных цен.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/minenergo-prognoziruet-vnushitelnyj-rost-prodazh-gazovyh-mashin-no-ne-obyasnyaet-pochemu

Осторожная разгрузка: что происходит с российским рынком логистики

Со второго полугодия 2018 года аналитики Intertransavto (ITA) фиксируют снижение темпов роста рынка новых грузовых автомобилей.

Несмотря на это, объемы закупок новой техники за десять месяцев текущего года опережают аналогичные показатели 2017-го на 6%, однако помесячный темп прироста рынка новой техники к октябрю 2018 года достиг 6%, а в 2017 году к октябрю он был на уровне 10%. По большому счету рынок грузовой техники — рынок ожиданий.

Совет

Если в первом квартале 2018 года информационный фон политических и экономических событий был стабилен и курс доллара США находился на отметке 56-57 рублей за единицу валюты, то со второго квартала, когда волатильность рубля и антироссийская риторика заметно усилились, компании начали пересматривать свои планы по закупке техники.

В качестве примера можно привести единственного российского грузоперевозчика, который вышел на IPO — Globaltruck. На начало 2018 года представители этой компании анонсировали закупку порядка 300 машин в каждом полугодии, однако во втором полугодии планы были скорректированы, а закупка сокращена до 70 транспортных средств.

Ситуация во внутрироссийских перевозках определяется преимущественно внутренними факторами — курсом национальной валюты, темпами экономического роста и грузопотока, а также нормативным регулированием отрасли. В сфере международных перевозок не все так однозначно, однако именно трансграничные доставки являются более выгодными для российских компаний.

Итоги санкционной войны

Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке в классическом ее понимании можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов.

Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин.

Согласно расчетам ITA, в среднем на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозки в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа.

С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция.

Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей ­— в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились. Суммарно из-за прекращения поставок этих товаров ежеквартальное сокращение грузопотока составило примерно 1 млн тонн.

По всем остальным товарным группам падение грузопотоков было не столь критичным. Следовательно, основной удар в «санкционной войне» пришелся на компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками.

Однако, несмотря на столь значительное падение грузопотока между Европой и Россией, на рынке не было информации о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке грузов с поддержанием температурного режима.

Обратите внимание

Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на Азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта.

Источник: http://www.forbes.ru/biznes/371053-ostorozhnaya-razgruzka-chto-proishodit-s-rossiyskim-rynkom-logistiki

Обзор рынка грузовых автомобилей в 2018 году

Согласно исследованиям агентства «Автостат», объем первичного рынка коммерческих автомобилей в 2018 году составил 80,2 тыс. единиц, прирост – 50%.

Показатели рынка подержанных машин в плане объема, по сравнению с прошлым годом, не изменились. Отдельные бренды, в частности китайский Foton (+600%), росли быстрее рынка, в среднем в 10 раз.

На рынке подержанных машин наблюдалось сокращение на 1%. Всего за прошлый год было реализовано около 280 тыс. единиц техники.

Анализ первичного рынка грузовых автомобилей

Лидером российского рынка грузовиков, как и в 2016 году, является продукция отечественной автомобильной корпорации «КАМАЗ». По итогам 2017 года на долю камского автозавода приходится 33% от общего объема. В количественном выражении этот показатель соответствует 26,4 тыс. единиц, что на 30,6% больше, чем в 2016 году.

При этом согласно корпоративному отчету, подразделения единого технологического цикла «КАМАЗа» в декабре произвели 4 238 машкомплектов. Всего за год их выпущено 39 525 единиц — на 12% больше, чем за 12 месяцев 2016 года. На втором месте другой российский производитель – «Группа ГАЗ» с показателем 7,8 тыс.

машин, прирост за год составил 6,9%.

Нижегородские машиностроители возлагают большие надежды на новые модели среднетоннажных и легких коммерческих автомобилей «ГАЗон NEXT» и «ГАЗель NEXT», выпуск которых стартовал в декабре 2017 года.

По мнению производителя, новые разработки обеспечивают выход компании в новые сегменты российского рынка, где сегодня присутствуют только зарубежные производители. Третье место за шведской компанией Volvo, показатели которой находятся на уровне 6 тыс. единиц, прирост составил 246,6%.

В пятерку лидеров также входят автомобили брендов Scania (5,7 тыс. шт., +126,2%) и Mercedes-Benz (5,6 тыс. шт., +173,1%). Стоит отметить, что вся десятка лидеров по итогам 2017 года демонстрирует рыночный рост, причем у половины он выражен трехзначными цифрами.

Отличились марки DAF с приростом 286,5% и MAN (+112,8%). Модельную структуру рейтинга также возглавил КАМАЗ.

Обновленный грузовик «КАМАЗ 43118» стал самым популярным на рынке: его показатель составил 5 861 экземпляров. Следом идут: Mercedes-Benz Actros (5,1 тыс. шт., +192,8%), «ГАЗон Next» (5 тыс. шт., +12,9%), «КАМАЗ 65115» (4,7 тыс. шт., +26,8%) и «КАМАЗ 6520» (4,5 тыс. шт., +46,1%). В ТОП-10 также вошли: Volvo FX, DAF TRUCKS XF SERIES, MAN TGS.

Важно

Необходимо упомянуть, что и в десятке моделей-лидеров наблюдается только положительная рыночная динамика. Что касается структуры парка грузовых автомобилей по федеральным округам, то наибольшая плотность CV-HCV наблюдается в Центральном, Южном, Приволжском округах. Так, в Москве и в Московской области зарегистрировано 321,8 тыс.

машин или 8,72 % от общего числа, в Краснодарском крае и Ростовской области 246,2 тыс. единиц (6,7 %).

Такое расположение регионов обусловлено рядом фактором, в их числе: высокая концентрация населения, немалый среднедушевой доход, активная предпринимательская среда и развитая дорожная сеть и наличие крупных мегаполисов.

Анализ вторичного рынка грузовых автомобилей

Лидером вторичного рынка грузовиков, как и прежде, стал «КАМАЗ» с 71,5 тыс. сделок купли-продажи, что составляет 25,8% от общего объема. Правда годом ранее этот показатель был выше на 1%. Второе место занимает отечественный «ГАЗ» с 27,7 тыс. грузовиков (+ 1%). Тройку лидеров замыкает белорусский «МАЗ», его показатели составили 25,4 тыс.

единиц (+ 0,5%). В ТОП-5 вошли: российский «ЗИЛ» с 16,4 тыс. перепроданных грузовых машин, что на 15% меньше, чем в 2016 году, а также шведский Volvo с 15 тыс. продаж (- 3%). Самой популярной моделью на рынке подержанной техники является «КАМАЗ 65115»: 9,1 тыс. сделок (- 7%). На втором месте оказался Volvo FH с 8,3 тыс. машин (-0,5%).

Третья и четвертая позиции тоже остались за камским автозаводом с его грузовиками «КАМАЗ 55111» и «КАМАЗ 5320» — 6,6 тыс. и 6,5 тыс. единиц соответственно. Замыкает рейтинг самых востребованных брендов «ГАЗ 3309» с 5,9 тыс. перепроданных экземпляров (-0,5%).

Стоит упомянуть, что средний возраст грузового парка в РФ – 19 лет, тогда как в Европе или США этот показатель не выше 5-7 лет.

Перспективы российского рынка грузовиков в 2018 году

По мнению экспертов ГК «АвтоСпецЦентр», перспективы роста продаж мало — и среднетоннажных грузовиков в России в 2018 году, скорее положительные. Одной из объективных причин для роста может стать открытие производств на территории России.

К примеру, при поддержке правительства Московской области, весной 2018 года начнется строительство завода Hino, что значительно увеличит конкурентоспособность бренда, так как позволит с одной стороны избежать ввозных пошлин и снизить себестоимость продукции, а с другой – претендовать на господдержку в виде индексации утилизационного сбора.

Рост рынка грузовых автомобилей обеспечивается и за счет увеличения корпоративных продаж. Экономический кризис несколько лет препятствовал модернизации автопарков, не только у субъектов малого и среднего предпринимательства, но и у крупных игроков, которые в 2018 году станут драйверами роста рынка.

Совет

Стимулом к покупке новых коммерческих автомобилей послужат и государственные программы поддержки спроса, в том числе адресные – «Свое дело», «Российский фермер» и другие. Набирает популярность выгодная схема покупки грузового транспорта для нужд малого и среднего бизнеса – лизинг. В 2017 году на него приходилось до 40% продаж.

Если говорить о региональной структуре продаж на первичном рынке грузовых машин, то рост осуществляется преимущественно за счет Москвы, Санкт-Петербурга и крупных логистических центров России, таких как Новосибирск, Екатеринбург, Ростов. В свою очередь, до 70% продаж на вторичном рынке приходится на города с населением до 500 тыс. человек.

Стоит отметить, что средняя стоимость реализации подержанного грузового автомобиля составляет 2,7 млн. руб., при этом 2 млн. транспортных средств эксплуатируются 15 лет и более. Очевидно, что еще одной предпосылкой к росту рынка коммерческих автомобилей в 2018 году станет необходимость обновления корпоративного автопарка

Источник: http://www.raise.ru/category_reviews/5778/

Время инноваций: что ждёт российский рынок грузовиков

Впервые саммит по коммерческому транспорту стал частью деловой программы выставки COMTRANS, проводимой раз в два года под патронатом OICA. Организатором мероприятия выступила компания ITEMF Expo совместно c Ассоциацией европейского бизнеса (АЕБ).

Выступая с приветственным словом, председатель правления совета Объединения автопроизводителей России и гендиректор «КАМАЗ» Сергей Когогин отметил, что коммерческий транспорт занимает в нашей жизни стратегически важное место.

При этом ключевое значение приобретают вопросы технологии и комфортности перевозок. «Рынок будет отзываться новыми требованиями.

Наша страна ни в коем случае не должна отставать в техническом развитии наших продуктов», — сказал Сергей Когогин.

Далее к многочисленной аудитории саммита обратились генеральный директор АЕБ Франк Шауфф и вице-президент Messe Frankfurt Exhibition GmbH Михаэль Йоханнес. Спикеры оценили мероприятие как «удачную платформу для дискуссий власти и бизнеса».

Читайте также:  Конкурент porsche cayenne turbo от audi сбросил почти весь камуфляж

В первый день Московского саммита, «День грузового транспорта», обсуждались вопросы о текущей и стратегической государственной политике в отношении коммерческого транспорта, а также об инновациях в этой сфере.

Сергей Когогин, председатель ОАР и гендиректор «КАМАЗ»

Деловая часть мероприятия началась с аналитической дискуссии: три самых известных аналитика поделились прогнозами развития рынка на ближайшие два года.

Обратите внимание

Сергей Целиков, генеральный директор АА «Автостат», в своей презентации разбил рынок на три сегмента и отметил, что по всем сегментам в 2017 году фиксируется положительная динамика.

В сегменте легкого коммерческого транспорта к концу года ожидается рост порядка 12 %, до объема 104 тыс. авто. В среднетоннажниках динамика похожая — плюс 8 %. Ускоренную динамику демонстрирует сегмент тяжелых грузовиков: по итогам 2017 года будет продано 52 тыс.

авто (рост 43 %). К 2019 году продажи должны составить 245 тыс. автомобилей суммарно для трех сегментов. Однако, несмотря на интенсивную динамику, рынок не достигнет докризисного уровня, отметил Целиков.

Татьяна Арабаджи, директор Russian Automotive Market Research, посвятила свою презентацию рынку грузовиков массой свыше 6 т. Основываясь на макроэкономических факторах, аналитик спрогнозировала объем рынка в 69,35 тыс. ед. на текущий и 83,82 тыс. ед.

на следующий год (базовый сценарий). Что касается 2019 года, то темп роста замедлится, объем продаж составит около 93 тыс. машин.

При этом на рынке ожидается снижение доли бюджетного сегмента и рост премиального, к которому эксперт относит европейскую технику.

Борис Паньков, эксперт

Третий участник дискуссии — Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе «КАМАЗ» — сравнил нынешний кризис по динамике выхода с 2009 годом, когда умеренный рост сменился сильным. Эксперт представил прогноз по грузовикам полной массой 14–40 т.

«Текущие данные показывают, что рынок растет гораздо быстрее. Как следует из последних корректировок, рынок в 2017 году будет на уровне 58 тыс. ед., рост составит 30 %», — сказал Ашот Арутюнян. Доля продукции «КАМАЗ» в этом объеме составит около 51 %.

Следующий тематический блок открыла презентация Бориса Панькова, эксперта в области систем транспортного мониторинга.

Важно

Спикер рассказал о современных телематических решениях, которые все активнее внедряются в транспортную отрасль, помогая решать задачи в сфере повышения безопасности, эффективности и снижения стоимости владения. Развитие таких систем может идти разными путями.

«В настоящее время специализированные сервисные платформы предлагаются автопроизводителями в виде уникальных продуктов, применимых к определенным маркам, — отметил Борис Паньков. — Но, на мой взгляд, не нужно делать «инхаус» вокруг себя, более перспективна открытая интеграция.

Если свободный рынок будет создавать и предлагать свои приложения, то у широкой аудитории конечных потребителей появится возможность собрать набор приложений, который нужен именно им».

Александр Морозов, замглавы Минпромторга

Рабочую сессию саммита открыло выступление Александра Морозова, заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации. Проанализировав вызовы, с которыми сталкивается отечественный автопром, замминистра уделил особое внимание мерам господдержки.

По данным Минпромторга, совокупный эффект от реализации программ стимулирования спроса с 1 января по 27 августа 2017 года составил 517 399 автомобилей. Правительство заинтересовано в поддержке продукции, содержащей в себе инновационные решения.

«Сегодня мы субсидируем НИОКР и затраты на организацию серийного производства, но при обязательствах производителя запустить в серию машину, агрегат или узел, — сказал Александр Морозов. — Такая логика способствует более эффектному отбору участников».

Далее выступили представители Российского экспортного центра и Департамента технического регулирования ЕЭК. Среди обсуждаемых тем государственная поддержка экспорта и гармонизация технических требований ЕАЭС при введении системы электронных паспортов транспортных средств.

Подписание экологических меморандумов

В завершении сессии «Инновации в коммерческом транспорте» «Группа Т-1» и компания Deliver презентовали решение для онлайн-мониторинга T1-Control. Телематическая платформа дает возможность управлять автопарком, оценивать эффективность маршрутов, а также сокращать транспортные издержки.

Второй день саммита — Passenger Vehicle Day был посвящен развитию пассажирского коммерческого автотранспорта в России.

С докладами выступили представители государственного сектора перевозок (ГУП «Мосгортранс»), топменеджмент российских компаний-производителей («Группа ГАЗ») и импортеров («МАН Трак энд Бас РУС», «Скания-Русь»).

Совет

К дискуссии также подключились Российский автотранспортный союз и Центр исследования транспортных проблем мегаполисов ВШЭ.

Сессия по вопросам развития пассажирского транспорта

Одна из самых обсуждаемых проблем — необходимость интенсивного обновления парка. Согласно данным ГИБДД, общий парк автобусов составляет 400 тыс. ед. По оценке «Группы ГАЗ» в эксплуатации находятся 280 тыс. автобусов. Среди них более половины — машины в возрасте свыше 15 лет.

По словам Николая Одинцова, директора по развитию корпоративных продаж «Группы ГАЗ», для снижения среднего возраста парка до 10 лет требуется ввод в эксплуатацию 28 тыс. машин в год. Однако емкость рынка автобусов в 2016 году составила лишь 12 тыс. ед.

Среди негативных факторов, сдерживающих рост емкости рынка, топ-менеджер «Группы ГАЗ» назвал низкую доступность кредитных ресурсов, высокую закредитованность регионов и сокращение инвестиций в обновление подвижного состава.

Касаясь вопросов увеличения парка газомоторных автобусов, Николай Одинцов обратил внимание на текущие проблемы, главная из которых — отсутствие развитой заправочной инфраструктуры.

Тем не менее участники дискуссии сошлись во мнении, что использование метана является общемировой тенденцией.

Так, по оценке Scania, до 2030 года общий объем потребления газомоторного топлива должен вырасти в 3–5 раз.

В рамках саммита состоялось подписание экологических меморандумов между официальным представительством марки Scania и российскими компаниями «Газпром газомоторное топливо», ГК «Деловые линии» и «Грей Холдинг» о содействии в области развития экологической эффективности автопарков, развития сети АГНКС и повышения топливной экономичности.

АШОТ АРУТЮНЯН / ДИРЕКТОР ПО МАРКЕТИНГУ И РЕКЛАМЕ ПАО «КАМАЗ»

Обратите внимание

Нынешний кризис напоминает по динамике выхода ситуацию 2009 года, когда был умеренный рост, а затем рост сильный.

На сегодняшний день доля «КАМАЗ» среди грузовиков полной массой 14–40 т составляет порядка 51 %. Мы достаточно долго не имели доступа к сегменту магистральных тягачей.

Сейчас такой продукт у «КАМАЗ» появился. По результатам прошлого года нам удалось достичь доли 36 % в магистральном сегменте.

В 2018 году рынок ждет умеренный рост: число первичных регистраций может достичь 70 тыс. Доля «КАМАЗ» составит 50 %. При этом в нише бортовых грузовиков наша доля составит стабильные 10 %, в сегменте автосамосвалов этот показатель может варьироваться от 18 до 25 %, а в сегменте спецтехники наша планка — не менее 35 %.

На основании данных по макроэкономике мы видим умеренную положительную динамику продаж строительной техники, но сильный рост в сегменте магистральных тягачей. Если говорить о более долгосрочном прогнозе, то в 2019 году рынок, к сожалению, не достигнет докризисного уровня, но цифра в 75 тыс. автомобилей вполне реалистична.

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/vremya-innovaciy-chto-zhdyot-rossiyskiy-rynok-gruzovikov

Названы главные проблемы автоперевозчиков, мешающие обновлять тягачи

Неблагоприятная экономическая ситуация в стране вообще и на рынке коммерческого автотранспорта в частности несколько замедлили процесс обновления грузовых автопарков транспортных компаний.

О том, как можно исправить ситуацию, стимулировать приобретение бизнесом нового подвижного состава, проблемах отечественных участников рынка и многом другом «РГ» рассказывает руководитель группы взаимодействия с федеральными органами власти департамента организации перевозок Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Кузнецов.

С 1 января этого года все ввозимые и производимые в РФ грузовые автомобили должны соответствовать стандарту Евро-5. По замыслу минпромторга, введение обязательного стандарта Евро-5 стимулирует владельцев транспортных компаний к обновлению парка. На ваш взгляд, так ли это и каковы планы АСМАП по обновлению ТС компаний-перевозчиков?

Александр Кузнецов: Требования о соответствии новых грузовиков экологическому классу 5 не стали для нас неожиданностью.

Тем более что, выполняя перевозки по территории стран — членов Евросоюза, наши предприятия вынуждены соблюдать высокие экологические требования, установленные за рубежом, либо расплачиваться за эксплуатацию транспортных средств, соответствующих низким экологическим классам, поскольку в отношении таких автомобилей в Европе проводится целенаправленная политика по установлению повышенных налогов, тарифов, сборов и т.д. Иными словами, эксплуатировать за рубежом экологически «грязный» автомобиль невыгодно экономически. Конечно, после введения 5-го экологического класса в России также будет повышаться экологичность наших транспортных средств, поскольку выпуск в обращение машин, соответствующих требованиям к более низким классам, будет невозможен. Ассоциация поддерживает именно такой подход к обновлению подвижного состава.

На Урале сосчитали перегруженные фуры

Расскажите о структуре автопарка компаний — членов АСМАП. Какую долю занимают в нем грузовики класса Евро-5, есть ли уже ТС стандарта Евро-6?

АК: Последние несколько лет прослеживается устойчивая тенденция по повышению экологического класса транспортных средств, используемых на международных перевозках.

И сегодня можно с удовлетворением отметить, что более половины парка наших членов соответствует высоким экологическим классам 4 и 5.

Чуть более 35% подвижного состава соответствует требованиям класса 3, остальные 12% — это автомобили низших экологических классов.

Приобретение нашими предприятиями транспортных средств, используемых на международных перевозках и соответствующих Евро-6, пока не зафиксировано. Думаю, тут сказывается два основных фактора, влияющих на принятие такого решения.

Важно

Первое — общая неблагополучная экономическая ситуация, связанная как с мировым экономическим кризисом, так и с постоянно растущей финансовой нагрузкой на транспортные предприятия.

Это введение утилизационного сбора, увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога, который планировали отменить, повышение стоимости страхования ТС, резкое повышение размера платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС.

Ну и, конечно, впереди нас ждет введение платы с 12-тонных грузовиков. Причем это тоже почему-то называется платой в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам.

Тут, видимо, необходимо разобраться либо с терминологией, либо с качеством наших дорог — существующих и вновь строящихся, если таким дорогам причиняется «вред» при проезде стандартного 12-тонного автомобиля. Дороги должны быть рассчитаны на нормативную нагрузку и обеспечивать нормальную их эксплуатацию в течение гарантийного срока. Собственно, для этого и платят сборы и налоги все автомобилисты!

И вторая причина — это, конечно, более высокая стоимость как самого ТС, отвечающего требованиям к экологическому классу 6, так и более высокая цена его содержания, в том числе технического. Есть вопросы и по топливу, которое необходимо для таких автомобилей.

Таможенный транзит в ЕАЭС дорого обойдется иностранным перевозчикам

Могут ли у перевозчиков возникнуть проблемы в регионах РФ из-за несоответствия качества моторного топлива высокому экостандарту подвижного состава?

АК: По поводу качества топлива мы не проводили каких-либо специальных опросов или исследований. Но то, что это — один из факторов, препятствующих широкому применению транспортных средств, я уже отметил. Тем не менее сейчас перевозчики не испытывают каких-либо серьезных проблем с качеством топлива.

Некоторые наши основные нефтеперерабатывающие компании уже наладили массовое производство дизельного топлива 5-го экологического класса. В Москве, как вы знаете, вообще запрещена реализация топлива ниже 4-го экологического класса. Тем не менее в некоторых регионах страны такая проблема, безусловно, есть.

 Грузовики каких марок наиболее популярны у международных перевозчиков? В какой степени используются автомобили отечественного производства?

АК: Мы регулярно проводим анализ состояния парка автотранспортных средств компаний. Основной маркой за последние годы у перевозчиков является Volvo. В первом полугодии 2015-го таких ТС у наших перевозчиков более 9,7 тыс. ед.

Это почти в 2 раза больше, чем у идущей на втором месте по распространенности компании MAN — чуть более 5 тыс. авто. Такая популярность шведского бренда сложилась в первую очередь благодаря дальновидной политике концерна-производителя, который организовал выпуск магистральных тягачей на территории РФ.

Пользуются также популярностью тягачи марок Mercedes, Scania, DAF.

Из отечественных присутствуют автомобили «КАМАЗ», однако количество их крайне мало, чуть больше 130 ед. Есть также автомобили белорусского производства МАЗ — 76 ед. От общего количества это составляет всего 0,4% и 0,2% соответственно.

Совет

Низкая популярность этих марок объясняется невысоким качеством сборки и надежности конструкции, по потребительским свойствам эти марки также уступают зарубежным аналогам.

Читайте также:  Ford представил рестайлинговый mondeo

Последние годы такие машины наши компании приобретали буквально единицы, и можно сказать, что в международных перевозках они выводятся из обращения.

Росавтодор: Каждая вторая фура в России ездит с перегрузом

Могут ли наши перевозчики конкурировать с зарубежными в плане количества ТС и условий их приобретения?

АК: Общий парк российских международных перевозчиков оценивается в 50 тыс. автопоездов. Если смотреть по абсолютным цифрам, то мы вроде бы находимся примерно в равных условиях по сравнению с некоторыми странами. В то же время парк международных перевозчиков относительно небольшой Польши составляет более 140 тыс. единиц, что почти в три раза больше, чем у нас.

Но, видимо, самый объективный критерий оценки — это количество грузовых автомобилей (тягачей), приходящихся на 1 тыс. жителей страны. Так, если в развитых европейских странах этот показатель составляет от 5 до 7, в странах Балтии — 3-5, то в России этот показатель составляет всего чуть более 0,3, что даже ниже аналогичного показателя в некоторых странах СНГ.

Теперь что касается приобретения ТС. Тут, видимо, картина самая печальная не только по сравнению с европейскими странами, но и даже в сравнении с нашими ближайшими соседями и коллегами по Евразийскому экономическому союзу.

Можно без преувеличения сказать, что у российских перевозчиков самые кабальные и финансовоемкие условия приобретения автомобилей и автобусов.

Не хотелось бы занимать много времени полным перечислением проблем, назову самые главные, снижающие покупательную способность транспортных компаний: таможенные пошлины, несмотря на некоторое их снижение после вступления в ВТО; введение утилизационного сбора, который может доходить до 1,77 млн руб.

в случае приобретения ТС допустимой массой свыше 20 тонн и старше 3 лет; более высокие процентные ставки по лизингу; отсутствие приемлемых условий кредитования; увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога; повышение стоимости ОСАГО, действующего только в России, при одновременной необходимости приобретения международными перевозчиками страхового сертификата «зеленая карта», действующего во всем мире; необходимость установки аппаратуры ГЛОНАСС; совершенно «сумасшедший» уровень платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС, введенный с 1 июля 2015 г.

ЧМ-2018 будут обслуживать беспилотные КамАЗы

Ну и, конечно, с середины ноября к этому списку добавится введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам транспортными средствами тяжелее 12 тонн.

Все это и многое другое приводит к тому, что в РФ магистральные тягачи продаются как минимум на 10% дороже, чем ТС в аналогичной комплектации в европейских странах.

При том, что у нас существенно выше уровень налоговых и неналоговых платежей.

Ассоциация неоднократно обращалась в правительство РФ, минтранс, минпромторг и другие ведомства с просьбой об оказании поддержки национальным перевозчикам в вопросе приобретения подвижного состава.

В начале 2000-х годов правительство пошло нам навстречу и предоставило международным перевозчикам возможность освобождения ввозимых и помещаемых под таможенный режим временного ввоза ТС от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации — при условии их использования в международных перевозках товаров. В 2003 году было выпущено специальное постановление № 147 по этому вопросу, за что международные перевозчики благодарны. К сожалению, с созданием Таможенного союза это постановление прекратило свое действие, однако оно сыграло существенную роль по выравниванию конкурентных условий для российских перевозчиков, что не замедлило сказаться на росте парка ТС и увеличению доли российских перевозчиков в общих объемах перевозок — до 40%.

Обратите внимание

В дальнейшем, к сожалению, даже несмотря на соответствующее поручение президента РФ, мы не нашли должной государственной поддержки в вопросе обновления парка транспортных средств.

При том, что международные перевозки как отрасль приносит немалые поступления в бюджет государства в виде налоговых и иных платежей, задействует тысячи квалифицированных работников, дает определенный стимул развитию торговли, сферы услуг и промышленности.

Насколько введение платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков тяжелее 12 тонн может снизить рентабельность перевозок?

АК: Это нововведение приведет к подорожанию перевозок как минимум на 10-15%, в результате чего многие транспортные компании будут поставлены на грань выживания.

При этом, по-моему, еще никто не просчитывал и не анализировал, как введение платы может отразиться на автотранспортной отрасли вообще. Экспертные оценки свидетельствуют, что такое нововведение может серьезно повлиять на повышение стоимости продукции и на инфляционные процессы в целом.

По некоторым оценкам, стоимость конечного продукта с учетом мультипликативного эффекта может возрасти до 6-8%, а это уже существенно.

Российские компании отложили обновление автопарков на будущее

АСМАП неоднократно высказывала свое отрицательное отношение к тому, как внедряется эта система — без тестирования, без введения переходного периода, без учета имеющегося зарубежного опыта при внедрении подобных платежей.

Много нареканий было непосредственно к размеру платы — 3,73 рубля за километр пробега, несмотря на то, что даже минэкономразвития своими расчетами подтверждает цифру не более 1 руб. за 1 км! Опять же — не проработаны механизмы контроля оплаты иностранными перевозчиками и предъявления к ним штрафных санкций на проезд без оплаты.

В России уже наступали на эти «грабли», когда ввели ограничения движения большегрузов по МКАДу и в Москве в дневное время: российские перевозчики едут только ночью и теряют на одном заезде в столицу до 2 суток, а иностранцы безнаказанно осуществляют перевозки и днем. Вопрос этот не решается с 2013 года.

Совершенно неприемлем, на наш взгляд, установленный порядок внесения платы — только предоплата. За рубежом во всех странах, где введены аналогичные системы, существует выбор: хочешь — вноси аванс, хочешь — оплачивай по факту проезда.

Мы же при таком подходе по сути авансируем функционирование некой надстройки, а у перевозчиков отвлекаются от основной деятельности огромные денежные средства, которых и так не хватает.

Важно

Можно много рассуждать о недостатках, но на сегодня, меньше, чем за месяц до введения платы, практически у всех перевозчиков и профессиональных объединений единое мнение — система не выстроена в том виде, как она задумывалась и как это предусмотрено нормативными документами и концессионным соглашением, и не готова к внедрению.

Думаю, наилучшим выходом из этой ситуации будет перенос срока ее введения минимум на 2 года. Тогда и организаторы «сохранят лицо», и перевозчики получат передышку в условиях экономического кризиса и санкций. Да и в целом такое решение будет соответствовать поручению президента РФ о введении моратория на неналоговые платежи.

прямая речь

Александр Кузнецов: Состояние парка подвижного состава зависит от возможностей транспортных компаний по его обновлению, на что, в свою очередь, оказывает влияние как развитие отрасли международных перевозок, так и состояние экономики страны в целом. По экспертным оценкам, для поддержания ТС в высоком работоспособном состоянии в России ежегодно должно обновляться около 4-5 тыс. единиц техники.

Возрастной состав парка весьма разнообразен и зависит от региона, марки транспортного средства. Имеются случаи использования на международных перевозках настоящих раритетов —  30-35 лет. Но в целом возраст транспортных средств, используемых на международных перевозках, существенно «моложе» тех, которые используются внутри страны: в среднем за последние годы он колеблется от 7,3 до 7,5 года.

Источник: https://rg.ru/2015/10/20/avtopark.html

Рост автоперевозок поддержит продажи коммерческих авто

Объемы российского рынка коммерческих автомобильных перевозок по итогам текущего года могут вырасти на 10 – 15%. Это станет дополнительным стимулом продаж коммерческих автомобилей в России.

По оценкам аналитической компании BusinesStat, по итогам прошлого года стоимостной объем российского рынка коммерческих автомобильных перевозок увеличился на 14,6% и составил 733,2 млрд руб. По итогам же текущего года этот рынок может увеличиться еще на 10-15% и превысить отметку в 800 млрд. руб.

, говорят опрошенные «Экспертом» участники рынка. «Автомобильный транспорт всегда будет пользоваться спросом, а рынок будет продолжать развиваться.

Для этого есть много предпосылок: внедряются новые решения в системы мониторинга, создаются новые маршруты, автоматизируются различные процессы, растет число стран-экспортеров.

В частности, на количество международных перевозок и их географию, безусловно, оказали влияние иностранные инвестиции, а также появление новых заводов производителей», — говорит Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер».

Сегодня доля автоперевозок в общем объеме коммерческих перевозок всеми видами транспорта составляет 65%. И в ближайшее время транспортировка автомобилями будет пользоваться возрастающим спросом в связи с развитием растущими потребностями в подобного рода услуг в ряде отраслей.

Это, например, сфера интернет-торговли: представители e-сommerce заявляют, что объемы доставки товаров из интернет-магазинов растут на 20-30% в год, и основная часть таких покупок перевозится с участием грузового автотранспорта.

Между тем, давление на рынок автоперевозок в России сейчас оказывают ряд факторов, в том числе связанные с ростом цен на топливо, увеличением стоимости платных дорог. «В секторе международных перевозок текущий год является непростым, — признаёт Александр Левкович, финансовый директор транспортной компании Intertransavto (ITA).

– Например, продолжаются проблемы, связанные с оттоком квалифицированных водителей в Польшу и Литву и необходимостью повышать им заработную плату для удержания в компании. Также стоит отметить рост дорожных сборов (расширение сети платных дорог в РФ и Республики Беларусь, повышение дорожных сборов в Бельгии с 1.01.

Совет

2018, планируемое повышение тарифов дорожных сборов в Германии с 2019 г.) и стремительный рост стоимости топлива в РФ. Это в итоге привело к резкому сокращению эффективности деятельности в секторе международных перевозок и переориентации части транспортных компаний на внутрироссийские линии и перевозки из Китая в РФ».

«Существенное влияние на количество участников рынка автоперевозок продолжает оказывать контроль государства над легализацией рынка, — соглашается Дмитрий Пикалов, директор по транспортной логистике Itella в России.

— В краткосрочной перспективе это приводит к увеличению средней стоимости предложения на рынке транспортных услуг, но в долгосрочной перспективе рынок сформирует честную стоимость. Стоимость топлива, повышение ставки тарифа системы «Платон» — все это оказывает только краткосрочное влияние на рынок автоперевозок.

Но со временем и покупатели товаров, и потребители транспортных услуг, и сами перевозчики находят решение, которое устраивает все стороны, то есть рынок регулирует подобные изменения путем формирования уровня спроса на данные услуги».

Тем не менее развитие автомобильных грузоперевозок в ближайшее время позитивно скажется на продажах коммерческих автомобилей в России. По данным «Автостата», продажи новых грузовых автомобилей в России за январь – октябрь текущего года увеличились на 6% до 64,6 тыс. единиц.

И реализация коммерческих авто предположительно будут расти и дальше. Согласно оценкам, сегодня на дорогах России работает почти 6,5 млн грузовых автомобилей, которые за прошлый год перевезли около 5,5 млрд тонн разных грузов.

При этом, по данным агентства «Автостат», средний возраст парка крупнотоннажных и среднетоннажных грузовых автомобилей — 20 лет, а 65% автомобилей эксплуатируются свыше 15 лет. В этой связи многие компании, занимающиеся автомобильными перевозками, думают об обновлении своего автопарка.

«В наши планы входит работа по планомерному укрупнению автопарка, что связано с увеличением грузопотока у нашей компании, — говорит Дмитрий Иевлев, генеральный директор автопарка транспортной компании «ПЭК».

— Определенную роль в наших планах закупать новые автомобили играет и развитие новых сервисов. Например, для успешной работы логистического сервиса для интернет-магазинов «ПЭК: Easy Way» нам необходимо увеличение количества малотоннажных автомобилей».

«Если говорить о прогнозах на конец года, то падение стоимости европейской валюты в октябре позволяет с оптимизмом смотреть на обновление собственного парка нашей компании этой зимой, — продолжает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic. – Речь идет в том числе, о приобретении новых коммерческих автомобилей, работающих на природном газе. Тем более что количество рейсов наших постоянных клиентов только растет».

Источник: http://expert.ru/2018/11/23/rost-avtoperevozok-podderzhit-prodazhi-kommercheskih-avto/

Ссылка на основную публикацию