В рф могут ликвидировать аварийноопасные железнодорожные переезды

Железнодорожные переезды являются местами повышенной опасности

Железнодорожные переезды являются местами повышенной опасности; ДТП, происходящие на переездах, как правило, отличаются чрезвычайной тяжестью последствий. Госавтоинспекция напоминает водителям о необходимости быть предельно аккуратными и внимательными на железнодорожных переездах, поскольку число таких аварий увеличивается.

По данным статистики, за 2017 год на железнодорожных переездах Кубани произошло 6 ДТП, что на 300% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В этих ДТП погибли 4 человека и 6 были ранены. Причем все эти аварии произошли только из-за невнимательности водителей или грубого нарушения ими правил проезда железнодорожных переездов.

Чаще всего ДТП происходят на нерегулируемых переездах, где водители, не убедившись в безопасности маневра, пытаются проехать перед близко идущим поездом.

Обратите внимание

К сожалению, многие забывают, что электрички и поезда идут с большой скоростью, и даже при применении машинистом всех средств экстренного торможения тормозной путь поезда составляет 1,5 – 2 тысячи метров.

Водители же, пытаясь выиграть несколько секунд, в итоге теряют жизнь, ставят под угрозу жизнь и здоровье своих пассажиров и пассажиров поездов и электричек.

В крае с начала этого года на железнодорожных переездах уже произошел ряд серьезных ДТП, в результате которых погибли и пострадали люди.

Сотрудники Госавтоинспекции совместно с представителями железнодорожного сообщества ведут постоянную совместную работу по профилактике аварийности на железнодорожных переездах.

Проводятся различные мероприятия, в ходе которых водителям напоминают о том, как нужно вести себя на железнодорожном переезде.

Кроме того, в целях профилактики возможных ДТП и правонарушений на переездах сотрудники ГИБДД проводят специальные рейды и проверки.

Госавтоинспекция призывает водителей к повышенной бдительности при пересечении железнодорожных переездов и неукоснительному соблюдению Правил дорожного движения, а также напоминает, что железнодорожный переезд – один из самых опасных участков дороги.

Чтобы не попасть в аварию на железнодорожном переезде, водителю следует соблюдать несколько основных правил. Прежде всего, при подъезде к переезду нужно снизить скорость. Начинать движение через переезд можно только при открытом шлагбауме и выключенной сигнализации.

Важно

Если хотя бы одна из систем сигнализации включена (световая или звуковая), то даже при открытом шлагбауме движение через переезд запрещено.

Необходимо помнить, что, в любом случае, приближаясь к переезду, независимо от положения шлагбаума и сигнализации водитель должен убедиться в отсутствии приближающегося поезда и лишь тогда въезжать на переезд.

Особенно опасен неосмотрительный выезд на нерегулируемый железнодорожный переезд. Предельно осторожным водитель должен быть в темное время суток, а также в условиях ограниченной видимости: в дождь, туман, снегопад и т.д.

Вынужденная остановка на железнодорожном переезде, даже кратковременная, также крайне опасна, поскольку создает реальную угрозу столкновения с поездом.

В такой ситуации водитель должен немедленно высадить людей из автомобиля и удалить их на безопасное расстояние, после чего принять меры для освобождения переезда – попытаться отбуксировать или столкнуть транспортное средство с рельс.

В целом, главным и определяющим условием для безопасного переезда железнодорожных путей являются внимательность и осторожность водителей транспортных средств, а также строгое соблюдение ими норм и правил дорожной безопасности.

ОГИБДД ОМВД России по Выселковскому району.

Источник: https://vlast-sovetov.ru/zheleznodorozhnye-pereezdy-javljajutsja-mestami-povyshennoj-opasnosti/

Как надо решать проблему ж/д переездов

Железнодорожные переезды в одном уровне с дорогами давно стали серьезной проблемой и одним из самых «больных» дорожных вопросов для автомобилистов. К сожалению, системно в стране этим вопросом никто не занимался и не занимается. В статье Пробок.нет анализирует вопрос и предлагает свои методы решения.

В чем проблема?

1. Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки

Причин тому много. Из-за ужасного состояния большинства переездов скорость движения не более 5-10 км/ч, при большей скорости разбитые переезды просто убивают подвеску.

На магистральных ж/д путях из-за высокой интенсивности движения поездов шлагбаум закрыт большую часть времени. Еще из-за особенностей системы сигнализации шлагбаумы после прохождения поезда открываются не сразу после.

Ну и наконец, проезд ж/д путей за крайне редкими исключениями осуществляется в 1 полосу в каждую сторону!

2. Проблемы с безопасностью движения

Каждый год в ДТП на переездах гибнет до 100 человек, сотни получают ранения. Причина: значительная часть переездов не оборудована светофорами, шлагбаумами и УЗП (устройствами, заграждающими переезд). Обустройство регулируемого переезда шлагбаумом и УЗП снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз: в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных — 256 ДТП (98,5%). На 2010-й год лишь 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) — не оборудованы. Однако никакой системной работы в этом направлении не ведется: в год шлагбаумами и УЗП оборудуются 20-30 переездов, такими темпами работы еще лет на 200.

3. ОАО «РЖД» закрыло более 4000 ж/д переездов за 15 лет!

В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а в 2010 году их осталось всего 11248. Лишь в 211 из 4149 случаев закрытие переезда произошло в связи со строительством путепровода в разных уровнях. Результат: если в 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке 20–30 км и более. Само собой, значительно выросла нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

4. Неопределенная ответственность за состояние переездов

Совет

Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно.

В результате дорожникам в ответ на обращения граждан либо приходится отвечать отписками («переезд не наш, сами отремонтировать не можем, чей он — не знаем»), либо в острых случаях, ремонтировать переезд самим, фактически из альтруизма и используя средства нецелевым образом.

5.

Нет эффективных мер принуждения владельцев к ремонту

Даже если владелец переезда известен, заставить его отремонтировать пути крайне сложно. Казалось бы, ГИБДД имеет право массово применять статью 12.34 КоАП (штраф до 300 тыс. рублей) к владельцам переездов, заставляя их содержать в нормативном состоянии. Однако в соответствии с разъяснением Верховного суда зона ж/д переезда не считается проезжей частью, поэтому ГИБДД не может применять этот штраф, а вынужден обращаться в прокуратуру. Нечего и говорить, что прокуратуре подобные дела совершенно неинтересны. Таким образом, процедура принуждения владельцев к ремонту переездов не отработана и применяется крайне редко в ручном режиме и по индивидуальной процедуре.

6. Требования к состоянию переездов размытые и мягкие

В основном нормативном документе СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах, где «временно разрешено движение» (т.е. фактически на всех) до 20 мм при скорости до 15 км/ч, до 10 мм при скорости 15-25 км/ч, до 6 мм при скорости более 25 км/ч. Таким образом, железнодорожникам, не желающим ремонтировать переезд, достаточно поставить знак «10 км/ч» вместо проведения ремонта.

В чем же причина такого небрежного подхода властей к переездам?

Дело в том, что в федеральных нормативных документах практически все ж/д переездов вообще считаются временными и подлежат ликвидации! СП 119.13330.2012 вообще предписывает почти все переезды заменить на эстакады и фактически запрещается создавать новые и реконструировать существующие. Все нынешние переезды существуют «на птичьих правах», что хорошо видно в формулировках:
[Spoiler (click to open)]9.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в разных уровнях. В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются, с отведением автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной дороге.
Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорожной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до проведения работ по модернизации железной дороги.
Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если интенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки.

А приказ Минтранса №46 от 26 марта 2009 года «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)» оставляет железнодорожникам право вето, которое ими практически всегда и используется.

Кто и зачем продавил все это? Очевидно, здесь поработало мощное железнодорожное лобби, которое воспринимало и будет воспринимать все переезды как обузу. Сама идея превратить все переезды в эстакады, конечно, красивая, ее можно даже подать как заботу о безопасности и удобстве людей.

Читайте также:  В рф на сервис отправят почти 21 000 автомобилей toyota

Вот только она полностью оторвана от реальности и экономических возможностей страны! Судите сами: в стране более 11 тыс. переездов на дорогах всех уровней, в том числе около 1000 в Московской области. Средняя стоимость одной эстакады 2 млрд. рублей. Так что строительство 11 тыс.

путепроводов вместо переездов по всей стране обойдется в фантастическую сумму 22 трлн. (!) рублей в текущих ценах, в том числе 2 трлн. в Московской области.

При нынешних темпах финансирования — а из бюджетов всех уровней в стране на эти цели выделяется едва ли 100 млрд рублей в год — на решение проблемы потребуется аж 200 (двести) лет!

Выводы неутешительны. Хозяева переездов, железнодорожники, хорошо устроились: сохраняют анонимность и не заботятся о них, а их почти никто не беспокоит (ни ГИБДД, ни дорожники, ни другие надзорные органы, ни жители). Часть переездов вообще бесхозяйные, владельцев нет, хотя пользователи ж/д есть. С ними также ничего сделать нельзя.

По нормативам, пролоббированным железнодорожниками, никто «никому ничего не должен»: реконструкция старых переездов не допускается, а новые переезды открывать фактически запрещается. Вложений в безопасность переездов почти нет — они ведь считаются временными. В общем, на уровне государства системный и комплексный подход к переездам отсутствует.

Решения

Конечно, необходимо наращивать строительство эстакад вместо переездов в одном уровне, тратить на это не 100, а 300-500 млрд. рублей в год. Но пока вопрос финансирования не решен, надо честно признаться себе, что в год по всей стране удается строить не более 50-60 таких эстакад.

Обратите внимание

И если мы хотим проблему нескольких тысяч проблемных переездов решить не через 200 лет, а хотя бы через 10-15, плотную работу нужно вести еще как минимум по 5-ти направлениям уже сейчас.1.

Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10.2. Усовершенствовать сигнализацию переездов таким образом, чтобы шлагбаум открывался в течение 2-3 секунд после прохождения последнего вагона.3.

Восстанавливать переезды, закрытые в 90-е и 2000-е. Оперативно открывать новые переезды там, где это необходимо для снижения перепробегов, создания транспортных связей и разгрузки соседних переездов.4.

Увеличивать рядность переездов, где имеются серьезные затруднения в движении с обеспечением проезда, с 1 до 2-3 полос в каждом направлении (в зависимости от интенсивности движения по УДС и ж/д).5. Оборудовать нерегулируемые переезды светофорами, шлагбаумами и УЗП для повышения безопасности движения.

Что же надо сделать по каждому направлению?

1. Надлежащее содержание существующих переездов
Составляющие проблемы:— Анонимность владельцев, неизвестность контактов должностным лицам и жителям- Неизвестность нормативов по отклонению рельсов от дорожного покрытия- Неопределенность процедуры понуждения владельцев к надлежащему содержанию

Решение:

1. Провести инвентаризацию всех ж/д переездов Московской области, собрав данные по владельцам каждого из них. Это касается и региональных, и федеральных, и местных дорог.2. Полученные данные, включая контакты организаций-владельцев, нанести на карту, дав доступ к ней всем желающим.3. Описать и проиллюстрировать нормативные требования к нормативному состоянию переездов, выложить на указанную карту.4. Прописать наиболее эффективную процедуру воздействия на владельцев ж/д путей (включая контакты надзорных ведомств — ГИБДД, прокуратура и т.д., последовательность обращений, ссылки на нормы закона и пр.). Рекомендовать эту процедуру жителям, порталу «Добродел», ГИБДД, всем дорожникам.

Ожидаемый результат:

Собранные данные можно будет эффективно использовать для принуждения владельцев ж/д путей к надлежащему содержанию. В частности:- В ответах гражданами со стороны дорожников можно будет указывать настоящих владельцев и виновников плохого состояния, и пересылать обращения им.

— Жители смогут обращаться напрямую к владельцу или писать в надзорные инстанции (ГИБДД, прокуратура) в случае отсутствия реакции. — Данные можно будет передать администрации портала «Добродел» для прямого воздействия на владельцев переездов и опять же для направления в ГИБДД и прокуратуру.

— ГИБДД и прокуратура смогут сразу выписывать предписания и штрафы на владельцев переездов, не тратя время на выяснение прав собственности. — Дорожники будут понимать, с кем общаться для синхронизации работ (например, при капремонте дорог).

— Выявленные же бесхозяйные переезды подлежат либо ликвидации (но с демонтажом рельс, а не асфальта!), либо если рельс кому-то нужны, паспортизации и постановке на баланс пользователя ж/д путей.

2. Открытие шлагбаума сразу после прохода поезда

Составляющие проблемы:- Действующие нормативы и практика РЖД не учитывают интересы безрельсового транспорта- Устаревшие технические решения по сигнализации- Необходимы вложения в усовершенствование сигнализации

Решение:

— Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов сразу после прохождения поезда.- Разработать, тестировать и сертифицировать технические решения, обеспечивающие быстрое открытие шлагбаума после прохождения поезда- Предусмотреть средства на реконструкцию сигнализации для обеспечения быстрого открытия шлагбаума после прохождения поезда

Ожидаемый результат:

— На 3-10% повысится пропускная способность существующих переездов

3. Восстановление старых и открытие новых востребованных переездов

Составляющие проблемы:- Действующие нормативы и практика РЖД практически не допускают открытия новых переездов, а лишь закрывают их- При принятом решении потребуется обеспечить подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)- Выявить наиболее перспективные места открытия

Решение:

— Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости открытия новых переездов.- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее актуальных местах переездов.- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов.- Предусмотреть средства на строительство переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:

— Существующие переезды разгрузятся, повысится связность УДС.

4. Увеличение рядности на переездах (с 2-хполосных на многополосные)

Составляющие проблемы:- Действующие нормативы и практика РЖД не допускают открытия многополосных переездов- При принятом решении необходимо реконструировать подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)- Необходимо проанализировать и выявить наиболее перспективные места реконструкции с увеличением рядности

Решение:

— Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости реконструкции переездов.- Проанализировать имеющийся опыт.- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее проблемных переездах. Выбрать первоочередные для эксперимента.- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия и реконструкции многополосных переездов.- Предусмотреть средства на реконструкцию переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:

— Множество транспортных проблем на переездах удастся решить без строительства эстакад за 2 млрд, вложением 30-50 млн.

5. Оборудовать аварийные переезды светофорами, УЗП и шлагбаумами

Важно

Составляющие проблемы:- Отсутствие федеральной программы повышения безопасности переездов, незначительные усилия РЖД — Необходимо расставить приоритеты, начав с переездов — очагов аварийности

Решение:

— Необходимо поручение Министерства транспорта РФ к ОАО «РЖД» расширить программу реконструкции переездов для повышения безопасности с 20-30 до 200-300 шт. в год, начав с самых аварийных.- Получить и передать РЖД данные ГИБДД РФ по адресам наиболее опасных переездов – очагов аварийности ДТП, требующих первоочередного оборудования УЗП и шлагбаумами.- Включение Министерством транспорта РФ мероприятий по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами в ФЦП «Безопасность дорожного движения 2013-2020 гг.»

Ожидаемый результат:

— Будут спасены до 100 человеческих жизней в год. Также благодаря уменьшению количества ДТП на путях снизятся экономические потери железной дороги и других участников движения от срыва графиков и блокировки переездов.

К кому обратимся?

Поскольку вопрос переездов масштабный и касается всей страны, «Пробок.нет» вынесет его на рассмотрение Министерства транспорта России. Попросим Минтранс собрать на совещание дорожников, РЖД и ГИБДД, и там принять решение со сроками и ответственными. И конечно, выделить деньги на эту работу.

Поддержку по линии Общественного совета при Минтрансе Московской области обещал руководитель Совета Л.М. Липсиц (кстати, он и подсказал идею многорядных переездов). Надеюсь, предложения поддержат и Министерство транспорта, и Главное управление дорожного хозяйства Московской области, ведь проблема с переездами в Подмосковье одна их острейших.

Если вы поддерживаете наши предложения, помогите распространить статью, жмите репосты и лайк!

По теме:

Источник: https://crusandr.livejournal.com/127814.html

Как снизить аварийность на железнодорожных переездах?

Во всем мире пытаются снизить аварийность на железнодорожных переездах. Но все усилия, к сожалению, ожидаемых результатов не дают.

ДТП на Днепропетровщине: страшные свидетельства очевидцев

Азаров: в ДТП на Днепропетровщине погибли 40 человек

Аварии на железнодорожных переездах это проблема, так сказать, мирового масштаба. Причем, в принципе, во всех странах предпринимаются практически похожие меры для предупреждения столкновений автотранспорта и подвижного железнодорожного состава на переездах. Но факты свидетельствуют: количество происшествий остается на прежнем высоком уровне.

Лекции и презентации на канадский манер

Пару лет тому назад железнодорожно-грузовая компания Canadian National Railways проводила в Канаде акцию «Неделя безопасности на железнодорожных переездах».

Это часть образовательной программы All Aboard for Safety, направленной на снижение несчастных случаев на железнодорожном транспорте, выполнялась в 70 населенных пунктах страны.

Представители компании выступали с лекциями перед водителями и пешеходами о правилах проезда и прохода через железнодорожные переезды.

Ежегодно сотрудники Canadian National Railways проводят по стране в рамках программы All Aboard for Safety презентации для более чем 125 тыс. взрослых и детей, 100 тыс. учащихся в свыше 700 учебных заведений.

Читайте также:  Топ-10 самых популярных кроссоверов в россии по итогам продаж марта 2015 года

Железнодорожники не только читают лекции, но и с помощью компьютерного и проекционного оборудования моделируют различные аварийные ситуации на переездах с участием водителей и пешеходов, показывают их трагические последствия и объясняют, что нужно делать во избежание таких аварий.

В результате постоянной работы и активному сотрудничеству железнодорожников с различными общественными организациями, количество несчастных случаев на железнодорожных переездах, включая аварии со смертельным исходом, удалось сократить до самого низкого уровня за последние десять лет. Согласно данным Канадского комитета по безопасности на транспорте, количество аварий на железнодорожных переездах Канады уменьшилось с 391 в 1994 до 237 в 2004 году.

Вечная дилемма: проскочу — не проскочу

Совет

На основе исследования аварий, специалисты пришли к выводу. что чаще всего они происходят на регулируемых переездах, там, где нет дежурного работника. В этих местах водителями, похоже, овладевает русский авось: «Что я, не проскочу, что ли? А правила нарушу — так, кто об этом узнает?» И выезжают на переезды прямо перед несущимся поездом.

По статистике почти в каждой аварии на переездах железной дороги виноваты водители автотранспорта. Они или выезжают на красный сигнал светофора, или объезжают закрывающийся, а то и закрытый шлагбаум, зачастую ломая его. На не регулируемых переездах и вообще пытаются

прямо перед приближающимся поездом. По данным тех служб, которые занимаются безопасностью на железнодорожных переездах, нарушители правил часто бывают в нетрезвом состоянии. В худшем случае виновники таких ДТП наказывает себя и свою семью сами: аварии на железнодорожных переездах, заканчивающиеся смертью, не редкость.

В Управлении ОЖД говорят, что нерегулируемые переезды остались только на тех участках железной дороги, где нет линий электропередачи. Именно по этой причине там невозможно установить светофоры и сигнализацию.

Нерегулируемые переезды обычно мало задействованы.

Но часто они расположены на ответвлениях железной дороги, принадлежащих предприятиям, которые, хоть и не пользуются уже этими подъездными путями, всеми силами стараются их сохранить.

В службах, занимающихся безопасностью на переездах, считают, что взывать к сознанию водителей малоэффективно. Тогда что? Как рассказывают в ГИБДД России, самое надежное средство предотвратить аварию на переезде — это построить вместо него путепроводную развязку. Понятно, что это удовольствие очень дорогостоящее.

Другой вариант — оборудовать все переезды шлагбаумами. Но и это, оказывается, не очень эффективно.

Шлагбаумы не перекрывают всю ширину дороги, и водители часто пытаются объехать их, даже если горит запрещающий сигнал светофора.

Обратите внимание

И получается, что самое лучшее на сегодняшний день средство от водителей — это устройства заграждения пути. Правда, они тоже недешево стоят — установка только одного из них обходится в России в один миллион рублей.

Специалисты не припоминают, чтобы за последнее время авария на железнодорожном переезде произошла из-за неисправной техники — светофора или сигнализации. Тем не менее, сотрудники ГИБДД проверяют состояние железнодорожных переездов не менее четырех раз в год.

У финнов можно поучиться

Большинство специалистов, занимающихся безопасностью на железной дороге, соглашаются с тем, что оборудовать переезды техникой мало. Нужно лучше учить будущих водителей перед выдачей прав. На практике у нас ведь как получается? Где-то поучился водить автомобиль, каким-то образом права получил — и вперед с песнями!

А вот у финнов, например, совершенно другая система выдачи прав. Учиться водить машину финн может у кого угодно, хоть у собственного отца (который, правда, должен получить на это лицензию). Потом у претендента принимают экзамен и в случае успешной сдачи выдают временные права.

И только через два года финн может заявить о желании иметь постоянные права. Но если за период, когда у него были временные права, наш северный сосед допускал серьезные нарушения, постоянных прав ему не видать как своих ушей.

Все, на что он может рассчитывать, — это на продление временных прав.

Нарушителей «прославят» в Интернете

В Эстонии практически все случаи аварий на переездах «выставляются», кроме всего прочего, на специально для этого созданном сайте в Интернете. Приведем лишь несколько примеров аварий на переездах.

Одна из них случилась в конце октября минувшего года.

В момент тяжелого столкновения на железнодорожном переезде Алупере в Ляяне-Вирумаа, волость Тамсалу, груженого бетонными панелями автомобиля Scania с пассажирским поездом водитель находился в нетрезвом состоянии.

По информации машиниста поезда, он видел как на проселочной дороге медленно ехал груженый панелями автомобиль. Ничто не предвещало, что этот грузовик не остановится перед железнодорожным переездом. Тем не менее, факт остается фактом.

Важно

Подобная ситуация зафиксирована несколько ранее. Тогда автомобиль был отброшен проходящим поездом.

По утверждению специалистов, водители на железнодорожных переездах ведут себя безответственно, забывая, что переезды таят в себе опасность.

К примеру, неподалеку от Палдиски 27-летняя женщина пыталась остановить свой Peugeot  метрах в 20-30 от железнодорожного полотна, где проходил поезд направления Клоогаранд. Но было поздно!

По мнению эстонских железнодорожников в некоторых случаях расположение знаков и их число недостаточно, многие железнодорожные переезды заросли кустарниками. Шлагбаумы также помогли бы водителям-лихачам не попасть под поезд.

НЕ секрет, что количество шлагбаумов недостаточно, многие переезды не оснащены даже светофорами.

По данным Инспекции железных дорог Эстонии только половина железнодорожных переездов регулируются светофорами и очень мало оснащены дополнительно шлагбаумами.

Грустные факты

В приведенных ниже примерах аварий на переездах мы намеренно не указываем даты. Поражает их похожесть, независимо от страны, где это случилось, и времени, когда это произошло.

* Около французского города Дюнкерк скоростной пассажирский поезд столкнулся с грузовиком. Инцидент произошел на нерегулируемом переезде, на котором застрял грузовик. В него и врезался поезд на скорости 140 км/ч. В результате столкновения два первых вагона состава сошли с рельс, а в передней части локомотива вспыхнул огонь, который вскоре был потушен подоспевшими пожарными.

* Пассажирский поезд сошел с рельсов в индонезийской провинции Центральная Ява. Причиной крушения стало столкновение на переезде поезда с грузовиком. Индонезийская железная дорога известна плохим состоянием путей и подвижного состава. Поезда постоянно переполнены.

* В Германии произошла катастрофа на переезде в земле Северный Рейн-Вестфалия. Региональный экспресс врезался в грузовик, груженный бетонными плитами, вследствие чего пострадали ехавшие в поезде дети и машинист электровоза.

В вагонах поезда находилась группа из 55 школьников, трое из них получили серьезные травмы и были госпитализированы. Остальные дети находятся в состоянии шока.

Совет

Тяжелейшие травмы получил машинист электровоза, которого зажало между плитами, перевозимыми грузовиком.

* В Донецкой области, на 1224 километре перегона Карань-Кальчик Донецкой железной дороги, на неохраняемом железнодорожном переезде произошло столкновение пассажирского поезда № 384 сообщением Мариуполь-Минск с грузовиком МАЗ-5516. В результате транспортного столкновения электровоз получил повреждение передней части кабины и панели управления со схождением одной тележки. А автомобиль перевернулся и упал на вторую колею.

* В Греции пассажирский поезд, направлявшийся в Афины, столкнулся на регулируемом переезде с легковым автомобилем, водитель которого погиб. Никто из находившихся в поезде восьмидесяти пассажиров не пострадал. По предварительным данным, в аварии был виноват водитель автомобиля, объехавший закрытый шлагбаум и проигнорировавший световые сигналы на переезде.

* В районе Бейт-Шемеша пассажирский поезд столкнулся с бульдозером, который застрял на переезде. После того, как бульдозер въехал на переезд, работающий там железнодорожник попытался сообщить об этом, но не смог ни с кем связаться. В результате состав, направлявшийся из Иерусалима в Бейт-Шемеш, подошел к переезду, не сбросив скорость.

По материаламh.ua

Мы в Telegram! Подписывайся! Читай только лучшее!

Источник: https://www.obozrevatel.com/news/2010/10/12/396717.htm

Особенности ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:

• большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда составляет 3 – 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава – около 1 тыс.

тонн, масса одной цистерны – 80–100 тонн); высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров; наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки); наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ); влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание); многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний.

Аварийно-спасательные и другие неотложные работы при ликвидации аварий на железнодорожном транспорте включают:

• сбор информации, разведку и оценку обстановки; определение границ опасной зоны, её ограждение и оцепление; проведение аварийно-спасательных работ с целью оказания помощи пострадавшим; ликвидацию последствий аварии (локализация источника чрезвычайной ситуации, тушение пожара и др.); аварийно-восстановительные работы на электрических сетях и коммуникациях.

При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов пассажирского поезда типичными травмами пассажиров являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.

В таких случаях аварийно-спасательные работы включают:

• проникновение в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки; поиск пострадавших, их деблокирование и эвакуацию; оказание первой медицинской помощи пострадавшим.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим.

Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15–20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 950 °С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.

Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топлива (5–6 т ) и смазочных материалов (1,5–2 т ).

Читайте также:  Ford представил рестайлинговый mondeo

В случаях, когда пассажирские поезда оказываются заблокированными снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой, задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, их освобождению и оказанию им помощи.

Как показывает опыт, для ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте МПС России располагает достаточными силами и средствами (на 17 дорогах в состав их сил, предназначенных для ликвидации чрезвычайных ситуаций, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов).

Обратите внимание

Поэтому, если авария устраняется в течение суток, привлечение сил и средств РСЧС, как правило, не требуется.

В то же время, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из завалов и разрушенных конструкций вагонов, тогда использование дополнительных сил необходимо.

Взаимодействие сил при таких чрезвычайных ситуациях крайне важно, так как, кроме чисто технических проблем (разборки завалов, тушения пожаров, восстановления железнодорожного пути и т.п.), приходится решать задачи с привлечением дополнительных сил.

К таким задачам относятся: охрана общественного порядка; обеспечение работы пожарной и медицинской службы; опознание и идентификация погибших; розыск, оповещение, встреча и размещение родственников погибших; отправка оставшихся в живых с места катастрофы.

Решение этих вопросов возлагается, как правило, на руководителей КЧС и правоохранительных органов.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

Важно

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери.

Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа.

Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин.

после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

Источник: https://studopedia.net/5_18992_osobennosti-likvidatsii-posledstviy-avariy-na-zheleznodorozhnom-transporte.html

Основные причины возникновения аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, выполняющий огромные объемы перевозок пассажиров и грузов, в том числе опасных и особо опасных, относится к отраслям народного хозяйства с повышенным риском возникновения аварийных ситуаций.

Общие причины происшествий на железнодорожном транспорте:

· естественный физический износ технических средств,

· нарушение правил эксплуатации,

· усложнение технологий,

· увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств,

· терроризм,

· рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов,

· несоблюдение населением правил личной безопасности.[17], [1]

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения.

При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно.

Совет

Состав железных дорог считался наиболее безопасным видом транспорта. Однако более строгий анализ показывает, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного.

Статические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей.

При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер

12.Техногенная катастрофа (англ. Industrial disaster) — крупная авария на техногенном объекте, влекущая за собой массовую гибель людей и даже экологическую катастрофу.

Одной из особенностей техногенной катастрофы является её случайность (тем самым она отличается оттерактов[1]). Обычно противопоставляется природным катастрофам[2]. Однако подобно природным техногенные катастрофы могут вызвать панику, транспортный коллапс, а также привести к подъему или потере авторитета власти[3]

13.Законодательство Российской Федерации об охране труда состоит из соответствующих норм Конституции Российской Федерации, настоящих Основ и издаваемых в соответствии с ними законодательных и иных нормативных актов Российской Федерации и республик в составе Российской Федерации.

Гарантии реализации права работников на охрану труда и нормативные требования по охране труда, установленные законодательными актами республик в составе Российской Федерации, не могут быть ниже гарантий и нормативных требований, предусмотренных настоящими Основами.

Действие настоящих Основ распространяется на:

предприятия, учреждения и организации (в дальнейшем — предприятия) всех форм собственности независимо от сферы хозяйственной деятельности и ведомственной подчиненности;

работодателей;

работников, состоящих с работодателями в трудовых отношениях;

работников кооперативов;

студентов образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования, учащихся образовательных учреждений среднего, начального профессионального образования и образовательных учреждений основного общего образования, проходящих производственную практику;

военнослужащих, привлекаемых для работы на предприятиях;

граждан, отбывающих наказание по приговору суда, в период их работы на предприятиях.

Обратите внимание

На граждан Российской Федерации, работающих по найму в других государствах, распространяется законодательство об охране труда государства работодателя, а на иностранных граждан и лиц без гражданства, работающих на предприятиях, находящихся в юрисдикции Российской Федерации, распространяется законодательство об охране труда Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами (соглашениями) Российской Федерации.

Органы, осуществляющие надзор и контроль по охранетруда и область их деятельности

Орган контроль труд рабочий

· Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации

· Федеральная служба по труду и занятости (Роструд)

· Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор)

· Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор)

· Министерство здравоохранения и социального развития

· Департаменты охраны труда

Статья 353 ТК РФ определяет перечень органов государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права.

Государственный надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, всеми работодателями на территории Российской Федерации осуществляет федеральная инспекция труда.

Государственный надзор за соблюдением правил по безопасному ведению работ в отдельных отраслях и на некоторых объектах промышленности наряду с федеральной инспекцией труда осуществляют соответствующие федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности.

Внутриведомственный государственный контроль за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, в подведомственных организациях осуществляют федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также органы местного самоуправления в порядке и на условиях, определяемых федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации.

Государственный надзор за точным и единообразным исполнением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, осуществляют Генеральный прокурор Российской Федерации и подчиненные ему прокуроры в соответствии с федеральным законом

15.Приказ Минтруда России от 06.09.

2012 № 178н «Об утверждении Административного регламента предоставления Фондом социального страхования Российской Федерации государственной услуги по подтверждению основного вида экономической деятельности страхователя по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний — юридического лица, а также видов экономической деятельности подразделений страхователя, являющихся самостоятельными классификационными единицами»

Приказ Ростехнадзора от 15.10.2012 № 584 «Об утверждении федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Порядок осуществления экспертизы промышленной безопасности в химической, нефтехимической и нефтегазоперерабатывающей промышленности»

Источник: https://infopedia.su/12xc3a7.html

Ссылка на основную публикацию