У китайских автокомпаний появился доступ к госсубсидиям в рф

Китайские автокомпании нашли беспошлинную дорогу в РФ

Компания «Дервейс» (Черкесск), собирающая автомобили Lifan, Chery, Brilliance, Hawtai, Great Wall, стала полноценным участником промышленной сборки в России.

В связи с этим она получила право на беспошлинный ввоз автокомпонентов.

Участие в промсборке снимает для китайцев заградительные барьеры на российском рынке, которые де-факто вводились против подержанных авто и мощного автопрома КНР.

Эксперты опасаются, что послабление таможенного режима для китайцев создаст трудности для российского автопрома.

Обратите внимание

Как сообщили «Известиям» в Минэкономразвития, черкесский автосборочный завод воспользовался так называемым спящим соглашением о промсборке. Оно было заключено еще в 2005 году с ООО «Химэкс». Однако бывший владелец «Химэкса» так и не решился на организацию сборочного завода и в итоге продал компанию (соглашение о промсборке неотчуждаемо от юрлица) «Дервейсу».

— ООО «Химэкс» передало все права и обязанности по своему соглашению ООО АК «Дервейс». Таким образом, черкесская компания стала полноценным участником промышленной сборки, — отметили в пресс-службе Минэкономразвития.

— Самое главное обязательство по соглашению — это поэтапное сокращение перечня ввозимых для промсборки иностранных компонентов.

При исполнении всех обязательств компания имеет возможность ввозить компоненты для промсборки по льготным таможенным ставкам.

В министерстве сообщили, что соглашение, которым воспользовался «Дервейс», было заключено в рамках первого этапа промышленной сборки. Это означает, что  предприятие обязано нарастить мощности производства до 25 тыс. машин в год. Доля отечественных комплектующих должна дойти до 30%.

В Минэкономразвития отдельно подчеркнули, что «Дервейс» теперь получил право участвовать в государственных программах стимулирования спроса.

— Компания («Деврейс». — «Известия») имеет возможность участвовать в программах поддержки на общих основаниях, — рассказали в министерстве.

В компании «Дервейс» вопросы «Известий» оставили без ответа. Представители китайских производителей предпочитают не комментировать вопроса льготных программ для них, называя его болезненным. В одной из автокомпаний КНР на условиях конфиденциальности сообщили «Известиям», что «Дервейс» направил в правительство просьбу о дотации всего на три модели, в то время как производит порядка десяти.

— Это личная позиция завода, не могу сказать, с чем она связана, — отметил собеседник.

В российском представительстве компании Chery «Известиям» подтвердили проблемы с участием в льготных программах.

— Мы всегда рассчитываем на участие в государственных программах стимулирования продаж, — сообщила руководитель пресс-службы «Чери Автомобили Рус» Евгения Никитена-Кацарская.

— Но несмотря на локализацию производства в России, наши автомобили не попадают в госпрограммы по утилизации и льготному кредитованию.

У нас не заключено ни одной сделки по программе льготного кредитования, хотя обращения клиентов были.

Обнулив таможенные пошлины, правительство всё же не хочет дотировать китайский автопром, представляющий серьезную проблему для русских автокомпаний, убежден автомобильный эксперт Сергей Иванов.

— В правительстве, очевидно, нашли определенный компромисс. Нельзя было не разрешить «Дервейсу» участвовать в промсборке с нулевыми пошлинами, — отметил Сергей Иванов. — Но и допускать китайцев ко всем госдотациям нельзя. Это вполне логично — такие программы заточены именно на поддержку отечественного автопрома. Зачем же кормить конкурентов.

Важно

По данным аналитического агентства «Автостат», в России продажи новых китайских автомобилей (с учетом легкого коммерческого транспорта) за восемь месяцев 2017 года составили 18,9 тыс. штук, что на 7% меньше показателя аналогичного периода прошлого года.

Источник: https://iz.ru/666769/timur-khasanov/kitaiskie-avtokompanii-nashli-besposhlinnuiu-dorogu-v-rf

У автопроизводителей рф начнутся трудности из-за спасения правительством бизнеса дерипаски

Компаниям, которые не используют российские металлы, хотят с 2019 года ограничить доступ к господдержке.

Соответствующие изменения Минпромторг РФ подготовил в рамках «дорожной карты» по развитию алюминиевой промышленности.

Предложение по ограничению доступа к госсубсидиям, по замыслу инициаторов, должно помочь единственному производителю первичного алюминия в России — «Русалу» Олега Дерипаски, который попал под санкции США и теперь не может отправлять на экспорт до 80% продукции, как раньше.

Поправки коснутся постановления правительства №719 от 17 июля 2015 года, в котором прописаны технологические операции, позволяющие автопроизводителям получать доступ к субсидиям от государства. Минпромторг предложил обязать компании использовать в машиностроении российский алюминий.

Как сообщает «Коммерсант», в проекте постановления прописано, что с 2019 года при производстве кузова легковых автомобилей компании должны использовать не менее 70% российского металла (при этом кузов, как правило, изготавливается из стали, а не алюминия).

Помимо этого, с 2023 года для выпуска рам для грузовых машин и автобусов этот показатель должен быть не менее 60%; с 2025-го это требование распространится и на рамы для легковых и лёгких коммерческих автомобилей. При этом их подрамники должны с 2023-го создаваться из 80% металла российских производителей.

По мнению представителя юридической фирмы DLA Piper Вильгельмина Шавшина, при работе с локальными поставщиками автопроизводителям «объективно всегда» приходится идти на снижение качества.

При этом он отметил, что идеи Минпромторга РФ «в целом укладываются в стратегию импортозамещения, повышения локализации».Поддержала это предложение ведомства только Группа ГАЗ, которая уже сейчас закупает только российский алюминий. Напомним, компания также подконтрольна Олегу Дерипаске.

Остальные производители вряд ли отреагируют на новые ограничения по доступу к госсубсидиям с таким же энтузиазмом: по словам собеседников издания, у машиностроителей на сегодняшний день выстроены цепочки поставок, «планирование которых занимает годы».

Бизнес Олега Дерипаски правительство РФ спасает и другими методами. Так, в середине прошлого месяца стало известно о том, что Красноярский металлургический завод (КраМЗ), входящий в состав ГК En+, начал выпускать комплектующие для автомобилей новой российской марки Aurus.

Модельный ряд составляют седаны и лимузины Senat, кроссовер Komendant и минивэн Arsenal. Их публичная презентация состоится в рамках Московского автосалона, который откроется в конце августа.

По материалам: www.kolesa.ru

Читать ещё •••

Источник: https://auto.rambler.ru/other/40471256-u-avtoproizvoditeley-rf-nachnutsya-trudnosti-iz-za-spaseniya-pravitelstvom-biznesa-deripaski/

Иностранным автоконцернам поставлены новые условия господдержки

Минпромторг хочет контролировать локализацию производства автомобилей не в целом по концернам, а по каждой модели

Екатерина Кузьмина / Ведомости

Минпромторг сформулировал условия допуска к новому режиму господдержки в автопроме взамен истекающих в 2018–2020 гг. соглашений о промсборке, рассказали «Ведомостям» два близких к автопроизводителям человека.

«Ведомости» ознакомились с проектом постановления правительства, в котором описан набор минимально необходимых технологических операций для признания ключевых автомобильных узлов (двигатели, коробки передач, электроника и др.) выпущенными в России.

Документ обсуждается с автопроизводителями, говорят собеседники «Ведомостей».

Соглашения о промсборке предоставляют компаниям льготы на ввоз автокомпонентов (как правило, нулевые пошлины) и допуск к госпрограммам поддержки рынка в обмен на увеличение локализации и мощностей. Так, локализация автомобилей должна составлять 60%, в 30% машин должны использоваться местные двигатели и (или) коробки передач.

Совет

Теперь Минпромторг хочет создать стимулы для еще большего использования российских комплектующих в автомобилях.

Те, кто уложится в нормативы, смогут и дальше претендовать на господдержку – продавать автомобили по госзаказу или пользоваться другими мерами поддержки рынка.

При этом если сейчас контролируется выполнение соглашений в целом отдельными производителями, то Минпромторг готов контролировать производство отдельных моделей.

Для каждого типа машин и конкретного узла Минпромторг разработал перечень операций и график их внедрения. Например, сейчас собственное производство двигателей есть только у трех иностранных автопроизводителей – Ford-Sollers, Volkswagen и альянса Renault-Nissan. Минпромторг считает, что для доступа к программам господдержки уже с 2019 г. производители должны собирать двигатели в России.

К 2023 г. в России должны собираться автоматические коробки передач, а механические вдобавок из произведенных в нашей стране комплектующих. К 2026 г. даже электродвигатели тоже должны быть собраны в России, если автопроизводитель захочет включить модель электромобиля в программу господдержки, считает Минпромторг.

Проблем с организацией производства двигателей быть не должно, полагает сотрудник одного из автоконцернов, – некоторые игроки уже построили заводы или собираются это сделать. А вот с локализацией коробок передач будут проблемы – ни у кого из иностранных автоконцернов нет здесь своего производства.

Читайте также:  В россии отзывают более 3 300 автомобилей lexus

Поэтому многие из них будут против этого условия, считает собеседник «Ведомостей». Поэтапное увеличение использования российской штамповки в кузовах тоже не будет проблемой. Штамповку крупных лицевых деталей давно все наладили, но часть более мелких по-прежнему импортируется, замечает сотрудник одного из автоконцернов.

Но при необходимости их можно тоже локализовать – мощности в России есть, добавляет он.

https://www.youtube.com/watch?v=F9Qv6hc56aU

Представители Минпромторга, Volkswagen и Renault на вопросы «Ведомостей» не ответили. Их коллега из Hyundai говорит, что компания изучает предложения чиновников. Представитель Nissan утверждает, что его компания никаких предложений от Минпромторга не получала.

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2017/12/07/744434-inostrannim-avtokontsernam

От автопрома требуют расписаться за субсидии

Вице-премьер Дмитрий Козак, инициировавший изменения правил распределения госсубсидий в промышленности, теперь предлагает ограничить круг получателей господдержки в автопроме только компаниями, заключившими специнвестконтракт (СПИК). Такой подход соответствует логике Минпромторга и находит поддержку у российских концернов.

Получение новой единой промышленной субсидии станет возможным только для автопроизводителей, заключивших специнвестконтракт, сообщил вице-премьер Дмитрий Козак в ходе совещания с автоконцернами 7 декабря.

Как писал “Ъ” 30 ноября, господин Козак предложил заменить отраслевые субсидии в промышленности на единую субсидию, получение которой будет зависеть от успехов каждой компании по экспорту продукции в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».

Обратите внимание

Таким образом, теперь российские игроки, которые заключили или планируют заключить СПИК, смогут сохранить те отраслевые субсидии, которые получают сейчас, в то время как иностранные концерны, не видевшие необходимости в заключении СПИК, могут лишиться господдержки.

Собеседники “Ъ” на рынке полагают, что идею привязать предоставление отраслевых субсидий к СПИК лоббировал Минпромторг, чтобы механизм, контролируемый чиновниками министерства, оставался ключевым в автопроме. В Минпромторге “Ъ” не ответили.

По словам источников “Ъ”, знакомых с ходом совещания, после согласования нового инвестрежима (СПИК 2.0) доступ к промышленным субсидиям (де-факто компенсация утильсбора) смогут получить только держатели контрактов.

Идея сделать СПИК гарантией доступа к компенсациям, поясняют источники “Ъ”, возникла на фоне опасений концернов, что их получат «гаражные производства, не создающие в РФ добавленную стоимость и рабочие места».

Ряд источников “Ъ” говорят, что идея сделает экономически невыгодной работу локализованных игроков без СПИК, что противоречит концепции конкурентного рынка, за которую выступал вице-премьер.

В ходе совещания российские концерны подняли вопрос об очередной индексации утильсбора на фоне якобы снижения его поступлений в бюджет, и Дмитрий Козак поручил Минпромторгу оценить такую необходимость. Утильсбор уже увеличивался с 1 апреля (по некоторым позициям — до 90%).

Индексация сбора не повысит его собираемость из-за ухода с рынка плохо продаваемых моделей и продолжения процесса локализации в отрасли, считает один из собеседников “Ъ”.

При этом в целом он называет идею необоснованной, так как в структуре импорта большую часть занимают модели бизнес- и премиум-классов, которые не создают конкуренцию российским концернам, а существующие ставки эффективно выполняют роль барьера для китайских компаний.

Представитель Дмитрия Козака заверил “Ъ”, что идея сделать СПИК ключом к господдержке только прорабатывается. Но даже в случае ее одобрения автоконцерны без СПИК все-таки смогут получить доступ к ряду программ господдержки, так как перечень отменяемых в рамках реформы субсидий все еще обсуждается.

Так, по просьбе автопроизводителей будет сохранена целевая субсидия на транспортировку продукции за рубеж, сообщил Дмитрий Козак, но механизм ее распределения будет видоизменен под стимулирование роста объемов экспорта.

Предполагается, что такая конструкция позволит компаниям, которые уже экспортируют продукцию из РФ, и дальше получать субсидии на транспортировку, а тем игрокам, кто выходит на новые рынки, будет необходимо войти в нацпроект для получения господдержки, например, на сертификацию продукции.

Источник “Ъ” в автопроме полагает, что для работы даже на существующих рынках компаниям необходим весь блок экспортной господдержки из-за необходимости адаптировать модели под рынки, например, с правым рулем.

Важно

Другой собеседник “Ъ” отмечает, что экспортная поддержка нужна именно российским концернам, потому как у глобальных компаний уже выстроены цепочки и узнаваемость на мировых рынках и их устроит доступ только к целевой субсидии на перевозку машин. Обсуждается и исключение из периметра нацпроекта банковских субсидий в автопроме — льготных лизинга и автокредитования, сообщил вице-премьер. За это выступали как банки, так и лизинговые организации (см. “Ъ” от 5 декабря).

В российских концернах позитивно оценивают идею привязки к СПИК фактически всей господдержки автопрома. Глава «Соллерс» Вадим Швецов говорит, что сохранение ключевой роли СПИК «дает основу для продолжения инвестиций и реализации проектов».

Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева заявила, что поддерживает «решение о том, что СПИК остается основным инструментом стимулирования инвестиций в отрасли», и отметила «неотработанность» новой системы распределения субсидий с привязкой к экспорту.

Как писал “Ъ” 28 ноября, российские концерны выступали против реформы системы господдержки. В других компаниях “Ъ” не ответили.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» полагает, что идея привязки субсидий в автопроме к СПИК призвана через этот механизм добиться повышения уровня локализации. Он обращает внимание, что успех схемы будет зависеть от условий СПИК 2.0.

Ольга Никитина

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3826060

Спасти автопром. Как будут работать новые правила господдержки автоконцернов | Бизнес

СПИК задумывался как механизм комплексного воздействия на отрасль. Не только поддержки, но и направления автопромышленности в русло мировых трендов. Так, для получения госсубсидий производитель должен набрать необходимое число баллов.

Для этого необходимо определить технологические направления для инвестиций, выбрав из общего перечня, включающего 9 позиций: двигатель, трансмиссию, систему управления, систему автоматической помощи водителю, отдельно гибридный двигатель, аккумуляторные ячейки и систему управления к ним, мотор-колеса и редукторы к мотор-колесам.

Читайте также:  Кросс-седан lada vesta: появились первые фото

Ряд позиций относятся к электрокарам — тренд на электрификацию транспорта сегодня доминирует в мире. «Хотя конкретно в нашей стране это, очевидно, не массовый сегмент», — признался министр.

Однако Минпромторг все равно готов поддержать его становление: «Как только будет запущено производство электротранспорта, синхронизировано возникнет мотивационный пакет.

Мы придерживаемся такой политики: пусть сначала произведут, покажут, а мы поддержим», — заявил Мантуров.

Несмотря на то, что правила общие, специнвестконтракты предполагают персонифицированный подход к производителям. «Например, Mazda построит в России завод двигателей. Одно из основных условий, которые мы им поставили: три четверти продукции должно уходить в третьи страны, либо обратно в Японию, для местного производства», — заявил Мантуров.

Отметим, что специнвестконтракты с Mazda и Daimler были подписаны до принятия унифицированных подходов, которые должны быть сформированы весной. По словам Мантурова, это были «эксклюзивные решения», продиктованные интересами национального автопрома и вопросами его дальнейшего развития.

Спик для автопроизводителей

Теоретически, на заключение СПИК может претендовать любой бренд, однако «входным билетом» станет соответствие уровню второго соглашения о промсборке. «Это может быть кто-то новый, но ему необходимо будет соответствовать или взять на себя и эти обязательства тоже. Но я не верю, что на рынок придет кто-то неизвестный», — отметил министр.

Мантуров пояснил, что новый механизм прежде всего выгоден автокомпаниям, которые уже упрочнили свои позиции в России: «Тем, кто производит 100 000 автомобилей, очевидно интересно будет добавлять инвестиции.

А кто в режиме крупноузловой сборки выпускает 14 000-20 000 машин, тому это будет просто невыгодно».

Совет

Он отметил, что каждый из вышеперечисленных компонентов (двигатель, трансмиссия и так далее) достаточно емкий с точки зрения инвестиций.

Помимо выбора технологических направлений, кандидатам на субсидии придется наращивать степень локализации автомобилей: «Мы не будем обеспечивать промышленными субсидиями те компании, которые откажутся взять на себя дополнительные обязательства по повышению уровня локализации по отношению к тому, который уже достигнут или будет достигнут на момент подписания СПИК», — подчеркнул министр.

Напомним, что первые соглашения с автопроизводителями были заключены в 2005 году, они подразумевали выпуск 25 000 автомобилей в год с уровнем локализации 30%.

В 2011 год были выдвинуты более жесткие требования, получившие название «вторая промсборка»: производство не менее 300 000 автомобилей в год на новых мощностях или 350 000 на прежних, с условием их модернизации, а также 60% локализация машин и инвестиции в научно-исследовательские работы.

Поддержка и компромиссы

Стремление не отстать от мировых тенденций, планы по дальнейшему развитию автопрома резко контрастируют с положением дел на потребительском уровне: российский автопарк — один из самых старых в Европе, согласно данным аналитического агентства «Автостат», средний возраст машины составляет 12,5 лет. Отвечая на вопрос корреспондента Forbes, собирается ли Минпромторг ограничивать эксплуатацию неэкологичных и, очевидно, уже небезопасных транспортных средств, Мантуров отметил необходимость поиска компромиссных решений.

«Мы готовы и заинтересованы в том, чтобы ограничить срок эксплуатации, например, автобусов. Но как только об этом заявили, турагентства пожаловались — у нас остановится туризм.

Но получается, что туризм у нас не безопасен. Однако нужно искать взвешенные и разумные решения. Должен быть создан мотивирующий механизм. Например, мы можем компенсировать скидку на новый автобус.

… Или на определенную категорию автомобилей», — продолжил министр.

Говоря о государственной поддержке авторынка, Мантуров рассказал, как будут расходоваться бюджетные средства: «У нас отфиксирована в бюджете сумма около 24 млрд, и, возможно, будет еще 9,5 из резервного фонда.

Это порядка 35 млрд рублей в целом, в том числе деньги банкам, с которыми мы должны рассчитаться за предоставленную возможность по льготному автокредитованию предыдущих лет, включая этот год — это 9 млрд.

И остальные распределяются таким образом: 2,5 у нас газомоторка (поддержка приобретения машин на газомоторном топливе), 1,5 млрд — электротранспорт (включая электробусы), и оставшиеся деньги пойдут на новые адресные программы и субсидии по инвестиционным кредитам».

Источник: http://www.forbes.ru/biznes/354351-spasti-avtoprom-kak-budut-rabotat-novye-pravila-gospodderzhki-avtokoncernov

Сервис выше политики: идея Минпромторга вернет в Крым зарубежные автоконцерны

Минпромторг хочет обязать автоконцерны открывать официальные сервисные центры в каждом регионе России, включая Крым. Это может стать обязательным условием доступа компаний к господдержке в 2017 году, пишет «Коммерсант» со ссылкой на игроков авторынка, эту информацию подтвердили газете и в ведомстве.

Без посредников

После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году многие иностранные автомобильные компании предпочитают поставлять машины на полуостров через дилеров в Краснодарском крае или работать неофициально.

Открывать официальные дилерские центры автоконцерны не хотят из-за опасений попасть под санкции.

Жителям Крыма – автовладельцам таких марок машин – зачастую приходится серьезно переплачивать за обслуживание, переплачивая посредникам.

Предложение Минпромторга требует серьезной проработки, однако, инициируя обязательное официальное присутствие сервисных центров автоконцернов в Крыму, Минпромторг хочет воссоединить полуостров с компаниями, вывести автобизнес из тени и обеспечить крымчан комфортным и более доступным автомобильным сервисом.

Официально на полуострове представлены российские Lada, УАЗ, группа ГАЗ, европейские PSA Peugeot Citroen, VW Group, корейские Hyundai и Kia, китайские Lifan, Chery, Geely, а также японский Nissan.

Другие автоконцерны работают через субдилеров из Краснодара или Новороссийска. Некоторые автомобильные компании премиум-класса не представлены в регионе вовсе – в частности, Lexus или Jaguar Land Rover.

Крымчане имеют право на доступный автосервис

Доступ к господдержке

«В этой инициативе два аспекта – политический и социальный. Ситуация с дилерами в Крыму состоит в том, что после присоединения региона к России для автовладельцев полуострова ничего не должно измениться.

Клиенты по-прежнему нуждаются в автомобилях, гарантийном обслуживании, сервисных услугах, – рассказал ФБА «Экономика сегодня» вице-президент ассоциации РОАД Владимир Моженков.

– Если автоконцерны вне политики, они должны действовать так, как работали раньше – продавать машины, обслуживать их и прочее. Если же автоконцерны играют в политику насчет того, заявляя, что Крым не российский и что боятся санкций, то пусть выскажут свою позицию открыто.

Но я знаю, что многие представительства мировых автоконцернов России и раньше негласно поддерживали дилеров Крыма. А некоторые стали поддерживать их уже и открыто, выстраивая правильные отношения с клиентами. Настало время правильного отношения ко всем».

Читайте также:  Больше всего россияне покупают skoda в белом цвете

Что касается доступа к программам господдержки на 2017 год, то это, действительно, достаточно серьезный рычаг, считает эксперт. «На сегодняшний момент каждый второй автомобиль в России продается при помощи программ господдержки. Это половина всех зарегистрированных в России автомобилей», – отмечает Владимир Моженков.

Обратите внимание

По словам вице-президента ассоциации РОАД, инициатива Минпромторга связана не с политическими решениями, а с необходимостью обеспечить население Крыма теми услугами, которые положены им как автовладельцам.

«Это делается для защиты интересов граждан.

Человек, который живет в Крыму, должен, как и раньше, пользоваться всеми правами обладателя нового автомобиля – на гарантийное обслуживание, на ремонт, на прочее», – отмечает эксперт.

Идея Минпромторга ускорит бизнес-интеграцию Крыма

Бизнес-интеграция Крыма

При этом он затруднился ответить на вопрос агентства о том, насколько серьезно переплачивают крымчане сейчас, обращаясь в сервисы через посредников, объясняя, что итоговая стоимость обслуживания зависит от множества факторов. «Каждый договаривается напрямую – это даже в некотором роде коммерческая тайна. Наверное, в каких-то случаях дороже. Это зависит от логистики, доставки», – сказал эксперт.

По словам депутата Государственного совета республики Крым Владислава Ганжары, после воссоединения полуострова с Россией, автомобильный рынок в Крыму существенно вырос. «В среднем за два года количество автомобилей, зарегистрированных на территории Крыма, увеличилось практически в два раза.

Как подержанные автомобили, так и новые машины стали более доступны для жителей региона с учетом того, что уровень жизни крымчан после вступления в РФ поднялся, что позволило многим семьям удовлетворить потребность в личном транспорте.

Поэтому вопрос доступности автомобильного сервиса сейчас крайне актуален для жителей Крыма.

Несмотря на санкции, ряд зарубежных автопроизводителей, таких крупных, как Mercedes, Porsche уже в период пребывания полуострова в составе РФ открыли в Крыму свои автосалоны и официальные представительства.

По этому поводу были даже различные выпады с украинской стороны насчет того, что это нарушает те санкции, которые действуют в отношении республики. Но, несмотря на это, они действуют, работают и продают автомобили.

Если в этом случае автопроизводители смогут рассчитывать на господдержку, то это, безусловно, будет большим плюсом и для жителей республики, и с точки зрения дальнейшей бизнес-интеграции полуострова», – отмечает Владислав Ганжара.

Источник: https://rueconomics.ru/209384-servis-vyshe-politiki-ideya-minpromtorga-vernet-v-krym-zarubezhnye-avtokoncerny

Как китайские власти защищают свою автоиндустрию

Несмотря на растущее беспокойство по поводу замедления роста в автобизнесе и экономике Китая в целом, продажи легковых автомобилей в Китае за прошлый месяц выросли почти на 10% по сравнению с продажами за тот же месяц в прошлом году.

Китайский автобильный рынок остается самой выигрышной ставкой для мировой автоиндустрии. У Бразилии, Индии и России пока никак не получается оправдать те ожидания, которые еще несколько лет назад связывали с группой БРИКС. Есть только одна проблема — китайское правительство.

Новая волна вторжения мировых автопроизводителей на китайский рынок может стоить Китаю его стратегических целей в автоиндустрии.

Важно

С тех пор, как Китай открыл рынок для внешних автомобильных компаний, он стремится к тому, чтобы в стране появились собственные лидеры. Для этого Китай требует от иностранных фирм вступать в партнерство с местными автопроизводителями и начинать локальное производство.

Надежда на то, что продажи китайских брендов превзойдут продажи их иностранных партнеров, уже практически исчезла, так как эти вынужденные партнерства не привели к возникновению каких-то инноваций. Китайские бренды составляют всего 34,6% на рынке легковых автомобилей по состоянию на июль этого года, в то время как мировые автопроизводители на том же рынке получают гигантскую прибыль.

И похоже, что в Китае начинают понимать, что их собственные автомобильные компании вряд ли смогут преуспеть без дополнительной поддержки.

Как результат — китайские регуляторы, похоже, решили предпринять дальнейшие шаги, чтобы защитить свою автоиндустрию. И для этого они начали антимонопольные расследования против иностранных конкурентов. В ответ на расследования Национальной комиссии по развитию и реформам КНР компании Audi AG, BMW и Mercedes-Benz AG недавно объявили о снижении цен на отдельные модели автомобилей и запчасти.

Китайское правительство настаивает на том, что «не выбирает специально иностранные многонациональные предприятия», пишет China Daily. Однако эти преследования по поводу излишней прибыли в продажах машин класса «luxury» явно вредят иностранным фирмам, которые при этом выражают почти чрезмерную готовность уменьшить собственные прекрасные прибыли, чтобы только сохранить доступ на китайский рынок.

Помимо этого, китайские чиновники, по всей видимости, готовы изменить подход к автодилерам. Новый подход Китая к автомобильной торговле, как считают аналитики, может рано или поздно привести к тому, что дилеров освободят от необходимости сертифицировать оригинальные запчасти.

Теоретически это позволит разрушить связь между автопроизводителем и дилером, которому автопроизводитель сбывает излишек запчастей.

И хотя пока не совсем ясно, насколько сильно изменятся отношения между дилером и автопроизводителем после введения новых правил, но движение в этом направлении может открыть возможности для более стратегического индустриального развития в рамках потребительской реформы.

Совет

Центральное правительство Китая долгое время стремилось консолидировать внутреннюю автоиндустрию, но не слишком преуспело в том, чтобы выдавить с рынка маргинальных игроков.

Дилеры гораздо раньше, чем автопроизводители, почувствовали на себе всю тяжесть слабого конкурентного положения.

И возможно, что китайские регуляторы сейчас стараются влить силы в дилеров, чтобы те наконец сбили с ног тех, кто заполонил китайский авторынок.

Реформы в Китае, скорее всего, направлены не только на выдавливание с рынка иностранных автогигантов и маргинальных местных фирм, но и на то, чтобы у наиболее жизнеспособных автопроизводителей появилась отличная возможность присоединиться к международной элите. А то, что эти реформы могут по пути открыть еще рыночные возможности, скорее всего, только вторичная цель.

Как бы там ни было, само китайское правительство несет ответственность за высокую цену машин на своем рынке — они частично сформированы теми налогами, которыми регуляторы «удерживают» автопроизводителей. И вряд ли имеет смысл всерьез воспринимать этот «поход в защиту потребителя», пока власти сами не станут более открытыми по поводу формирования цен на новые машины.

bloombergview.com

Источник: https://ru.ihodl.com/economics/2014-08-19/kak-kitaiskie-vlasti-zashchishchaiut-svoiu-avtoindustriiu/

Ссылка на основную публикацию