Новому volkswagen passat оставили старые моторы

Новому Volkswagen Passat оставили старые моторы — Колеса.ру

Сменила генерацию модель, предназначенная для двух крупнейших авторынков мира. Пока что представлена китайская версия, позже подоспеет и американская.

Volkswagen Passat довольно популярен в Европе и имеет свою аудиторию в России. «Наш» Passat восьмого поколения дебютировал ещё в 2014 году, в 2019-ом седан и универсал ждёт очередное обновление. Однако существует вторая, «альтернативная» версия этой же модели, которая продаётся в Китае и США. Этот автомобиль дебютировал в 2011 году и сейчас он сменил поколение.

Китайцы любят автомобили подлиннее, так что нет ничего удивительного в том, что у Volkswagen Passat нового поколения этот габарит вырос.

Обратите внимание

Если предыдущая версия в длину была равна 4 872 мм, то новинку растянули до 4 933 мм. Отметим, у европейской версии этот размер составляет 4 767 мм.

Увеличилась и колёсная база: не 2 803 мм (как у прошлой генерации), а 2 871 мм. Для сравнения, у «евроседана» – 2 791 мм.

Моторная линейка та же, что и у предшественника. На китайский рынок первыми выйдут седаны с турбированным бензиновым двигателем TSI объёмом 2,0 литра в двух вариантах формировки: 186 и 220 л.с.

В ним в пару предлагается семиступенчатый «автомат» DSG модели DQ381 с двумя мокрыми сцеплениями. Затем до дилеров доберётся и младшая версия: она оснащается 150-сильным двигателем TSI объёмом 1,4 литра.

Помимо этого семейство пополнит подзаряжаемый гибрид на основе менее мощной версии.

Экстерьер «альтернативного» Passat отличает большая хромированная радиаторная решётка (похожа на аналогичный элемент у нынешнего Touareg), а также дополнительные окошки, расположенные в задних стойках крыши (у европейских «четырёхдверок» таких нет).

В оснащение базовой версии китайского нового VW Passat входят светодиодные фары, поворотники в виде «бегущей строки», мультимедиа с экраном диагональю 9,2 дюйма, а также виртуальная комбинация приборов на 10,25-дюймовом дисплее. Опционально доступны матричные адаптивные фары, передние кресла с электроприводом и функцией массажа, камеры кругового обзора, проекционный дисплей, стеклянная крыша, электропривод крышки багажника.

Производство нового Passat наладят на мощностях совместного предприятия Shanghai Volkswagen. В США модель выпускают на местном заводе, который расположен в штате Теннесcи. Американскую версию большого Passat компания представит в течение ближайших месяцев. Автомобиль предположительно будет отличаться от «собрата» из КНР наполнением комплектаций и линейкой двигателей.

Важно

В Китае с января по август 2018 года Volkswagen Passat разошёлся тиражом 122 039 автомобилей, что на 15,7% больше по сравнению с показателем первым восьми месяцев прошлого года.

В России Volkswagen Passat сейчас в продаже есть, судя по информации из нашего каталога, купить седан можно за 1 510 000 – 1 932 780 рублей. У нас продажи идут довольно вяло: за январь-август 2018-го было продано всего 1 576 экземпляров (прирост – 16,7%).

Однако, несмотря на скромные результаты, дела у него идут лучше, чем у Ford Mondeo (1 474 машин за первые восемь месяцев 2018-го), но до других конкурентов ему далеко: результаты Kia Optima и Toyota Camry значительно выше: за январь-август продано 12 449 и 19 746 автомобилей соответственно.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/novomu-volkswagen-passat-ostavili-starye-motory

В новом поколении vw passat остались старые моторы

Компания Volkswagen представила новое поколение седана Passat для китайского рынка. Модель получила ряд обновлений в дизайне, при этом гамма силовых агрегатов осталась прежней.

Стоит отметить, что на рынке уже на протяжении семи лет существует два разных «Пассата»: для европейцев, а также для США и Китая. Знакомый нам Passat восьмого поколения дебютировал ещё в 2014 году, в 2019-ом седан и универсал ждёт очередное обновление. «Альтернативная» модель вышла в 2011 году и предлагается только с кузовом седан.

Китайский Volkswagen Passat 2019 года значительно отличается от нынешнего поколения модели в Европе и США.

Нельзя не отметить внушительные габариты авто: предыдущая версия в длину была равна 4 872 мм, а новинку растянули до 4 933 мм. У европейской модификации этот размер и вовсе составляет 4 767 мм.

Также подросла колёсная база – 2 871 мм против 2 803 мм у предшественника и 2 791 мм у «евроседана».

С точки зрения дизайна новый Volkswagen Passat для Китая выглядит как более дешевая версия флагмана Arteon, в частности спереди, где используется радиаторная решетка аналогичной формы в окружении новых фар.

Уже «в базе» для машины предусмотрены светодиодные фары, а «поворотники» оформлены на манер автомобилей Audi в виде бегущей строки. За доплату китайским клиентам доступны матричные адаптивные фары.

Самые крупные колеса — 18-дюймовые.

Совет

Моторная линейка осталась такой же, как у предшественника. На старте продаж будут предложены седаны с турбированным бензиновым двигателем TSI объёмом 2,0 литра в двух вариантах настройки мощности: 186 и 220 л.с.

В ним в пару предлагается 7-ступенчатый «автомат» DSG с двумя мокрыми сцеплениями. Затем до китайских дилеров доберётся и «младшая» версия со 150-сильным двигателем TSI объёмом 1,4 литра.

В дальнейшем «семейство» пополнит подзаряжаемый гибрид на основе менее мощной версии, заявленный расход топлива которого составляет 1,4 л/100 км.

Производство нового Passat наладят на мощностях совместного предприятия Shanghai Volkswagen. В США модель выпускают на местном заводе, который расположен в штате Теннесcи. Американскую версию большого Passat компания представит в течение ближайших месяцев. Автомобиль, предположительно, будет отличаться от «собрата» из КНР комплектациями и моторной линейкой.

В Беларуси Volkswagen Passat на данный момент доступен по цене от 50 700 рублей (в перерасчете почти 24 000 долларов). Модель предлагается с бензиновыми двигателями TSI объемом 1,4 (125 и 150 л.с.) и 1,8 литра (180 л.с.). Моторы работают с 6-ступенчатой «механикой» и 7-диапозонной автоматической роботизированой КПП DSG.

Актуальные модели Volkswagen

Светлана Лащевская
av.by

Источник: http://www.fiximauto.ru/news/v-novom-pokolienii-vw-passat-ostalis-staryie-motory.html

Новый американский Volkswagen Passat на деле оказался старым

В США состоялся первый закрытый показ седана Volkswagen Passat 2020 модельного года.

Зарубежные коллеги-журналисты уже видели машину воочию, однако съемка была запрещена, а сама компания опубликовала лишь фирменные эскизы.

Если судить по ним, новый Passat, за исключением мелких деталей, в точности повторяет седан для китайского рынка, представленный два месяца назад. Однако это лишь внешнее сходство!

Обратите внимание

На самом деле это прежний Volkswagen Passat NMS, который с 2011 года выпускается на американском заводе в Чаттануге. Однако кардинально переработанный: при прежней колесной базе машина на несколько дюймов подросла в длину, а от старого кузова осталась только крыша.

Почему автомобиль не перевели на платформу MQB? Как говорят представители американского отделения фирмы, опросы фокус-групп показали, что в этом нет необходимости.

А заодно отпускают шпильку в адрес GM и Форда: мы не собираемся отказываться от производства седанов — массе клиентов кроссовер попросту не нужен.

Впрочем, причина такой эволюции скорее экономическая. За семь лет в Северной Америке купили 558 тысяч Пассатов NMS, при том что, скажем, Toyota Camry продается тиражом около 350 тысяч экземпляров в год. Тратиться на новую платформу вместо давно оправдавшей себя PQ46, пожалуй, и вправду не имело смысла.

Отказ от «тележки» MQB означает еще и то, что у «нового» американского Пассата не будет и виртуальной комбинации приборов.

По свидетельству очевидцев, салон седана вообще изменился мало, хотя в нем появился новый восьмидюймовый экран мультимедиасистемы, чуть больший дисплей на приборной панели и слегка видоизменившаяся центральная консоль.

Но на электронных помощниках в американском отделении экономить не стали: у местного Пассата будет комплекс из адаптивного круиз-контроля с системой автоторможения, систем контроля слепых зон и удержания в полосе.

Зато сэкономили на силовом агрегате: у Пассата больше не будет мотора VR6 3.6. Единственным доступным двигателем останется двухлитровый турбомотор с прежней мощностью 176 л.с., но подросшим с 250 до 280 Нм крутящим моментом. Коробка передач также одна — старый добрый шестиступенчатый «автомат».

Важно

Впрочем, судя по скудости перемен, американцам новые машины будут предложены по весьма привлекательным ценам, которые позволят выбирать между Пассатом и более современным, но и более дорогим лифтбеком Volkswagen Arteon: у североамериканских дилеров обе модели появятся в середине будущего года. А вживую «новый» Volkswagen Passat публично покажут 14 января в дни Детройтского автосалона.

Источник: https://autoreview.ru/news/novyy-amerikanskiy-volksawgen-passat-na-dele-okazalsya-starym

Volkswagen Passat B7 (2010-2015) – нелегкое счастье

Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.

С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным.

Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в  программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой — слева от рычага выбора передач.

Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.

Двигатели

С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.

Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания.

И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность.

Совет

Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле — всего около 3 000 рублей.

Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.

Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата — 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.

К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км.

С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась.

Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей — для замены поршневой.

Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км.

В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко.

В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.

Обратите внимание

Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения.

Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку.

Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.

Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. «Волшебной таблетки» не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то — замена форсунок или катушек зажигания.

Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.

В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива — в районе 12-13 литров на 100 км.

Volkswagen Passat оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска.

Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.

Важно

0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.

1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически.

Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой.

Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.

Читайте также:  В июне российский авторынок рухнул почти на 30%

Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.

В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.

Коробки передач

Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.

DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.

Совет

Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления — около 33 000 рублей, а работ по замене — 10-15 тыс. рублей.

Ходовая

При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали.

Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей.

Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.

Слабое место в передней подвески — задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном — от 1 000 рублей.

В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором — от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.

На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.

Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.

Обратите внимание

Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления (ELV). Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).

Другие проблемы и неисправности

Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.

Заключение

Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла.

Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.

4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.

Источник: https://vvm-auto.ru/volkswagen/980-volkswagen-passat-b7-bolee-nadezhnyj

Volkswagen Passat B6. Купить и не разориться

Passat в кузове B6 вышел на конвейер в 2005 году и просуществовал в таком виде до 2010 г.

Шестая генерация народного автомобиля стала переворотной для «Пассата»: если ранние модели мало чем отличались от Audi (как и версия B5, построенная на платформе Audi A4/A6), то этот автомобиль создавали на модернизированном шасси PQ46 от пятого «Гольфа».

Это повлекло за собой возвращение к поперечному расположению двигателя, более простой передней подвеске McPherson (вместо прежней многорычажной) и задней многорычажке (вместо полузависимой балки) — ходовые качества от этого только выиграли.

Важно

Седаны и универсалы утратили строгие формы, но в то же время подросли, стали выглядеть солиднее, а оснащаться — богаче. Но весь этот прогресс все же пошатнул репутацию автомобиля, некогда считавшегося одним из самых надежных в своем классе.

ДВИГАТЕЛЬ

Линейка силовых агрегатов достаточно широка. И самые надежные моторы, как несложно догадаться, — старые добрые атмосферники 1,6 л (102 л. с.) с распределенным впрыском топлива. «Тише едешь, дальше будешь» — точно про них. Малое количество версий с этими моторами на вторичном рынке вполне обоснованно: 12,8 секунды до сотни слишком мало для седана D-класса.

Остальные бензиновые агрегаты оснащались непосредственным впрыском, а наиболее мощные — еще и турбиной. И вот здесь нужно держать ухо востро. Причем порой в буквальном смысле. Так, например, если самый популярный в гамме 1,8-литровый турбомотор (160 л. с.) начал издавать громыхающие звуки, то, скорее всего, придется ехать на замену цепи ГРМ и ее гидронатяжителя.

И случиться это может  весьма рано — уже при 100 тыс. км. Лучше c этим не затягивать, дабы не нарваться на замену головки блока.

Но конец гарантийного срока таит в себе и другие неожиданности: к концу первой сотни порой «накрываются» впускной коллектор; помпа, совмещенная с термостатом и датчиком температуры; электромагнитный клапан управления турбокомпрессором… А если заправляться некачественным топливом, то до кучи можно «попасть» и на насос высокого давления.

Вдобавок к этому у всех двигателей с непосредственным впрыском не самая стойкая система зажигания: при недостаточном прогреве быстро «убиваются» свечи, которые тем самым выводят из строя катушки зажигания. И не забывайте следить за уровнем масла: при активной езде расход может доходить до полулитра на 1000 км. Немало.

А ведь более мощный турбированный мотор (2,0 л, 200 л. с.) в изрядно потрепанном состоянии может поедать вдвое больше! Но этот агрегат все же менее капризен, разве что на моторах до 2008 года из-за недостаточной смазки бывали случаи износа кулачка впускного распредвала, который приводил в действие топливный насос.

Комплектация с турбомотором 1.8 TFSI — одна из самых распространенных на вторичном рынке. Главный его недостаток — не самый надежный цепной привод ГРМ

Атмосферные «непосредственные» моторы 1.6 FSI (115 л. с.) и 2.0 FSI (150 л. с.

) грешили плохим запуском в мороз (проблема решается перепрошивкой ЭБУ у дилера) и быстрым износом ремня ГРМ, который следует менять заблаговременно — уже при 60 тыс. км.

У самых мощных бензиновых моторов 3,2 л (250 л. с.) недостатков сравнительно мало: в их числе растяжение цепи и большой расход топлива (около 14 л в городе).

1.4-литровых TSI в продаже не много: как в случае и с 1.8 TFSI, стоит быть внимательным к цепному механизму ГРМ

Совет

Но, пожалуй, самый удачный силовой агрегат для «Пассата» — 2-литровый турбодизель (140–170 л. с.) с системой Сommon Rail, выпускающийся с 2008 г.

Если эти моторы заправлять нормальной соляркой, то проблем возникнуть не должно. В противном случае — замена ТНВД.

Остальные же дизельные моторы к качеству топлива более привередливы: выйти из строя здесь могут дорогостоящие насос-форсунки, устанавливаемые отдельно на каждый цилиндр.

Атмосферные моторы с непосредственным впрыском топлива (1.6 FSI и 2.0 FSI ) имели проблемы с запуском в зимнее время года, что решалось перепрошивкой ЭБУ

ТРАНСМИССИЯ

С механическими коробками все относительно понятно: после 150 тыс. км могут возникнуть щелчки и стуки при начале движения. Это первые признаки износившегося двухмассового маховика, агрегатируемого с МКП на дизельных автомобилях. Подкинуть проблем может и 6-ступенчатый автомат Aisin, который страдал перегревом: нередко к 80–100 тыс. км выходили из строя его подшипники и гидроблок.

Но больше всего хлопот могут доставить имеющие дурную славу роботы DSG. Меньшее из зол — «шестиступка» DQ250 с более выносливым «мокрым» сцеплением, слабым местом которой является мехатронный гидроблок управления. Но даже после его замены удары при переключениях могут появиться вновь.

DSG-7 (DQ200) с сухими сцеплениями может потревожить проблемами не только с «мехатроникой», но и с «сырой» программой управления и слабыми фрикционами. Благо, в 2010 году диски сцепления были усилены, ЭБУ препрошито, а в 2012 году VAG продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тыс. км.

Также обнадеживает тот факт, что стоимость ремонта таких коробок за несколько лет сильно упала: самый дорогой ремонт DSG-6 «под ключ» в частном сервисе подешевел почти втрое и обычно не превышает 120 тыс. р.

У автомобилей старше 2008 года часто возникал стук в рулевом механизме: втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. кмВмешательство в заднюю подвеску редко требуется раньше 100 тыс. км

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ

На фоне всего перечисленного ходовая — сама неприхотливость. Самое слабое место передней подвески — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу служили не больше 20–30 тыс. км. После модернизации в 2008 году эти детали стали ходить в 2–3 раза дольше.

Обратите внимание

Большинство таких расходников, как передние и задние стойки стабилизатора, рулевые наконечники, передние амортизаторы, сайлент-блоки переднего подрамника и задние развальные рычаги, приходят в негодность примерно к 100 тыс. км.

Рулевое управление с электроусилителем весьма надежное, разве что у машин, выпущенных до 2008 года, у владельцев вызывал недовольство стук на кочках, причиной которого являлись быстро изнашивающиеся втулки рулевой рейки.

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

После долгих российских зим хром, конечно, облезает, но к «железу» — никаких претензий.

А вот с многочисленными электронными «примочками» можно изрядно помучаться: выходят из строя электроприводы стояночного тормоза, поворотный механизм адаптивной головной оптики, замки дверей и багажника, заводская магнитола… Но наиболее неприятна поломка электронной блокировки рулевой колонки ELV, которая меняется только на авторизованном сервисе в связи с необходимостью перепрошивки иммобилайзера. Длинный список «болезней» вовсе не означает, что все это обязательно случается на каждом автомобиле, это лишь возможные неполадки.

 Оснащение салона «Пассата» — одно из лучших в классе 

За безопасность по Euro NCAP Passat получил максимальные 5 звезд. Общий балл — 34 из 37 возможных

Плюсы

Современное и богатое оснащение, сбалансированная ходовая часть, мощные двигатели, просторный салон, ликвидность на вторичном рынке

Минусы

Не самые надежные бензиновые моторы с непосредственным впрыском, возможные проблемы с роботизированными коробками, капризная электрика

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.) 1400 500 600
Замена ремня ГРМ 6000
Катушка зажигания 6800 1300 1000
Турбина 76 000 24 000 7500
Тормозные диски/колодки (2 шт.) 5000/4000 2800/1000 1200/600
Передняя ступица 5900 2200 1500
Шаровая опора 2000 490 700
Стойка стабилизатора 1300 400 800
Амортизаторы (2 шт.) 10 000 4000 3600
Двухмассовый маховик 35 000 13 000 5000
Капот 21 000 5000 1300
Бампер 19 700 3600 1600
Крыло 9200 1600 700
Передняя фара (ксенон) 24 400 17 600 500
Лобовое стекло 10 200 4000 2000

ВЕРДИКТ

Volkswagen Passat B6 за счет прогрессивных технологий стал одним из лидеров в своем сегменте. Но по надежности, пожалуй, проигрывает конкурентам японских марок с более простыми силовыми агрегатами.

На его стороне — отличные ходовые качества, просторный салон и хорошее оснащение. При покупке лучше всего искать автомобиль с турбодизелем Сommon Rail и «механикой».

Причем лучше рассматривать экземпляры моложе 2008 года, на которых устранено большинство детских болезней.

Источник: http://5koleso.ru/articles/ga/volkswagen-passat-b6-kupit-i-ne

Новый старый Фольксваген Пассат — DRIVE2

Не смотря на то, что я уже давненько не пишу статьи в автомобильные журналы, я все равно интересуюсь новинками, появляющимися на пермском автомобильном рынке.

Правда, не всегда в рамках дилерских тестов удается достаточно внятно оценить тот или иной автомобиль.

К примеру, новый Форд Мондео с мотором EcoBoost и автоматической преселективной КПП PowerShift мне удалось попробовать только на площадке перед дилерским центром в течение минут 5, не больше.

Важно

Тем привлекательнее выглядело приглашение от автоцентра Экскурс — дилера Фольксвагена — протестировать в рамках презентации новый Фольксваген Пассат 7-го поколения.

По плану, презентация должна была произойти в городе, потом из города за рулем новых Пассатов в организованной колонне мы должны были переехать в санаторий «Демидково», отобедать и вернуться назад.

Но в последний момент организаторы переиграли план, перенеся всю программу в Демидково.

Когда мы приехали туда, я понял в чем дело: все предоставленные на тест машины были без номеров. Потом девушки-менеджеры подтвердили, что пилиция запретила проводить тест-драйв в городе, из-за чего все машины эвакуаторами перевезли в Демидково.

Презентация заняла примерно час. Нам рассказали историю Пассатов. Чем примечателен новый Пассат, чем он лучше конкурентов и своего предшественника 6-го поколения. По мне, так он от 6-го Пассата отличается минимально. Похоже, что это простой рестайлинг, как в случае с Пассатом В3 и В4.

Главной фишкой народ почему-то посчитал новую систему открывания багажника без рук, пинком ноги. Также Пассат теперь комплектуется автопарковщиком, которому хватает по 40 см спереди и сзади, чтобы припарковать без малого пятиметровую машину, и камерой заднего вида. В итоге все основные отличия видны невооруженным глазом.

Внутри же отличий немного. Салон целиком перекочевал с В6. Главное отличие — на центральной консоли: новая мультимедийная система с цветным экраном, которая может наконец-то читать файлы с флешки, а также имеет встроенную навигационную систему. Но все это доступно только для верхних комплектаций автомобиля.

Читайте также:  Новый mondeo vignale: ford покушается на территорию "немецкой тройки"

В Комфортлайне же музыка самая обычная, такая же как и была всегда на Пассате, Гольфе или Тигуане.

Совет

Ездовая часть презентации пролегала по маршруту Демидково-Полазна-Константиновка-Обездная Полазны-Демидково. Примерно 25-30 км. Ехать нужно было колонной строго за возглавлявшим ее Мультивэном, не превышая скорость и не обгоняя друг друга. Мне досталась машина с мотором 1.8TSI и 7-ступенчатой автоматической КПП DSG в комплектации Комфортлайн.

Я считаю, что это будет самая ходовая версия Пассата. В наличии весь джентльменский набор: полный электропакет, частичная электрификация водительского сиденья (поясничный подпор, спинка), обычная музыка, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчики света и дождя. Салон тканевый. Устроиться за рулем проблемы не составило.

Сзади места после моих настроек осталось предостаточно.

Стартуем. Если честно, я ожидал от турбо-Пассата слегка большей прыти. Не уверен, что дело было в необкатанности машины. Как мне кажется, что дело в том, что машина тяжеловата для такого маленького мотора. Коробка тщательно подбирала передачи, но мощности моторчику не хватало.

Мой любимый тест — разгон с 60 до 100 км/ч с педалью в полу — Пассат выполнил как-то неохотно, не смотря на то, что КПП перескочила с 6-й передачи на 2-ю довольно расторопно. Подвеска в принципе неплохая. Удары держит. На неровностях не стучит внутренностями, а на шоссе не раскачивается.

Чувствуется цельность натуры 😉 Но мне показалось, что в Пассате шумновато. Шум идет от шин. Причем такой шум, что заглушает негромкое мурлыканье музыки, а для разговора уже приходится повышать голос. Привык я к хорошей шумоизоляции своего Вольво. Рулевое управление привыканий не потребовало.

А вот отсутствие парктроника напрягло, привык парковаться по зеркалам и по звуку. Но помять новый Пассат в мои планы не входило.

Так что не впечатлил меня новый Пассат. Если честно, я считаю, что смысла менять Пассат В6 на новый Пассат В7 нет. Равно как нет никакого смысла гнаться за модными теперь полностью светодиодными задними фонарями и светодиодными полосками дневного света в передних фарах.

Основные моторы все равно те же, как и КПП. А базовый мотор 1.4TSI вообще выглядит насмешкой над всем классом Д. Такого малолитражного мотора в классе еще не было. Что же до цен, то фольксвагеновские менеджеры слегка лукавят, говоря, что Пассат не подорожал.

Обратите внимание

Популярный Пассат В6 1.8TSI с DSG калужской сборки в комплектации Хайлайн стоил около 1 миллиона рублей. Новый же в аналогичной версии и комплектации будет стоить не меньше 1,2 млн. Тот же Форд Мондео, который с мотором 2.0Т 200 л.с. стоит менее 1.

1 млн рублей, мне видится более интересной покупкой.

А под конец презентации был вкусный ужин с отличным шашлыком в ресторане КарповЪ. Но это все равно вряд ли сподвигнет меня на покупку нового Пассата.

Источник: https://www.drive2.com/b/288230376151968634/

Volkswagen Passat B6 с пробегом, отзывы

Модель VW Passat B6 сложно назвать старой, ведь она выпускалась с 2005 по 2010 год.

Рассмотрим на основе отзывов владельцев детально достоинства и недостатки подержанного авто на вторичном рынке, так сказать, перемоем все косточки и сделаем вывод, что важно учесть, если есть желание купить Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, какие типичные неисправности встречаются на седанах и универсалах Пассат Б6 б/у.

Во все времена автомобили Volkswagen были одними из самых лучших и популярных в мире. Самое их главное достоинство – высокая надежность и настоящее немецкое качество сборки. Однако позволить себе купить новенький Passat может далеко не каждый.

Именно поэтому автолюбители в России, и наверняка еще очень во многих странах мира, проявляют ощутимый интерес к рынку автомобилей б/у, на котором седаны и универсалы (бензиновый и дизель) Volkswagen Passat B6 с пробегом котируются весьма не плохо, как в прочем и предшественник Volkswagen Passat B5.

Двигатели TDI FSI TFSI на Пассат Б6 с пробегом, отзывы

Сердце автомобиля, пожалуй, является самым важным показателем для настоящего автомобилиста. Какие же варианты самые популярные, и чем они хороши/плохи?

Двигатель Фольксваген Пассат Б6 2.0 FSI – по отзывам атмосферники объёмом 2,0 литра, произведенные на свет до 2007 года, считаются не лучшим вариантом среди Пассатов. У них часто появляются следующие проблемы, требующие ремонта или перенастроек:

  • трудный запуск в морозную погоду (что впрочем, решается перенастройкой ЭБУ);
  • хотя для Пассат Б6 2.0 FSI производитель обещает 90 тыс. км пробега без замены ремня ГРМ, ремень ГРМ подвержен усиленному износу, и на деле проблемы могут возникнуть уже после 60 тыс.;
  • весьма вероятен обрыв гофров на выпускной системе.

Двигатель Пассат Б6 2.0 TFSI – по отзывам турбированная версия двигателя 2.0 больше подойдет для любителей мощности, ведь динамика ускорения прекрасна: от 0 до 100 за каких-то 7,6 сек! Да вот только это и минус одновременно, ведь предыдущий владелец мог прилично укатать мотор. Других характерных слабых сторон 2,0 TFSI не обнаружил.

Двигатель 1.8 TFSI – появился в линейке моторов для модели где-то с 2008 года. С ним замечено больше проблем:

  • при большем пробеге начинают давать сбои электромагнитные клапаны турбины;
  • поломка насоса высокого давления;
  • где-то к 60 тысячам потребуется замена коллектора впуска;
  • ГРМ полностью придёт в негодность и растянется, ввиду износа гидронатяжителя.

Наиболее мощный двигатель – 3.2 FSI. Пассат Б6 с ФСИ кроме очевидного огромного расхода, как правило, подвержен тем же недугам, что и его более слабые собратья (проблемы с ГРМ и гидонатяжителем). К общим проблемам некоторых из указанных выше вариантов силовой установки, (конкретно FSI), следует отнести неполадку в виде отказа работать катушек зажигания.

Отзывы о Фольксваген Пассат Б6 дизель (1.6, 1.9, 2.0 TDI) позволяют сделать вывод о том, что из дизельных моторов для желающих купить авто с пробегом лучше выбирать двигатели, оснащаемые системой Сommon Rail (производятся с 2008 года). Более старые моторы с насос-форсунками весьма чувствительными к дизельному топливу низкого качества, которые, как правило, «умирают» к 100 тыс. пробега.

Привод на Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы

Практически все модели Passat B6 имеют передний привод. Однако при желании можно найти б/у машину с полным приводом 4Motion. Система была существенно доработана и механический дифференциал заменила муфта Haldex.

Согласно отзывам владельцев, полный привод Пассат Б6 (4Motion) – отличная система, которая не имеет особых недостатков.

В обычном режиме она подаёт 100% крутящего момента на переднюю ось, а если передние колеса авто теряют сцепление с дорогой то распределение происходит поровну на обе оси.

Коробки передач МКПП и АКПП на Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы

Всего существует три различных варианта КПП для Passat B6.

Механика на Пассат Б6 (особенно если МКПП в паре с дизелем) — быстро изнашивается и приходит в негодность двухмассовый маховик (становится ясно при появлении нехарактерных стуков при трогании с места). В машинах года выпуска от 2008 иногда ломаются шестерни или синхронизатор 1 скорости.

Отзывы о Фольксваген Пассат Б6 автомат говорят о том, что коробка АКПП Tiptronic на авто с пробегом часто страдает из-за быстрого износа блоков клапанов, отвечающих за переход от одной передачи к другой. Появляется дергание авто.

Роботизированная коробка DSG на Пассат Б6 – робот страдает из-за проблем с блоком мехатроника (при большом пробеге). Зачастую требуется замена всего блока, однако иногда спасает перенастройка.

Передняя и задняя подвеска Пассат Б6 с пробегом

При выборе подержанного Пассата Б6 необходимо внимательно осмотреть переднюю и заднюю подвеску, которая расскажет о реальном пробеге машины. Первыми в передней подвеске на рубеже 50-60 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки передних рычагов, к 100 тыс. км, как правило, приходят в негодность стойки стабилизатора, а к 120 тысячам сайлент-блоки подрамника.

Самые долговечные детали в передней подвеске – шаровые опоры, способные выходить 200 и более тысяч.
Задняя подвеска на Пассат Б6 более долговечная и надежная. Первыми на 80-100 тыс. км придется менять развальные рычаги, затем при пробеге 100-120 тыс. км потребуют замены стойки стабилизатора.

Остальные элементы задней подвески потребуют внимания после 200 тысяч.

Рулевая рейка на Пассат Б6 с пробегом

Все автомобили VW Passat оснащены электрическим усилителем рулевой тяги. На моделях, которые поступили в продажу до 2008 года, зачастую проявляется проблема: втулки рейки слишком сильно изнашивались к 70-90 тыс км. Это вытекало в странный стук рейки при проезде по неровным участкам дорожного полотна. После 2008 проблему устранили, переработав весь узел.

Электроручник Пассат Б6 с пробегом

Пожалуй, данная деталь является своего рода ахиллесовой пятой Passat B6 (т.е. слабым местом). Кнопка, которая отвечает за механизм, часто не работает. В редких случаях происходит проблема с самими электроприводами.

Недостатки Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы:

  • Первый и самый основной минус – в среднем по рынку завышенная цена, как для б/у машины. Да, это бизнес-класс, да это настоящий немец, но все-таки не новый…
  • Проблемы с электроникой (магнитола, пуск двигателя кнопкой, электроручник, регуляторы кондиционирования и т.п.).
  • Небольшая ржавчина в местах сколов.
  • Слегка завышенная корма усложняет парковку, особенно если вам ранее не приходилось водить громоздкие седаны или универсалы.
  • Проблемы с ГРМ, гидронатяжителями и гофрами впускной системы.
  • Дорогие кузовные и внутренние запчасти.
  • Скорый выход из строя сайлент-блоков (особенно спереди).
  • Поломки насоса высокого давления.

Достоинства автомобиля:

  • Машина практически не подвержена коррозии, кузовные детали меняются только после сложнейших условий эксплуатации седана.
  • Безопасность на уровне. В своё время она получила 5/5 звезд Euro NCAP.
  • Материалы отделки – на высоте, ведь это немецкий бизнес-класс.
  • Удобные кресла, отличная боковая поддержка, обширный диапазон регулирования.
  • Огромный выбор силовых установок, от дизелей, до турбированных атмосферников.
  • Большим плюсом можно назвать наличие моделей с полным приводом.
  • Высокая управляемость и устойчивость на дороге.
  • Богатое оснащение.
  • Долговечная задняя подвеска.

Источник: https://povozcar.ru/volkswagen-passat-b6-s-probegom-otzivy.html

Volkswagen Passat B7 — ремонт и обслуживание по доступной цене

Мы расскажем о том, как можно сэкономить на обслуживании Volkswagen Passat B7.

Последнее поколение модели автомобиля Volkswagen Passat B7 было весьма популярным на Российской территории.

За время его присутствия на российском автомобильном рынке была продано достаточно много экземпляров. К сожалению, такой популярный автомобиль Volkswagen Passat B7 имеет достаточно дорогие запчасти и расходные материалы.

В данной статье мы расскажем наши автомобилистам и владельцам Passat B7, как можно сэкономить на ремонте и обслуживании этой модели.

Конструкция Volkswagen Passat B7

Поколение автомобиля Volkswagen Passat B7 построено на той же платформе, которая была в основе и его поколения Volkswagen Passat B6. Шестое поколения автомобилей Volkswagen Passat вышла на мировой рынок в 2005 году. Данная платформа послужила основой для таких моделей, как Volkswagen Sharan, Volkswagen Passat CC, Skoda Superb второго поколения, Audi A4.

Многие автомобилисты полагают, что поколение Volkswagen Passat B7 является просто рестайлингом шестого поколения Volkswagen Passat B6. И они окажутся правыми. Действительно, Passat B7 является глубоким рестайлингом Passat B6. Почему имеется в виду глубокий рестайлинг? Все просто.

Volkswagen Passat B7 получил новые бампера, новый капот, новые панели дверей, новую крышку багажника, новые крылья. Фактически у него остались старые стойки кузова и крыша. На конвейере поколение Volkswagen Passat B7 находилось с 2010 по 2015 годы.

Важно

Данное поколение Volkswagen Passat отличается тем, что у него не было атмосферных двигателей. Моторная гамма состояла из бензиновых турбомоторов и одного турбодизеля. Все мы знаем знаменитые бензиновые турбомоторы от Volkswagen 1.4 TSI, 1.8 TSI и 2.0 TSI.

В качестве трансмиссии на автомобилях Volkswagen Passat B7 применялись шестиступенчатая механическая коробка передач, а также роботизированные коробки передач DSG 6 или DSG 7.

При анализе возможностей экономии на обслуживании и ремонте автомобилей Volkswagen Passat B7 мы будем использовать его экземпляр 2012 года выпуска с пробегом 74000 километров. Данный экземпляр оснащен бензиновым турбомотором 1.8 TSI с механической коробкой передач.

Мы будем рассматривать по очереди основные узлы и агрегаты автомобиля Volkswagen Passat B7 на возможность экономии в обслуживании и ремонте.

Двигатель Volkswagen Passat B7

На станцию технического обслуживания владельцы автомобилей Volkswagen Passat B7 с мотором 1.8 TSI для ремонта приезжают редко. В основном, они просят произвести плановое ТО: заменить моторное масло, масляный фильтр, воздушный фильтр.

У Volkswagen Passat B7 мотор 1.8 TSI славится довольно высокой надежностью.

Официальные дилеры марки Volkswagen рекомендует заливать в мотор 1.8 TSI моторное масло Castrol. На данный момент 1 литр масла Castrol 5W30 стоит 850 рублей.

На такой мотор потребуется минимум 4 литра масла и еще один литр нужно будет оставить на доливку во время периода пробега до следующего планового ТО. Плюс к этому необходимо будет приобрести масляный фильтр за 800 рублей и новую пробку сливного отверстия стоимостью 100 рублей.

Если у вас есть собственная смотровая яма, то заменить масло в моторе автомобиля Volkswagen Passat B7 можно будет и самостоятельно. Дело это не хитрое. Для этого можно использовать также подкатной домкрат. Нам важно будет снять защиту картера и открутить пробки сливной горловины.

А вот масляный фильтр располагается сверху мотора, поэтому его будет удобно менять из моторного отсека. На самостоятельной замене моторного масла и масляного фильтра можно будет сэкономить порядка 700 рублей за работу.

Следующей работой в обслуживании мотора 1.8 TSI на Volkswagen Passat B7 является замена воздушного фильтра. Эту работу также можно сделать самостоятельно, если у вас есть ключ-звездочка torx.

Дело в том, что крышка воздушного фильтра закручена на болты со шляпкой в виде звездочки. Воздушный фильтр на Volkswagen Passat B7 стоит порядка 500 рублей. А вот сэкономить на работе по его замене можно будет все те же 500 рублей.

Читайте также:  Holden назвал цены «близнеца» chevrolet equinox

Времени на замену воздушного фильтра достаточно 5 минут.

Свечи двигателя 1.8 TSI находятся в колодцах, поэтому для замены свечей понадобится специальный свечной ключ. Замена свечей на данном моторе производится достаточно просто.

Совет

Сначала снимается пластиковая защита сверху мотора, затем снимаются катушки зажигания со свечей. Набор платиновых свечей на 4-цилиндровый мотор 1.8 TSI будет стоить порядка 3500 рублей.

Благодаря самостоятельной замене свечей можно будет сэкономить в от 500 до 1000 рублей.

Также необходимо вовремя менять цепь ГРМ. Набор всех запасных частей для замены цепи ГРМ будет стоить порядка 10000 рублей.

А вот если вовремя не заменить этот цепь, и она порвется, тогда возможно нанести ущерб не хотели на сумму порядка 300 000 рублей. Самостоятельно такую операцию неопытному слесарю произвести будет крайне трудно.

Поэтому лучше замену цепи ГРМ производить на надежном СТО. Работы по замене цепи ГРМ оценивается в 15000 рублей.

Ходовая часть Volkswagen Passat B7

К сожалению, ходовая часть у поколение Volkswagen Passat B7, как и у генерации Volkswagen Passat B6 не является неубиваемой. Самой ненадежной является передняя подвеска этого автомобиля.

Быстрее всего изнашиваются сайлентблоки поперечных рычагов, у которых ресурс составляет максимум 40000 километров. Сайлентблоки на каждой стороне передней подвески будут стоить 1600 рублей. Работа по замене сайлентблока с одной стороны оценивается в 800 рублей.

Общая замена всех сайлентблоков поперечных рычагов передней подвески будет оценена в 5000 рублей.

Обратите внимание

Еще одной проблемой передней подвески Volkswagen Passat B7 является прикипание болтов на передних рычагах, изготовленных из алюминия. Сам такой рычаг выхаживает долго. Можно согласиться на отдельную замена шаровых опор, которые стоят 1600 рублей. Работа при замене оценивается в 600 рублей.

В задней подвеске раньше всего изнашиваются стойки стабилизатора. Данная запасная часть стоит 1300 рублей, работы по замене стоят 600 рублей.

Передняя подвеска у Volkswagen Passat B7 довольно слабая.

Трансмиссия Volkswagen Passat B7

В нашем случае автомобиль Volkswagen Passat B7 укомплектован механической коробкой передач MQ250C6F. Она достаточно надежная. Быстро изнашивается сцепление, если за рулем ездит неопытный водитель, который не умеет работать педалью сцепления.

Оригинальный комплект сцепления будет стоить 17000 рублей. К сожалению, более дешевых аналогов найти на рынке пока невозможно. Замена сцепления на механической коробке передач Volkswagen Passat стоит 8000 рублей.

Также данная коробка передач нуждается в регулярной замене масла с периодом в 100000 километров.

Источник: https://MotorMania.ru/auto-articles/volkswagen-passat-b7-remont-i-obsluzhivanie-po-dostupnoj-cene.html

Volkswagen Passat Вторые руки, Эксплуатация, неисправности, В6

Volkswagen Passat В6 неисправности

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?).

Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше.

Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.

8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд­ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.

Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров
 

Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас­тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).

Важно

Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота.

Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой.

А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах.

При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания.

А двухлит­ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска.

Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках.

Совет

Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее.

Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» ­шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор.

А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 —700 евро).

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.

Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже.

Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления.

Обратите внимание

Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox).

Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне).

Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», — мехатронный гидроблок управления.

Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.

Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров.

Важно

В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры — все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год.

Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки — такие экземпляры обойдутся в 600—750 тысяч рублей.

Источник: https://www.info-myauto.ru/news/2013-08-14-602

Ссылка на основную публикацию