Неправильный лимузин: расцвет и закат tatra 613 (татра 613)

Лимузин из Чехословакии, или История создания Tatra 613 (Татра 613)

Сейчас мало кто вспомнит о том, что чешская компания Tatra, специализирующаяся на выпуске грузовиков, в середине прошлого века выпускала не просто «легковушки», а автомобили представительского класса. Причем в техническом плане автомобили от Tatra были весьма необычны. Последнее, впрочем, ни к чему хорошему в результате не привело.

В шестидесятых годах прошлого века чешские конструкторы вовсю работали над созданием Tatra 613 (Татра 613), которая должна была сменить заметно устаревшую к тому времени модель 603.

Несмотря на то, что автомобилей представительского класса, которые можно было бы взять в качестве ориентира, на тот момент было предостаточно, инженеры из Копршивнице решили пойти своим путем.

Традиционным для себя.

Обратите внимание

То есть расположить двигатель в задней части автомобиля. И если в модели 603 он находился за задней осью, то в Tatra 613 его предполагалось немного сдвинуть, расположив непосредственно над осью. Таким образом конструкторы Tatra пытались решить традиционные проблемы с управляемостью своих автомобилей, вызванные неидеальным распределением массы по осям.

А вот работать над дизайном в Tatra не решились, здраво рассудив, что с этим лучше справится итальянское кузовное ателье Carrozzeria.

Мастера карандаша не подвели – автомобиль получился необычным, запоминающимся и полностью соответствующим царствующим в начале 70-х дизайнерским тенденциям. Угловатый силуэт Tatra 613 был достаточно легким, но при этом стремительным.

Еще сильнее впечатляли необычные пропорции кузова. Других представительских автомобилей с длинным багажником, расположенным спереди, и скошенной задней частью в Европе просто не было.

В 1973 году Tatra 613 была представлена на выставке в Париже, а еще через два года в Пршиборе был налажен серийный выпуск автомобиля. Почему не в Копршивнице? Там к этому времени вовсю собрались грузовики Tatra, а это требовало наличия конвейера.

Tatra 613, напротив, собиралась практически вручную, что позволяло наладить ее производство чуть ли не в любом месте. Объемы производства представительской модели, впрочем, были не так уж и малы.

За год рабочим удавалось собирать без малого тысячу автомобилей.

Технические характеристики Tatra 613

Расположенный над задней осью двигатель имел воздушное охлаждение, что, по сути, роднило Tatra 613 с нашим Запорожцем. Другое дело, что двигатель огромного автомобиля также был немал. Под капотом скрывалась 3,5-литровая бензиновая «восьмерка» мощностью 165 лошадиных сил.

Несмотря на характерное для всех «воздушников» стрекотание, двигатель Tatra 613 обеспечивал неплохую динамику. Массивный автомобиль мог рзогнаться до 200 км/ч, что по меркам 70-х прошлого века считалось очень неплохим показателем. Но и аппетит у восьмицилиндрового агрегата был отменный – около 18-20 литров на сотню километров.

Благо, что большинство Tatra 613 заправлялись за казенный счет.

Словно в противовес архаичному двигателю, остальная конструкция автомобиля была вполне современна. Автомобиль имел вентилируемые дисковые тормоза, усилитель руля, электроприводы стекол и даже кондиционер.

Важно

Таким образом, чешский лимузин был на голову выше советской «двадцать четвертой» Волги, являясь, скорее, достойной альтернативой Чайке ГАЗ-14. В 1980 году, когда Tatra 613 подверглась небольшому рестайлингу, отрыв от Волги стал еще больше.

Хотя каких-то значительных изменений в конструкцию автомобиля внесено не было. Разве что двигатель чешского лимузина стал чуть мощнее.

А вот Tatra 613-3, показанная в 1984 году, от своих предшественниц отличалась серьезно. Следуя духу времени, дизайнеры убрали солидные хромированные бамперы, заменив их на изделия из модного пластика.

Автомобиль действительно стал выглядеть современнее, но былого номенклатурного веса у Tatra 613 уже не было.

В 1991 году после очередного обновления чешский автомобиль обзавелся новым интерьером, а еще позже, когда вместо единой Чехословакии на карте Европы появились независимые Чехия и Словакия, мир увидел пятую вариацию Tatra 613, оснащенную «по последнему слову техники».

Вот только в новой стране большой прожорливый автомобиль был никому не нужен.

Для обычных автолюбителей Tatra 613 была слишком дорога и обременительна в содержании, а чиновникам всех мастей автомобиль такого класса уже не полагался.

Хотя если учесть, что за двадцать лет в Пршиборе было выпущено более 11 тысяч автомобилей, то рыночную жизнь не претендующей на массовое производство Tatra 613 в любом случае стоит признать успешной.

После окончания производства «шестьсот тринадцатой» чешская компания сделала еще одну попытку создать конкурентоспособный легковой автомобиль, но 200-сильная модель T700 своего покупателя не нашла. Выпустив всего 65 экземпляров, компания Tatra окончательно сосредоточилась на производстве грузовиков.

© rusavtoplus.ru, 2013-2019 | Все права защищены

Источник: http://rusavtoplus.ru/istoriya-sozdaniya-tatra-613.html

Tatra 613. Отзыв о Tatra 613

Автор: Имя Неизвестно

Город: Москва

Информация о владельце:  Рост: 178, вес: 95, возраст: 45

Это автомобиль:  моего товарища

Стиль вождения:  спокойный зажигаю иногда

Предыдущая машина или автомобиль, с которым вы сравниваете этот:  ни с чем не сравнивал вообще этот автомобиль стоит в стороне от всех

Основные требования, предъявляемые к автомобилю:  требований не предъявлял, главное, просто было понять, что это за машина вообще Марка-то совсем неизвестная, разве, что грузовики

Какие еще модели автомобилей рассматривались перед покупкой:  никакие Все описано выше

Основные причины, по которым была куплена именно эта модель: 

Год выпуска:  1983

Модельный год, заводской индекс кузова:  700

Автомобиль куплен:  новым

Мой пробег на этом автомобиле на момент написания отзыва, км:  100

Общий пробег автомобиля,км:  170000

Особенности комплектации:  салон ткань, люк противотуманки

Двигатель:  бензин, Объем в литрах: 3.5, Мощность в л.с.: 170

Коробка передач:  механика

Привод:  задний

Тип кузова:  седан

Эксплуатация:  изредка

Салон. Общая эргономика, сиденья, руль, педали, рычажки/кнопочки. Качество материалов и отделки салона. Комфорт для водителя и пассажиров:  Салон очень простой. Напоминает российскую Волгу или АЗЛК двадцатилетней давности. Сиденья большие, как кресла, боковой поддержки у них нет. Двигаются вперед-назад.

Также салон очень большой, на задних сиденьях вообще ему равных не найдется. Просто очень грамотно эргономика просчитана. Руль тяжелый, но «острый», в отличии от Волг. Педали нормальные, но вот сцепление, как будто проваливается, может от старости, может из-за того, что чехи делали авто не для водителя, а для задних пассажиров.

С другой стороны, я ездил в Прагу, так там много и молодежи и женщин ездят на этих Татрах. Качеству в салоне особо проявиться трудно, но даже по тому, как сделаны подголовники ручки, подсветка и т.д. видно, что для своего времени машина была неплохая.

Товарищ, покупал Tatra 613 новой, когда еще как дипломат в Чехословакию ездил, тогда, как он рассказывает, это было просто что-то такое…

Обзорность вперед / назад:  Обзорность везде хорошая, потому что стекла большие, зеркала большие, стойки относительно тонкие.

Мотор, коробка передач:  Мотор вообще супер необычный. V8 цилиндров, 16 клапанов, верхнеклапанный с двумя распределительными валами, расположен сзади, продольно, карбюраторный. Очень шумный, но шум не такой, как у наших, а более высокий, чем то даже приятный, спортивный.

Совет

Хотя спортивности в этой машине нет вообще, ведь мощность, казалось бы, приличная, а разгон вялый, около 16 сек. Коробка тоже старинная, 4 скоростная.

Мне было не понятно куда уходит мощь такого большого двигателя, скорее всего на массу ,ведь машина без пассажиров тянет на 2300 кг!

Средний расход топлива:  18 (хорошо, хоть 92-го).

Управляемость, плавность хода, энергоемкость подвески. Тормоза:  Подвеску оценить было трудно, потому что не понятно, то ли она от времени провисла, то ли так задумано. Так что про подвеску я промолчу. Тормоза, вот где чехи не упустили, все дисковые — вентилируемые.

Резина летняя:  Chedol R 15

Резина зимняя: 

Багажник, возможности трансформации салона:  Большой угластый, в принципе, удобный. Трансформация выражается только в том, что сиденья складываются, образую два спальных места.

Достоинства:  Большой салон.

Недостатки:  Кузов очень плохо защищен от коррозии. Плохая динамика, большой расход, старый дизайн.

Ремонт, техобслуживание:  Только в гаражах. А так сервиса в Росси нет вообще, деталей не достать, можно только от наших стараться подогнать.

Что еще вы хотите рассказать об этом автомобиле:  Ничего, все, что успел узнать от товарища, изложил.

Если будет возможность, следующей машиной будет:  совсем другая машина.

Дата: 07 Октября 2003 г.

Источник: http://avtomagaz.ru/reviews/3785/14887/

Tatra 613 — 4 SilverBlack Logbook

Уехала вчера в Польшу

2 w<\p>

Чья засветилась? Хромка в хорошем состоянии. Кинофильм «Последний богатырь». Кстати очень неплохой фильм-сказка.

1 y<\p>

Привет всем подписчикам! Мой приятель из Словакии (владелец 613-4 и 603) похвастался приобретением мечты наших татраводов. Весь комплект (4 диска)+доставка, был куплен за 700 евро. Пускаем слюни и нас… 

Читайте также:  Holden назвал цены «близнеца» chevrolet equinox

2 y<\p>

Снял рамку, замок, а причина и её устранение таилась в самой внешней ручке двери. Решение было просто примитивным(не надо было снимать обшивку и разбирать дверь) просто надо было от души ливануть… 

2 y<\p>

Сегодня собрал карбюраторы и поставил все на место, одна неприятность случилась, обломил кончик тросика подсоса. Двигатель стал держать обороты, но увы только выше холостых. На завтра: попробовать нас… 

2 y<\p>

Грешив на топливный я насос, я его снял, разобрал, поменял мембрану и часть с клапанами, заменив прокладку верхней крышки добился устойчивой его работы (на это ушел один вечер, все текло, подсасывало… 

2 y<\p>

Ребят, почему не держит обороты? Любые обороты. Нажимаешь на газ в карбы плескается бензин буквально секунду, т.е струйка идет только от нажатия педали.

2 y<\p>

Сегодня вытащил посмотрел все свечи, все рабочие и сухие. Обороты(любые) мотор не держит, появилась мысль, что не дает давления насос ибо струйки топлива в карбюраторе иссякают через секунды полторы.… 

2 y<\p>

Обратите внимание

После смены масла слил чутка бензина со своей семерки, подкачал, поставил аккумулятор и… Завел) По звуку и по тому, что не держит обороты сделал вывод: менять свечи и мыть карбюраторы. Жду ваших сов… 

2 y<\p>

Начну с того что слил масло, судя по щупу там должно было быть гораздо больше нормы, я приготовил соответственно много срезанных канистр. Залез под машину, открутил, объём масла совсем не соответствов… 

2 y<\p>

Свершилось! Ура! Я закончил с тормозами! Как я вчера писал после стрельб мне так и не удалось открутить стыки трубок с шлангами, срывались грани, стреляли в меня, короче полный провал. И о чудо! Вс… 

2 y<\p> +1 photo

В последней записи я рассказывал о том, что закончил с тормозами на заднем левом колесе. Так вот суть в том, что я придя домой подумал «что-то не так» и да, вспомнил что не поставил колодки и их крышк… 

2 y<\p>

Продолжая болезненную для меня тему тормозов могу сказать, сегодня 2 часа успешно провозившись с откручиванием стыка (шланг-трубка), я наконец-то временно закрыл тему тормозов на заднем левом колесе.… 

2 y<\p>

Источник: https://www.drive2.com/r/tatra/555931/logbook/

С чего начиналась татра

Michael Scofield
19 ноября 2013 08:39

Татра (Tatra) — один из старейших и известных автомобильных заводов мира, выпускающий не только легковые, но и грузовые автомобили, электро- и тепловозы, оборудование для машиностроения. Легковое автомобильное производство в настоящее время приостановлено.

История компании начинается в июне 1850 г., когда ремесленник Игнац Шустала(Ignac Schustala) с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами. В 1853 г. возводится первый фабричный корпус. В результате в 1858 г. возникла компания Sustala & Co.

После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании. Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 г. выпускаются первые 15 штук.

Идея выпуска в Копрживнице «безлошадного экипажа» принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либингу.

Важно

Именно он в 1897 порекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с.

Он стал «сердцем» первого легкового автомобиля Presedent, выпущенного летом того же года. В его основу лег экипаж собственного производства Milord.

Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией компании И. Шусталы на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира. Автомобили копрживицкого производства становились все более популярными, получая всеобщее признание. В 1898 г. И. Шустала строит первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т., оснащенный двумя двигателями К.

Бенца. Сейчас автомобиль такого типа мы бы назвали бескапотными. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, расположенными под грузовой платформой и в наши дни считается авангардной. Возрастающая потребность в легковых и грузовых автомобилях привела к полной переориентации компании и смены торговой марки. С 1920 г. всему миру стала известна марка TATRA.

Перелом в концепции копрживницких автомобилей наступил в начале 20-х годов с приходом молодого гениального конструктора Ганса Ледвинки(Hans Ledwinka). В 1923 г.

он проектирует и строит небольшой легковой автомобиль TATRA 11 с двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения, с качающимися полуосями и рамой в виде трубы, к фланцам которой жестко прикреплен двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей.

Марка Tatra-11 не отличалась экстравагантной внешностью. Однако ее конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3.

Почти 80 лет все автомобили TATRA проектируются и выпускаются именно по этой схеме.

Совет

В начале тридцатых годов в компании создаются автомобили высшего класса T 70 и Т 80. В 1934 г. появляется на свет Т 77 – лимузин высшего класса с аэродинамическим кузовом и мощным в-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным за задней осью.

В 1934 Ледвинка представил свой шедевр — заднемоторную легковую Tatra-77. Ее 8-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади, позволяя создать обтекаемый удлиненный кузов с достаточно просторным 6-местным салоном.

Еще одна характерная особенность — хребтовая трубчатая рама, к заднему концу которой крепится силовой агрегат.

Типична для большинства автомобилей Tatra полностью независимая подвеска передних и задних колес на поперечных рессорах. В то же время грузовики Татра были то же популярны.

Татра Т-111

В 1938 г. ему на смену приходит Т 87 с более комфортабельным кузовом и более мощным двигателем.

В 1947 в ассортименте появилась новая заднемоторная марка Tatra-107, более известная как Т-600 Tatraplan с 2-литровым 4-цилиндровым мотором.

В 1956 году началось мелкосерийное производство представительской марки Tatra-603, ставшей дальнейшим развитием заднемоторных довоенных автомобилей с двигателями V8 воздушного охлаждения.

Мотор Т-603 рабочим объемом 2545 см3 развивал мощность 100 л.с.

На модели Т-603-2 объем двигателя уменьшили до 2472 см.куб., но мощность возросла до 125 л.с.

Обратите внимание

В середине 70-х годов появилась комфортабельная заднемоторная 6-местная Tatra-613 своеобразной внешности с мотором V8 воздушного охлаждения в 3495 см3 мощностью 165 л.с.

с четырьмя верхними распределительными валами и двумя карбюраторами. Со временем оригинальный каплевидный корпус превращался в столь же оригинальный, но более современный вид.

В социалистической Чехословакии заводы Tatra сосредоточились на производстве тяжелых грузовых машин, хорошо известных в бывшем СССР. Но выпуск легковых автомобилей не прекратился, хотя и сократился до минимума.

С 1980 года она выпускалась в длиннобазном исполнении T-613S, а в 1984-м появилась улучшенная модификация Т-613-3 с обновленной передней частью и двигателем повышенной до 177 л.с. мощности.

В 1993 году на варианте Т-613-4 установили систему впрыска топлива, что позволило повысить мощность мотора до 200 л.с., а максимальную скорость автомобиля — до 230 км/ч.

Автомобили Tatra поступали в распоряжение членов правительства ЧССР и стран Восточной Европы, а затем на них пересели лидеры Чехии.

Это были единственные в мире автомобили высшего класса с задним двигателем воздушного охлаждения.

История семейства заднемоторных легковых аVтомобилей завершилась в конце 90-х годов выпуском лимузина категории «люкс» Т 700, получившего название «Чешский Rolls Royce».

Решение о сворачивании производства легковых автомобилей нельзя считать признаком кризиса фирмы, так как основная сфера деятельности компании – производство большегрузных автомобилей.

И еще немного фото.

Источник: masterok.livejournal.com

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Самые фишки на Фишках

Источник: https://m.fishki.net/auto/1215390-s-chego-nachinalas-tatra.html

Татра-613-Специал

Официально эта модификация называлась, «служебный автомобиль в исполнении «люкс» для руководящих работников».

В прежней Чехословакии к ним относились высшие руководители республики во главе с президентом (1975—1990 гг.) Г. Гусаком. «Специал» изготовляли в единичных экземплярах, и отличался он от базовой модели увеличенным на 50 мм расстоянием между осями, оформлением передней и задней частей кузова и оборудованием.

Выпуск модели «Татра-613» начат в 1975 году.

Она сохранила многие черты конструкции, характерные для легковых машин фирмы, начиная с 1934 года: расположение силового агрегата в задней части кузова, воздушное охлаждение двигателя, независимую подвеску всех колес, несущий кузов, реечный рулевой механизм.

Важно

Но создатели «613-й» пошли на применение двух распределительных валов в каждой из головок V-образного двигателя, бесконтактной системы зажигания, дисковых вентилируемых тормозов с гидровакуумным усилителем в их приводе.

Передние колеса подвешены на пружинах по схеме «Мак-Ферсон», благодаря чему удалось получить весьма вместительный багажник. Подвеска задних колес — пружинная.

Читайте также:  Skoda отложила старт российских продаж двух новых моделей

На модификации «Специал» сделаны более широкие (на 50 мм) задние двери, установлены самонатягивающиеся ремни безопасности для всех сидений, термоизолирующие стекла салона, центральное управление замками всех дверей.

Повышенное внимание к безопасности пассажиров выразилось в оборудовании автомобиля прямоугольными фарами, объединенными с противотуманными фонарями, механизмом для регулирования фар по высоте, фароочистителем и фароомывателем.

Кроме того, «Татра-613-специал» оснащена травмобезопасной рулевой колонкой, темпостатом, сдублированными системами зажигания и подачи топлива, электрическими стеклоподъемниками. В бамперы новой формы встроены резиновые вставки.

И, конечно, «специалы» отличались от серийной модели лучшей звукоизоляцией, более дорогой обивкой в салоне, наличием кондиционера.

Установка дополнительного оборудования и удлинение колесной базы привели к тому, что модификация «613С» стала на 160 кг тяжелей. Но машина получила и форсированный (на 15 л. с.) двигатель.

Год изготовления — 1979; количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 8; рабочий объем — 3495 см3, клапанный механизм — 2ОНС, мощность — 180 л. с.

/132 кВт при 5600 об/мин; количество передач — 4; размер шин — 215/70R14; длина — 5185 мм; ширина — 1800 мм; высота — 1440 мм; колесная база — 3130 мм; колея колес — 1520 мм; масса в снаряженном состоянии — 1830 кг; наибольшая скорость — 190 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 11,4 с; расход топлива при условном городском цикле — 18,3 л/100 км; запас топлива — 72 л.

машинки, из коллекции «За рулем» 1993

Источник: https://own.in.ua/view/item/502

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер – Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую.

О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.

В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название “Президент”.

Совет

Странно, почему его не назвали “Император”? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней.

Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода “Татра” построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода “Татра”

Вскоре появляются следующие модели: “Вицепрезидент”, “Вена” и, наконец, ” тип В”.

Нессельдорфер тип “В” с редким кузовом “тонно”.

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам “тип Т”, построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории “Татры”, мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства.

Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице.

Завод также переименовывают в “Копрживницке возувка”.

В 1919 году на испытаниях модели “U” на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: “Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!”  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка – один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.

  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на “Нессельдорфер Вагенбау” в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием “Президента”. Позже он работал на заводе “Штайр”, прежде производившим оружие.

Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто “Штайра ” получило название “Ваффенауто” – “Оружейный автомобиль”.

Однако из “Штайра” Гансу Ледвинке пришлось уйти – руководство не разделяло его идей о производстве недорогого “народного ” автомобиля.

Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая “Татра 11” 1923 года.

Обратите внимание

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.

  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или “хребтовой раме”, крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями.

Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную “косолапость” задних колёс “Татры”.

Шасси с “хребтовой рамой” конструкции Ганса Ледвинки. На стене – портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане – Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной “кюбельваген” для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом “торпедо”Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально – автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с “народными” автомобилями завод “Татра” построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70.

Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после “Президента”. На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость – 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода “Татра”. В нём видно явное сходство с предшественниками – железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.

  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз.

Важно

Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на “стройках коммунизма”.

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком “Татра 77”. Эта машина опередила время минимум на 10 лет.

Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё – Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили.

Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.
Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке.

Читайте также:  Новый kia rio опять проехался на камеру

После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков.

Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль.

После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года – ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из “маленькой” довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный “Татраплан”.

Татраплан сохранил “фамильные черты” Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году “всё прогрессивное человечество” отмечало 70-летний юбилей “великого вождя” Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и “странах народной демократии” изготовили множество подарков “вождю”. Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них – чехословацкого производства – Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.

Совет

  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность.

В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.

  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных “Паккардах”, а позже -“ЗиСах”. В 70-е годы прошлого века представитель “Мотоков” в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3.

По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия – в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами “старшего брата”. В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока.

Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603.

Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз “стран народной демократии”. Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов.

Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

Обратите внимание

20 лет для любой машины – очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые “красная” и “синяя” машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки.

Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон.

На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции “Живая Африка”.

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде “Париж-Дакар”. Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Важно

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 “Ямал”, созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603.

В середине 70-х годов чехословацкая “летающая тарелка” выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье “Виньяле” начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков.

613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве “догонялки”, а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век – с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации “Специал” можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе “Специала” построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой “этажерки” было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода “Шкода” в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

Источник: https://kraeved1147.ru/koprivnice-muzeum-tatra/

Ссылка на основную публикацию