Доля российских легковых машин в автопроизводстве рф занимает 25%

Автопарк России — статистика и прогноз — журнал За рулем

Российский парк легковых машин ведет свою историю с распада СССР, и неудивительно, что вначале он почти полностью состоял из продукции советского автопрома.

Так, к 1994 году по дорогам нашей страны ездило 11,5 млн автомобилей, из них лишь около 600 тысяч (то есть чуть более 5%) были иномарками, которые в то время ввозились из-за рубежа.

Между тем парк зарубежных автомобилей рос достаточно быстро — в начале 2000-х он насчитывал уже более 3 млн машин (по данным «Автостата»), а доля иномарок выросла почти до 15%.

Обратите внимание

Причем в основном это происходило за счет убыли машин отечественных брендов советской эпохи — одни уже канули в Лету (ЛуАЗ, «Москвич», «Ока»), другие вышли из легкового сегмента (ГАЗ, «Иж»). В результате доля отечественных марок, если не учитывать АВТОВАЗ, к рубежу столетий снизилась в 1,5 раза — до 30%. А в целом российский парк к 2001 году преодолел 20-миллионную отметку.

С тех пор число легковых машин в нашей стране увеличилось вдвое, и сегодня на учете в ГИБДД стоит 40 млн. 850 тысяч автомобилей.

При этом львиную долю этого роста обеспечили иномарки — в начале 2000-х годов к нам массово хлынули подержанные машины из Японии и Европы, а затем в России стали открываться и сборочные производства зарубежных автоконцернов.

Тем более что благодаря развитию автокредитования иномарки стали доступны многим россиянам.

Как следствие, автомобили иностранных брендов заняли более половины парка легковых машин в нашей стране (22,5 млн авто или 55%), тогда как на продукцию АВТОВАЗа сегодня приходится менее 35% (14,1 млн машин), а на прочие отечественные марки — всего 10% (4,1 млн авто). Таким образом, с 1993 года иномарки увеличили свое присутствие на российских дорогах в 38 раз, а их доля выросла более чем в 10 раз.

Данные агентства «Автостат»

Бум иномарок

В свою очередь, среди автомобилей зарубежных брендов традиционно преобладают «японки» — их в России насчитывается около 9 млн машин (39,5% парка иномарок). Причем абсолютными лидерами являются Toyota (3,61 млн авто) и Nissan (1,84 млн машин), большинство из которых —секонд-хэнд, завезенный через Дальний Восток и Сибирь.

Следом идут автомобили европейских марок с показателем более 6,5 млн зарегистрированных авто (около 30%). Здесь наиболее крупные автопарки имеют Renault (1,29 млн), Volkswagen (1,27 млн) и Opel (873 тыс. машин). Замыкают тройку лидеров автомобили корейских брендов, которых числится свыше 3,5 млн единиц (свыше 15%), включая 1,43 млн Hyundai и 1,19 млн Kia.

Стоит отметить, что по количеству легковых машин в России продукция из Южной Кореи смогла обойти американские марки, чей парк составляет порядка 3 млн авто (около 13%). Половина из этого количества приходится на Chevrolet (1,5 млн машин), тогда как автомобилей Ford насчитывается 1,21 млн штук.

Все больше на российских дорогах становится китайских машин — порядка 500 тысяч на сегодняшний день, однако их доля по-прежнему невелика и составляет чуть более 2%.

Важно

Как считает директор департамента продаж компании «Аркан» Петр Костиков, доли ушедших из России Chevrolet и Opel со временем перераспределятся, скорее, на Hyundai, Volkswagen и Kia, тогда как более дорогие Toyota и Nissan будут пользоваться меньшим спросом.

Впрочем, Toyota и Nissan очень популярны на рынке подержанных автомобилей, поэтому парки этих марок в России будут оставаться крупнейшими, добавляет консультант департамента исследований автомобильного рынка Frost & Sullivan Анна Озделен.

По ее мнению, наиболее динамичный рост автопарков можно ожидать от автопроизводителей, таких как Hyundai, Renault, Volkswagen и др.

, которые имеют локальное производство в России, что позволяет им предлагать разнообразный модельный ряд при грамотном ценовом позиционировании.

Автомобильная география

Если посмотреть на карту иномарочного автопарка, то больше всего таких машин на дорогах Калининградской области (около 90% в региональном парке) и на Дальнем Востоке, где за счет ввоза подержанных «праворулек» из Японии в Приморский край доля иномарок составляет примерно 85%. Преобладают зарубежные автомобили в парках двух столиц — Москве и Петербурге (порядка 75%), а также в Сибири и на Урале (55%).

По словам Анны Озделен, одним из драйверов продаж иномарок на Дальнем Востоке и в Приморском крае является их географическая близость к Японии, Корее и Китаю, точно так же, как для Калининградской области — близость к Европе.

«Уровень доходов населения в Москве и Санкт-Петербурге значительно выше, чем в других регионах, поэтому иномарки здесь пользуются популярностью.

Кроме того, в Московской и Ленинградской областях высока доля продаж автомобилей премиум-класса», — говорит она.

А вот Поволжье остается во власти отечественного автопрома, что неудивительно, ведь крупнейшие автозаводы находятся именно здесь. Показательно, что лидерами по доле российских автомобилей являются Тольятти (66%), Ульяновск (56%) и Набережные Челны (53,9%).

«В России на иномарках ездят жители приграничных регионов, таких как Калининград и Дальний Восток, а также относительно богатые — Москва, Питер и та часть Сибири и Урала, где добывается много полезных ископаемых.

Остальные жители страны, как правило, пользуются более бюджетной продукцией российского автопрома», — отмечает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

Автопарк будущего

Несмотря на низкие объемы продаж новых автомобилей, в ближайшие годы российский автопарк продолжит расти — по оценкам «Автостата», на 2–3% ежегодно.

Таким образом, к концу нынешнего года количество легковых автомобилей в стране составит чуть более 41,7 млн единиц.

А вот рубеж в 45 млн машин российский парк должен преодолеть только в 2018 году, а еще спустя год он достигнет 47 млн экземпляров.

При этом парк автомобилей отечественных марок расти уже не будет — количество машин, выбывающих на утилизацию по возрасту, будет превосходить число вновь поставленных на учет.

Ведь в ГИБДД еще числятся сотни и сотни тысяч «Москвичей», «Ижей» и «Волг», а парк новых машин из отечественных автопроизводителей пополняют только АВТОВАЗ и УАЗ. Даже несмотря на обновление модельного ряда, парк автомобилей Lada в силу высокого среднего возраста будет неминуемо сокращаться — примерно на 0,5% ежегодно.

К 2019 году по российским дорогам будут ездить 13,8 млн автомобилей с ладьей на радиаторной решетке, тогда как сегодня их насчитывается более 14 миллионов.

Возрастная структура парка легковых автомобилей в России

«Увеличение продаж автомобилей Lada будет обеспечено запуском новых моделей, таких как Lada Vesta и Lada Xray. В то же время, согласно прогнозам, продажи таких популярных моделей, как Lada Granta, снизятся. Принимая во внимание темпы списания автомобилей, мы не ожидаем увеличения доли автомобилей Lada в российском автопарке в долгосрочной перспективе», — комментирует Анна Озделен.

А вот Петр Костиков считает, что парк автомобилей Lada будет расти, чему будет способствовать не только обновление модельного ряда, но и смещение спроса в бюджетный сегмент в условиях непростой экономической ситуации.

В любом случае, российский автопарк будет прирастать преимущественно за счет импортных и выпускаемых в стране иномарок.

Совет

В результате уже в следующем году парк зарубежных автомобилей преодолеет отметку в 25 миллионов, а к 2017 году их доля должна превысить 60%.

Лидером среди иномарок останется Toyota — к 2019 году в России уже будет насчитываться более 4,09 млн «Тойот» различных моделей. Отметку в 2 млн автомобилей преодолеют парки Nissan (2,59 мл. шт.), Hyundai (2,13 млн шт.) и Renault (2,01 млн шт.).

Не новьём, так автохламом

Кстати, по количеству легковых автомобилей наша страна занимает второе место в Европе — после Германии (43,85 млн машин), обогнав за последние годы Италию, Великобританию и Францию. И если по продажам новых автомобилей у России пока нет шансов стать европейским лидером,  то по размеру парка — это лишь дело времени.

Как прогнозируют в «Автостате», уже через 2–3 года наша страна сможет опередить Германию по общему количеству машин даже при меньших объемах продаж новых авто.

По оценкам Frost & Sullivan, в 2015–2020 годы российский авторынок не превысит отметки в 3 млн легковых машин в год, тогда как в Германии будет ежегодно продаваться примерно по 3,3 млн автомобилей.

Однако в отличие от Германии, чей автопарк практически не растет, а только обновляется, в нашей стране число легковых машин увеличивается во многом благодаря медленному выбытию автохлама, что и позволит российскому автопарку стать крупнейшим в Европе.

«Население России почти вдвое больше, чем в Германии, поэтому и общий автопарк может быть больше. А вот по количеству автомобилей на душу населения мы вряд ли сможем скоро обогнать немцев. В Германии одна машина приходится примерно на двух жителей, а у нас — на четырех. Впрочем, Германия и не является европейским лидером по данному показателю», — отмечает Дмитрий Лукашов.

Машины преклонного возраста

А вот по возрасту национального автопарка наша страна — одна из последних в Европе. Так, почти каждый второй автомобиль в России уже отметил 10-летний юбилей (на долю машин, произведенных до 2005 года, приходится 48,9% от общего парка).

Для сравнения, в Старом Свете машин старше 10 лет %, согласно данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), значительно меньше — 37,5. Доля легковых авто в возрасте от 5 до 10 лет составляет 23,7% российского автопарка против 31,7% в Европе.

Обратите внимание

А автомобилей моложе 5 лет в нашей стране 27,4%, тогда как в Старом Свете — 30,8%. По словам экспертов, российский автопарк более старый, чем в Европе, поскольку уровень доходов и высокие кредитные ставки не позволяют россиянам обновлять свои машины так же часто, как это делают европейцы.

К тому же в России до сих пор нет единой государственной политики в отношении утилизации старых автомобилей и действуют более низкие стандарты экологичности транспортных средств.

Возрастная структура парка легковых автомобилей в Европе

Стоит отметить, что российский парк автомобилей иностранных брендов достаточно молод, что связано, прежде всего, с растущим спросом на них, который возник в начале 2000-х годов.

Если на иномарки, выпущенные до 2005 года, приходится 32%, то доля машин в возрасте от 5 до 10 лет — 29%.

А больше всего автомобилей моложе 5 лет — почти 39%, что во многом обусловлено выходом на рынок бюджетных иномарок в последние годы.

По мнению Петра Костикова, для омоложения всего российского автопарка необходимо понизить ставки по автокредитам, выделять больше субсидий для автопроизводителей, снизить стоимость бензина, страховок и, конечно же, улучшить качество дорог. «В целом, даже несмотря на кризис, россияне будут покупать машины, но искать более экономически доступные варианты», — резюмирует он.

Иномарки захватили российские дороги

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/779343-inomarki-zaxvatili-rossijskie-dorogi/

Автомобили отечественных марок заняли четверть авторынка России

Каждый четвертый автомобиль, который сегодня продается в нашей стране, — отечественной марки, подсчитали в аналитическом агентстве «Автостат». И эта доля будет расти.

За первые четыре месяца 2018 года в России было реализовано 137,7 тысячи автомобилей отечественных марок, этот результат на 18 процентов больше достигнутого за тот же период годичной давности, подсчитали специалисты агентства.

«Учитывая то, что весь объем российского рынка (вместе с LCV — легковые коммерческие автомобили) за этот период составил 545,3 тысячи единиц (плюс 20,5 процента), получается, что на долю отечественных марок приходится 25,2 процента, или каждый четвертый проданный автомобиль», — констатируют эксперты.

Точной статистики по апрелю пока нет, но если оперировать показателями первого квартала, то наибольшее число автомобилей за этот период сошло с конвейера ПАО «АвтоВАЗ» (109,8 тысячи экземпляров, рост на 25 процентов).

Важно

На втором месте — легкая коммерческая техника «ГАЗ» (17,1 тысячи штук, рост на 10 процентов).

При этом третий российский автозавод, УАЗ, показал отрицательную динамику, снизив за период с января по апрель продажи на 17 процентов до 10,8 тысячи штук.

Причины роста доли отечественных марок среди всех прочих проданных машин объясняются двумя факторами, считает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов.

Доля машин отечественных марок вполне может вырасти до трети рынка новых автомобилей в России

«С одной стороны, качество наших машин значительно выросло за последние годы. Их популярность растет, растут и продажи — а потребитель голосует кошельком, выбирая «больше машины за те же деньги», — объясняет эксперт.

И добавляет, что машина не является покупкой первой необходимости, денег у населения немного, а наши марки стоят дешевле западных аналогов, поэтому их и выбирают.

Автопродажи в РФ могут вырасти в 2018-м на 7%

Что же до роста доли отечественных машин на рынке, то понятие «отечественный автомобиль» будет все больше размываться, считает Удалов.

«Уже сегодня многие популярные российские машины строятся на иностранных платформах с использованием большого количества иностранных комплектующих. Однако если говорить о принадлежности к стране «по бренду», то до трети рынка отечественные марки вполне могут занять», — резюмирует эксперт.

Рейтинг

Эксперты авторитетного сетевого автомобильного издания iSeeCars составили рейтинг машин, которые доставляют меньше всего проблем американским автовладельцам. На первом месте оказался седан Hyundai Accent, продающийся в России под брендом Solaris. «Серебро» у кроссовера Chevrolet Equinox, а тройку лучших замыкает Toyota Corolla.

Читайте также:  Компания gmc показала обновлённый пикап sierra на фото и видео

В России похожий рейтинг составляли в конце 2017 года. Тогда самыми надежными автомобилями в возрасте от 3 до 6 лет стали Skoda Octavia третьего поколения, Nissan Juke и рестайлинговый Hyundai Solaris первого поколения.

Источник: https://rg.ru/2018/05/28/avtomobili-otechestvennyh-marok-zaniali-chetvert-avtorynka-rossii.html

Автомобили российской сборки заняли максимальную долю рынка – более 82%

Автомобили российской сборки заняли масимальную долю рынка — более 82%

М. Стулов / Ведомости

Доля локально выпущенных легковых автомобилей на российском рынке по итогам восьми месяцев составила 82,2%. Это почти на 2,5 п. п. больше, чем в 2016 г., приводит данные «Автостат». Это исторический максимум, констатирует агентство.

Например, в 2012 г. на долю легковых автомобилей местной сборки приходилось 64,1% рынка, в 2008 г. — 44,3%. По итогам 2017 г.

доля автомобилей российской сборки может вырасти до 83%, прогнозирует начальник отдела аналитики «Автостата» Андрей Топтун.

Производство в России есть почти у всех крупных автоконцернов.

Совет

Они или работают в режиме промсборки (получают льготы на импорт части автокомпонентов), или получают другие преференции, напоминает директор «Автостата» Сергей Целиков (его слова приводятся в сообщении агентства).

«В то же время курс рубля, существенно опустившийся ко всем ключевым мировым валютам, сделал прямой импорт автомобилей менее выгодным. Ввозятся в страну сейчас лишь нишевые бренды или модели», — отмечает он.

На фоне стабилизации курса рубля и возобновившегося в 2017 г. роста автомобильного рынка автоконцерны начали возвращать в Россию некоторые импортируемые модели, но это не массовые машины, общей картины они не меняют, замечает Топтун.

Правительство поддерживает местных производителей, субсидируя скидки на автомобили по программе обновления парка (утилизация и трейд-ин), льготного автокредитования и льготного автолизинга и проч. Продолжатся ли все эти меры в 2018 г., неизвестно. Представитель Минпромторга на вопросы не ответил. Если господдержка рынка после 2017 г.

сократится, то это может временно ослабить позиции локальных производителей и их доля рынка может начать снижаться, замечают Топтун и аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов.

В долгосрочной перспективе доля импорта продолжит уменьшаться по мере развития локального производства и сохранения общей поддержки отрасли, делающей местное производство выгоднее импорта, считают эксперты.

Снижению доли импорта будут также способствовать предлагаемые чиновниками 15%-ная индексация в 2018 г. утилизационного сбора на автомобили, увеличение акцизного сбора на автомобили с мощными двигателями, замечает Топтун.

Заметно сократится общее количество импортируемых машин и после начала локального производства легковых автомобилей Mercedes-Benz, напоминают он и Беспалов. Завод, который строится в Московской области, планируется запустить в 2019 г. Импорт в итоге может снизиться до 10-15%, прогнозируют Беспалов и Топтун.

Ниже доля вряд ли будет: не все модели целесообразно выпускать на каждом локальном рынке из-за малого объема продаж, поясняют они.

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2017/09/26/735451-avtomobili-rossiiskoi-sborki

Легковая автомобильная промышленность России (стр. 3 из 24)

Начавшее формироваться в 50 – 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 – 15 лет.

В восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным.

Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющей российское.

1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался новый этап – этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия.

Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам.

За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

Обратите внимание

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно – производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году).

Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39.3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.

Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках.

В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей – ‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на ‘‘АЗЛК’‘ – менее чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась только одна модель – переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель завода ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень давно.

Также завод выпускал грузовой вариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным.

Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород – Горьковский автозавод увеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода – одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности.

Доля легковых автомобилей в производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла 3/4.

Важно

Список производителей легковых автомобилей пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и автозаводом в Серпухове (‘‘СеАЗ’‘), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов.

C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ – первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине – модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно (‘‘КамАЗ’‘ выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘, бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более, что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не была занята никем.

Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%.

При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук.

Происходит бурная автомобилизация населения (рисунок 1).

Рисунок 1

Рост численности легкового автопарка России в период с 1980 по 2000 год (в тысячах штук)

Источник – база данных ГИБДД

Основных источников автомобильного бума было два:

1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза.

Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза больше.

По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные.

Совет

Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.

Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.

В силу своего ‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%.

Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности – ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и ‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году – только 11 тысяч.

Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДД принадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям).

Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля ‘‘Волга’‘.

Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняет профиль и становится на 80% ‘‘малотоннажным’‘.

Обратите внимание

Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапы и фургоны на базе ‘‘Волги’‘.

В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство ‘‘Бизонов’‘ – легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника ‘‘Нива’‘.

‘‘ИжМашАвто’‘ – наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе – становится более ‘‘грузовым’‘.

Сегодня пикапы и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 – его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске.

Акционерное Общество ‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ – единственного переднеприводного микрогрузовика в России.

Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения.

Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.

Читайте также:  Рейтинг самых продаваемых авто в россии в августе

Источник: http://MirZnanii.com/a/270860-3/legkovaya-avtomobilnaya-promyshlennost-rossii-3

Куда едет автомобильная Россия

На круглом столе «Анализ итогов работы автомобильной промышленности России за 9 месяцев 2017 года. Производство и Рынок», организованным компанией «АСМ-Холдинг», рассматривались актуальные вопросы состояния и развития отечественной автомобильной отрасли.

По утверждению начальника отдела экономического анализа и мониторинга рынков департамента автопрома и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Владимира Костюченкова, производство показало еще более впечатляющий рост: плюс 20,8%, хотя в штуках показатель несколько ниже — 1,1 млн. единиц. Такой расклад неудивителен, ведь на рынке свое долю занимают еще и импортные автомобили. По статистике министерства промышленности и торговли, за три квартала рынок новых автомобилей в стране вырос почти на 12% и составил 1,19 млн. единиц.

Как отметил чиновник, совокупный эффект от реализации государственных программ стимулирования спроса составил 622 548 проданных автомобилей.

Комплекс мер, направленных на поддержку развития автомобильной промышленности в 2017 году охватывает несколько направлений.

Среди них инвестиционное и инновационное развитие (субсидии на компенсацию части процентных платежей по инвестиционным кредитам, производителям грузовых АТС на развитие заготовительных производств, обновление, на АТС с дистанционным и автономным управлением), промышленные субсидии (субсидии по гарантиям на АТС Евро-4, Евро-5, на содержание рабочих мест, на энергоресурсы). На эти цели израсходуют 110,5 млрд руб.

Комплекс мер направленных на стимулирование спроса и обновление парка колесных транспортных средств в 2017 году включает стимулирование спроса и обновление парка.

Важно

Сюда входят программы обновления парка колесных транспортных средств, льготного автокредитования (с учетом обязательств прошлых периодов), льготного лизинга колесных транспортных средств (по договорам, заключенным в 2016 — 2017 годах), «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль», «Российский фермер», «Свое дело», стимулирования спроса на автобусы и технику для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе, субсидии на перевозку АТС из Дальнего Востока, закупка школьных автобусов, автомобилей скорой и неотложной медицинской помощи, субсидии производителям троллейбусов и трамвайных вагонов. Здесь будет истрачено 55,8 млрд руб.Исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин отметил, что в 2014-2015 годах в период наиболее резкого спада отечественный авторынок и автопром также падали вслед за мировым рынком. Прошлый год стал переломным, и сегодня положение изменилось к лучшему. Мировой автопром в первом полугодии нынешнего года увеличил объемы выпуска почти на 3%. Самый активный рост показала Бразилия (24,3%), Иран (23,8) и Индия (5,7). Россия также не в числе отстающих. По мнению экспертов, умеренный рост автопрома в ключевых странах-производителях возможен примерно до 2022 года.Говоря о тенденциях развития конструкций автомобилей Игорь Коровкин обратил внимание на то, что ставка на электромобили может обеспечить существенное снижение СО2 только в отдельно взятом мегаполисе, регионе. Например, Москва, Санкт-Петербург, Крым, Кавминводы и др. курортные зоны. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания по-прежнему будут составлять большую долю рынка ещё 20-25 лет. Отсюда: «Государство должно соблюдать баланс между целями экологической и экономической политики».По утверждению заместителя гендиректора компании «АСМ-Холдинг» Александра Ковригина, производство автобусов в России по итогам года может составить 46 тысяч единиц, из них отечественных — 36 тысяч (в прошлом году было 44 тысячи и 34,5 тысячи соответственно). За 9 месяцев количество регистраций этих транспортных средств в ГИБДД увеличилось на 16,8%.Рост наблюдался практически во всех сегментах за исключением рынка пикапов, который снизился на 11,5%. Однако такое положение дел не должно вызывать излишний оптимизм. Состояние российского автопарка не вызывает восторга. Автомобили эксплуатируются, имея большой срок службы. Например, по состоянию на 1 июля 2017-го парк легковых машин составил 42,4 млн. единиц. Средний возраст в сегменте — 13 лет, треть — а это почти 15 млн. машин — уже перевалили за 15-летний рубеж. 40% транспортных средств оборудованы двигателями ниже экологического уровня Евро-4.Парк LCV насчитывает 3,6 млн. единиц, их средний возраст составляет 15 лет. Старше этого уровня – 41%. При этом, 80% машин имеют двигатели уровня Евро-3 и меньше. Парк грузовиков в России достиг 3,15 млн., средний возраст составляет 20 лет, из них старше 15 лет имеет 66% парка. Двигателями ниже уровня Евро-4 снабжены 87% грузовиков. Похожая ситуация сложилась в сегменте автобусов большой вместимости. Сейчас в нашей стране работает 431 тысяча машин, половина из которых старше 15 лет, 85% подвижного состава оснащена двигателями ниже экологического стандарта Евро-4.Совершенно очевидно, что необходимо обновлять парки. Однако каким образом подтолкнуть перевозчика к этому? Любые законодательные меры (например, запрет на эксплуатацию авто старше определенного возраста или с двигателями ниже определенного стандарта), по мнению Александра Ковригина, вызовут в сообществе негативную реакцию. Перевозчик сам должен сделать выбор в пользу приобретения нового транспортного средства. И это ему должно быть выгодно. Поэтому, по словам экспертов, желательно продлить государственные программы поддержки. Имеется пока еще не проверенная информация, что программы обновления колесных транспортных средств и trade-in на следующий год не продлят. В этой связи Минпромторгу России пора уже определиться в данном вопросе и сделать это необходимо до принятия бюджета на следующий год.По утверждению директора консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли аналитического агентства PwC в России:

Виктории Синичкиной, лидерство на рынке традиционно удерживают бренды с обновленным модельным рядом. Отечественный бренд Lada сохраняет лидирующую позицию на рынке и демонстрирует увеличение продаж, при этом рост обеспечен за счет прироста продаж автомобилей Lada Vesta и Lada XRAY и Lada Granta. Datsun является лидером по приросту продаж среди топ 15 автопроизводителей, однако пока существенно уступает по объему продаж своим ближайшим конкурентам. В рейтинге самых продаваемых моделей лидерство удерживает KIA Rio

По мнению эксперта, финансовые результаты лидирующих отечественных производителей отражают положительные результаты совместно с ростом внутреннего рынка и наращиванием экспортных поставок. АвтоВАЗ продемонстрировал рост всех показателей за 9 месяцев 2017 года.

Выход из отрицательной валовой рентабельности, а также увеличение рыночной доли рынка говорит об оптимизации деятельности совместно с успешной реализацией автомобилей, в первую очередь флагманских моделей Vesta, Granta и X-Ray.

Общая рыночная доля «Группы ГАЗ» снизилась за счет падения доли в сегменте грузовых автомобилей с 14,8 до 10,3%. В сегменте легких коммерческих автомобилей укрепилась в лидерах модель Газель Next, что позволило Группе удержать рыночную долю в на уровне 44,5%.

Для наращивания объемов компания расширяет свой экспортный потенциал, составляющий на данный момент 51 страну.

Рыночная доля КАМАЗ на рынке грузовых автомобилей снизилась на 5%, что обусловлено резким ростом продаж ряда представителей «Большой семерки».

Стоит отметить, что значительную роль для компании играют государственные субсидии, которые за 9 месяцев 2017 года составили 14% от выручки, позволив компании показать положительный результат.

Экспорт легковых автомобилей за 8 месяцев 2017 года вырос на 32,5%, грузовых автомобилей на 8% за тот же период, в сегменте легковых автомобилей растет доля экспорта в страны дальнего зарубежья. Все ведущие автопроизводители России расширяют список экспортных направлений.

АвтоВАЗпомимо традиционных экспортных рынков СНГ планирует поставки автомобилей в Европу, Египет, Ливан, страны Латинской Америки, в том числе на Кубу. Группа ГАЗпланирует увеличить долю экспорта с 20 до 50% через несколько лет, освоив рынки Турции, Ирана, Вьетнама, Кубы, Иордании, Саудовской Аравии, Боливии и др.

КАМАЗожидает увеличить объем экспорта в три раза за ближайшие пять лет, в числе возможных стран экспорта называются страны Латинской Америки, Азии, Индонезии, Африки. Увеличение объемов экспорта ожидается также у УАЗи ряда иностранных брендов, локализировавших производство в России (Renault, Nissan, Datsun, Volkswagen).

К 2025 году ожидается увеличение экспорта в 4 раза по сравнению с итогами 2016 годом В базовом сценарии проекта Стратегии предполагается достижение уровня в 4,9 млрд долл. при 136 млрд руб. государственных субсидий.

Совет

Достижению данного результата будут способствовать заключение соглашений о свободной торговле, развитие дистрибуторских сетей и партнерств, постепенное вовлечение российских производителей в глобальную цепочку поставок, а также государственная поддержка, включая возврат части затрат на экспорт и льготное кредитование для иностранных покупателей.

Несмотря на внушительные планы, существует также и множество сдерживающих факторов: высокие заградительные пошлины в некоторых экспортных странах, технологическая специфика, неконкурентоспособный уровень качества, отсутствие долгосрочных договоренностей между странами.

По ряду экспортных направлений автопроизводители несут высокие логистические затраты.

По словам Виктории Синичкиной, восстановление рынка легковых автомобилей в 2017 году ожидается на уровне 7 — 11,6%, долгосрочное восстановление будет зависеть от экономической ситуации в стране и мер регулирования отрасли.

Положительное влияние на сегмент легких коммерческих автомобилей, который переходит в стадию роста оказывают государственная поддержка, а также восстановление малого и среднего бизнеса.

Согласно данным аналитического агентства Автостат, за 9 месяцев 2017 года продажи легких коммерческих автомобилей составили 75 тыс. ед.

, показав рост по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 20,4%.

Импорт легких коммерческих автомобилей снижался на протяжении последних четырех лет. Так, доля импортируемых автомобилей за 1 полугодие 2017 года составила 16%, показав снижение на 3%, что связано в первую очередь с ослаблением рубля.

В структуре владения легкими коммерческими автомобилями наблюдается постепенное снижение доли частных лиц с 51% в 2014 году до 36% в 2017 году, что находит подтверждение в динамике численности индивидуальных предпринимателей, занятых в оптовой и розничной торговле: их численность снизилась с . по . на 11%. Рост продаж в 2017 году ожидается на уровне 15 — 19,3%.

В сегменте грузовых автомобилей ожидается наибольший рост среди всех сегментов коммерческих автомобилей, в структуре продаж за 6 мес. . наблюдается рост импорта и доли иномарок. За 9 мес. . продажи грузовых автомобилей составили 31,5 тыс. шт. (+47,9%). В структуре продаж наблюдается значительный рост доли пяти представителей «большой семерки».

Обратите внимание

В разрезе моделей это Mercedes Actros (+3%), Volvo FH (+3,6%), DAF XF (+3,2%), Scania R/G (+0,9%) и MAN TGS 19 (+0,8%). В сегменте также наблюдается рост доли импорта впервые с . Доля грузовых автомобилей общей массой от 18,1 до 25 тонн вырослав первом полугодии на 5,3%, в то время как доля грузовых автомобилей массой от 7,1 до 9 тонн снизилась на 5%.

Растет дальность перевозок, в том числе международных, что оказывает влияние на структуру продаж грузовых автомобилей и объем грузооборота. В структуре владения за последние годы наблюдается устойчивое снижение доли частных владельцев грузовых автомобилей с 27% в 1полугодии . до 12% в 1 полугодии . По базовому сценарию рост продаж в .

составит 25%, по оптимистическому сценарию –30%.

По словам президента Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олега Мосеева, за 9 мес. 2017 года через сеть дилерских центров было реализовано 1,129 тыс новых и 468,6 тыс автомобилей с пробегом. Оборот за 9 месяцевпо продажам новых автомобилей составил почти 1,4 трлн рублей (+13% к прошлому году).

Читайте также:  Первые тесты range rover sport svr: ошеломительная динамика и энергоёмкая подвеска

В отрасли занято около 300 тыс. человек ( т.е., включая членов семьи, от благополучия отрасли зависит порядка 1 млн человек). С начала 1990-х годов, по оценкам РОАД, в инфраструктуру авторитейла инвестировано порядка 15 млрд долларов США. И это исключительно частные инвестиции.

Сегодня в рядах РОАД более 1000 дилерских центров, на которые приходитсяболее 55% продаж автомобилей в России. За 6 месяцев 2017 года закрылось 189 центров, а открылось — 206. Общее количество составляет 3530 дилерских центров. Вместе с тем,если госпрограммы поддержки не продлят, для автопрома это будет печально: эффект от точечных (адресных) мер не компенсирует потери, которые могут возникнуть после заморозки программ льготного лизинга, автокредитования, утилизации и trade-in.Валерий ВасильевВалерий Васильев мастер

  • Активность: 4935
  • Репутация: 155
  • Пол: Мужчина

Валерий Васильев мастер

Источник: https://drive.temaretik.com/1287142818432419907/kuda-edet-avtomobilnaya-rossiya/

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

1972 год. Испытания вездеходов УАЗ-469 Ульяновского автомобильного заводаФото: Итар-Тасс

Власти России, несмотря на 25% падение авторынка в стране по итогам первого квартала 2010 года, полагают, что объем продаж новых легковых автомобилей за год может составить 1,8 млн штук, что на 29% больше уровня 2009 года.

Минпромторг пошел дальше и предложил план удвоения объемов выпуска за 10 лет. Для этого надо потратить 584 млрд рублей.

Такой прогноз содержится в стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 года, опубликованной на сайте Минпромторга. Согласно этому документу отечественный автопром должен вложить в индустрию 584 млрд рублей за 10 лет. После этого доля обеспеченности населения автомобилями в стране вырастет на 60% до 363 машин на 1 тыс жителей.

«Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную», — такими словами начинается текст опубликованной стратегии.

picturegallery.303b1117-863b-4214-af73-eeffddd216e7

Перечисляя основные проблемы отечественной автоотрасли, авторы стратегии выделяют следующие: слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие, отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов, низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли, отсутствие особой политики стимулирования НИОКР.

«При сохранении текущих тенденций… отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет», — полагают в Минпромторге.

Власти признали, что меры по привлечению в страну иностранных производителей с их сборочными производствами в обмен на налоговые и таможенные льготы себя не оправдали.

«Приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли», — говорится в документе.

В качестве приоритетного варианта развития отрасли эксперты министерства избрали сценарий, названный «Партнерство». Он предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ.

Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими — 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями — 48% (1,5 млн. шт.).

Предполагается также, что на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных локализованных иностранных производителя.

Реализацию сценария планируется проводить без дополнительного повышения таможенных пошлин.

В итоге планируется, что по итогам 2011 года в РФ будет продано 2 млн штук новых легковых автомобилей, в 2015 — 3,4 млн штук.

Продажи легкового коммерческого транспорта в 2010 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырастут на 8% — до 107 тыс. штук. По прогнозам министерства, в 2011 году продажи составят 126 тыс., в 2015 — 257 тыс. штук.

Объем продаж грузовых автомобилей по итогам 2010 году вырастет на 13%, до 63 тыс. единиц. Прогноз на 2011 год — 88 тыс. штук, 2015 — 161 тыс.

Продажи автобусов в 2010 году составят 11 тыс. единиц (уровень 2009 года), в 2011 — 13,6 тыс. единиц, в 2015 — 21,1 тыс. единиц.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!

Источник: https://www.dp.ru/a/2010/05/03/Avtoprom_v_Rossii_degradi

Автомобилестроение России. Производство и продажи

В этом году на автомобильном рынке России заметное оживление. Продажи новых машин пошли вверх. Рост с января по октябрь составил около 10%. Это произошло после трёх лет спада.

Сегодня рассмотрим основные тенденции в этой сфере экономики.

По производству легковых автомобилей Россия занимает скромное 13 место в мире (1,1 млн. единиц за прошлый год).

 

Это не много. Лидер Китай. Он выпустил 24 миллиона автомобилей. В то же время российский результат опережает итальянский: 700 тысяч, а ведь Италия славится на весь мир своими железными конями.

У этого много причин. Главная – это конечно кризис и девальвация рубля. Продукция чужого автопрома подорожала. Покупать её стало не выгодно. На первый план вышли местные производители, в том числе иностранные бренды, открывшие в России свои заводы. С этим и связано резкое падение импорта.

Всё меньше автомобилей привозится в Россию из-за рубежа. Иномарки производятся главным образом на отечественных заводах. Kia, Renault, Ford и Hyundai больше не продают в России импортные машины. Все их автомобили, предназначенные для нашего рынка, у нас же и собраны.
Многие производители при этом достигли высокого уровня локализации.

Локализация – это когда в автомобилях повышается доля российских комплектующих: от двигателя до стёкол и кресел. Например, у АвтоВАЗА локализация достигает 70% и будет доведена до 80%. Половина его поставщиков — это российские компании, 30% — иностранные фирмы, имеющие производства в России, и 20% — чисто зарубежные компании.

Западные бренды двигаются в этом же направлении. Приведу данные министерства промышленности и торговли. Уже в начале 2014 года средний уровень локализации иномарок в России составлял 45%.

Вот дополнительная информация на эту тему. У Мицубиши на заводе в Калуге доля российских комплектующих достигла 33%.

Уровень локализации KIA RIO составил 46%. Модель производится в Санкт-Петербурге.

Hyundai вышел на уровень 50%.
Форд делает двигатели на заводе в Татарстане. По своему составу эти двигатели российские на 78%.

Вот график производства в России двигателей внутреннего сгорания.

Цифры скромные, хвастаться до сих пор нечем, но налицо резкий рывок вверх по итогам 2016 года. Это запустили свои заводы в России Форд и Фольксваген.

Теперь у Фольксвагена общая доля российских комплектующих внутри автомобилей достигает 50%.

Такой уровень импортозамещения дался России не легко.

В начале двухтысячных зарубежные автопроизводители занимались в нашей стране только отвёрточной сборкой. Они завозили готовые детали, в том числе крупные узлы, и из них как из конструктора собирали автомобили.

Российскими в них были разве что коврики под ноги, да и то в лучшем случае. Но 12 лет назад в 2005 году этой порочной практике была объявлена война.

Важно

Российское правительство ввело режим промышленной сборки. Иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства. Взамен они получали возможность беспошлинно импортировать оставшиеся комплектующие, которые ещё приходится производить за рубежом.

Поначалу зарубежные автоконцерны стали закупать у российских поставщиков только простейшие комплектующие: фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки, панели приборов, бамперы. Но процесс, как говорится, пошёл. В дальнейшем меры стали ещё более жёсткими.

Правительство повысило таможенные пошлины на импорт готовых кузовов. Это нанесло по отвёрточникам ещё один серьёзный удар.

В последствии перечень локализованных деталей пополнили выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова.

Одомашнивание иномарок в России вышло на новый уровень.

Наши граждане по прежнему предпочитают иномарки, но производятся они в России и – как видим, имеют в среднем половину российских комплектующих. Кстати, самыми патриотечными в вопросах выбора автомобиля являются жители Северного Кавказа. В этом регионе наибольшая доля машин отечественных марок.

У Дагестана рекордные показатели по доминированию российского автопрома: 76%. То есть иномарки – это всего одна четверть дагестанского автопарка.

Как я уже говорил, за прошлый год в России произведено 1,1 млн. легковушек. Давайте разберёмся, много это или мало. Рассмотрим 6 стран.

Япония и Германия – это сильнейшие игроки на мировом рынке машиностроения. Если количество авто, производимых за год в этих странах, поделить на число их жителей, то получатся внушительные цифры: 70 машин на 1000 немцев и 62 машины на 1000 японцев.

Эти страны большинство автомобилей экспортируют, то есть их обладателями становятся жители других стран, но всё равно это сравнение очень наглядое.

На этом фоне показатели иных производителей выглядят бледно. Штаты занимают 4 строчку в мире по количеству собранных авто, но если поделить на число американцев, то гордиться особенно нечем: 12 машин на 1000 человек в год.

Российский автопром в этом году улучшит свои показатели, уже зафиксирован рост на 20%, но по итогам прошлого года было произведено всего 8 машин на 1000 человек. Впрочем, отставание от Америки не существенное. Такая разница легко покрывается за 2-3 года.

Совет

 Сейчас в России создаётся примерно столько же легковых машин на 1000 жителей, как в Бразилии. А вот например Индия по количеству выпускаемых авто занимает 6 место в мире, но с учётом огромного населения в относительных цифрах это мало: 3 автомобиля в год на 1000 человек.

Статистика ведётся не только по странам, но и по компаниям производителям. Это правильно, потому что все глобальные концерны имеют заводы в разных частях света, и изготавливаемые там автомобили идут в зачёт той страны, где находится производство. Поэтому Тойота выпускает больше автомобилей, чем вся Япония.

А Форд больше машин, чем Штаты. Интересно посмотреть, на каком месте находятся российские заводы. АвтоВАЗ занимает 36 место, ГАЗ (Горьковский автозавод): 44-е. До лидеров им очень далеко.

В России это понимают, поэтому правительство идёт таким путём: оно старается создать условия, чтобы у нас открывали заводы глобальные компании, а создав сборочную площадку, шли по пути локализации. Деньги чужие, инвестор иностранный, а рабочие места созданы в России, налоги платятся у нас и заказы на комплектующие получают отечественные компании.

Все производители, как с российскими корнями, так и с иностранными, поставлены в одинаковые условия. Среди автомобилей, проданных в России с января по сентябрь, 10 лидеров изготовлены у нас, хотя многие из них являются иномарками.В завершение программы отмечу интересный феномен. В Соединённых Штатах Америки автомобильный рынок начал падать одновременно с нашим: в 2014 году. Стала дешеветь нефть, и в Америке упали цены на бензин. Продажи автомобилей должны были вырасти. Но этого не произошло. Напротив, началось стремителное падение, которое продолжается и по сей день.
За три года продажи упали на четверть, и восстановлением (в отличие от российского рынка) там даже не пахнет. Парадокс. Экономистам ещё только предстоит его объяснить. 

Источник: https://smart-lab.ru/blog/427183.php

Ссылка на основную публикацию