Lexus rc f скинул лишние килограммы и стал мощнее

Тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F

Новая «Эмка» уже успела запасть в души многих журналистов во время презентационных тест-драйвов. Лексус на подобных мероприятиях вызвал гораздо меньшее количество эмоций и пока удостоился амплуа быстрого, но безопасного спорткара.

Сравнительный тест-драйв BMW M4 и Lexus RC F заставил нас копнуть глубже в психологию, дабы спасти японскую инженерию от обжигающих лучей немецкой легенды.

Психология – штука тонкая. Помнится, в конце девяностых слово «Лексус» на простых обывателей без бензина в крови производило даже большее впечатление, чем БМВ или Мерседес. Бимеры и Мерсы, братки и бандиты – банальная обыденность.

Lexus – наверняка что-то более изысканное и люксовое, причем настолько, что японцы были вынуждены немного подождать с дебютом в нашей стране, пока лихая Россия не примет цивилизованный облик, став изысканнее и люксовее, по крайней мере, официально, на бумаге…

Обратите внимание

Сейчас ситуация иная. Рост покупательской способности заставил покопаться в интернете даже самых ленивых.

Перед тем как записаться на тест-драйв Lexus, большинство из приценивающихся к бизнес-классу теперь с легкостью продолжат логическую цепочку, состоящую из Тойоты, Ниссана и Хонды, дополнив ее Лексусом, Инфинити и Акурой соответственно. БМВ и Мерседес снова круче, а для особо жаждущих есть Ягуар, Порше и Мазерати.

Однако Lexus тоже есть с чем поздравить. Правда сделать это хочется в исконно русском стиле: не прошло и двадцати лет, как японцы догадались избавиться от бейдж-инжиниринга с двойниками (Toyota Aristo, Vista, Harrier и т.д.), а также застолбить место в ряду обладателей фирменных решеток радиатора.

«Песочные часы» на передке Лексусов и впрямь хорошая задумка, ведь геометрических фигур, действительно ласкающих глаз в роли решетки радиатора, не так уж и много. Из неудачных примеров можно вспомнить решетку-грушу у Субару, из удачных – будущую Ладу Весту и ее производные с Х-образными мордочками.

Вообще, в «эстетической» дуэли на тест-драйве BMW M4 и Lexus RC F сложно назвать победителя.

Понятно, что «четверка» – это классика, выполненная по всем канонам баварского концерна.

С другой стороны, оперировать «ноздрями», изгибом Хофмайстера и развернутой к водителю передней панелью намного проще, чем японцам превращать пародию на Мерседес в самобытную марку. Тем не менее результат решения последней задачи следует признать удачным.

Помимо вышеупомянутой решетки, Lexus RC F заимел фирменный салон с отголосками суперкара LFA, уже успевший стать визитной карточкой всех седанов Лексус, от IS до LS, но и это не главное.

При всех своих достоинствах Лексус РС Ф не перестал быть ярчайшим образцом восточной культуры и, что важно, в высшей степени понятным для обычных европейцев. Это примерно, как меч катана и яйца пидань.

Важно

Первый большинству из нас внушает уважение и интересен для дальнейшего изучения, знакомство со вторым образцом даже на довольно почтенном расстоянии вызывает желание покорно склонить голову в японском поклоне и вежливо отойти подальше.

Дальнейшее сравнение японской катаны и тевтонского шверта обнаружило немного большее количество пластмассы в салоне RCF, но это как раз тот случай, когда пластик не мешает ощущению премиальности.

Наоборот, его качество и уровень сборки навеял на многих теплые воспоминания о высокотехнологичной японской аудиотехнике былых лет, да и сама архитектура передней панели а-ля LFA-style выглядит довольно привлекательно. Интерьер БМВ М4 подводит изначальная концепция дизайна от «трешки» F30.

Попытка совместить лаконичный стиль с дизайнерскими инновациями привела лишь к излишнему выпиранию элементов оформления вглубь салона и не более того.

А еще во время тест-драйва удивили передние кресла BMW M4. В целом они не хуже, чем у Lexus RC F, но парадокс заключается в том, что спортивные версии ковшей для стандартных «трешек» и «четверок» BMW имеют более плотные объятия.

Немцы сетуют на борьбу с лишним весом, сиденья стали легче на 6 кг и по этой же причине отсутствует регулировка подушки по длине. Однако у нас все чаще в головах всплывало слово «себестоимость».

Вообще, вопрос цены поднимался еще во время презентационного тест-драйва БМВ М4 и М3, где создатели хвалились снижением издержек при разработке новых спорткаров. Вторым поводом для гордости был объем доработок, который, по сравнению с обычными 3-ей и 4-ой сериями, возрос.

У «эмок» теперь новые подрамники подвесок и кованые алюминиевые рычаги, серьезно усиленная несущая структура с жесткостью кузова, возросшей на четверть. Да и по сравнению с предыдущими «эмками», жесткость увеличена на 20 процентов, масса сокращена более чем на 80 кг и у седанов и у купе.

За счет чего тогда экономия? Многие ссылаются на сверхдорогой атмосферный мотор V8 предшествующих М3, способный крутиться до 8400 об/мин. Однако назвать дешевкой новую рядную «шестерку» битурбо – язык не поворачивается.

Пусть этот агрегат тяжелее «восьмерки» на 6 кг и мощнее лишь на 11 сил, зато отдача с учетом всего диапазона оборотов увеличена на 40-70 процентов, а уж когда откроешь капот и увидишь все это великолепие, в сторону Лексуса, где двигатель незатейливо прикрыт пластиковым кожухом, смотреть не хочется.

Главное – не заводить моторы, потому что Lexus RC F из проигравшего вмиг становится королем, показывая BMW M4, как именно должен звучать настоящий спорткар.

Совет

А самое обидное, что даже битурбо на гражданских BMW 335i обладает более солидным голосом. Видимо баварцы были целиком и полностью сосредоточены на показателях. Отсюда выдающиеся предельные 7600 об/мин (у Лексуса 7300) в сочетании с 550 Нм крутящего момента.

Да и отсутствие клапанов сброса избыточного давления blow-off (их функция возложена на Valvetronic) наверняка подпортило вокальные данные мотора.

Сделано это, для того чтобы скорость вращения турбины в режиме Sport+ не падали ниже 100 000 об/мин, что повышает чувствительность на нажатие педали газа, позволяя максимально быстро набрать предельные 185 000 об/мин и 1,25 бара давления наддува.

Усилия немцев не пропали даром.

В полном соответствии с заявленными цифрами «Эмка» набирает сотню на пол секунды быстрее Лексуса, демонстрируя при этом победу не лошадиных сил в чистом виде (энерговооруженность машин очень близка), а именно высоких технологий.

Более того, в гражданских режимах движения на средних оборотах тяги столько, что для езды по правилам требуется уже изрядная доля выдержки. Атмосферная Porsche 911 (991) Carrera S в этом плане ощутимо сдержаннее, не говоря уже о японском конкуренте данного сравнения.

Тем не менее тест-драйв Lexus RC F создал ощущение того, что его создатели уже на стадии разработки, осознав, что побить турбированных немцев им не удастся, сосредоточились не на цифрах, а (как красиво звучит) на человеке, то есть на водителе. Почувствовать себя ущербным за рулем такого Лексуса, в принципе, невозможно, а недобор цифр японец компенсирует более азартным рыком атмосферной «восьмерки». Справедливости ради отметим, что в обоих купе установлены акустические синтезаторы, помогающие пробивать плотную шумоизоляцию, донося в салон, сгенерированную аудиосистемой, песнь моторов. Оба немного фальшивят, но с учетом изначального результата, RCF все равно предпочтительнее M4.

Опять же, в пробках классический автомат Лексуса работает плавней, чем робот с двумя сцеплениями на БМВ.

Да и меньшая тяга японского «атмосферника» на средних оборотах способствует разделению характера купе на два режима: удобный городской и сверхдинамичный по требованию.

Обратите внимание

Баварское купе, независимо от выбранной программы (Efficiency, Sport или Sport Plus), провоцирует на более агрессивный стиль вождения. Зато режим «Comfort» в адаптивной подвеске BMW M4 – безусловное благо.

Возможно, будь на тест-драйве «Эмка» в варианте с пассивным шасси, за плавность хода можно было бы поставить равные оценки, однако электронно-управляемые амортизаторы нашей БМВ действительно способны подарить большую мягкость в городских условиях.

Еще один проигрыш Лексуса или, если хотите, восточная особенность, заключена в меньшем пространстве на заднем сиденьи.

Справедливым будет высказывание о том, что галерки обоих купе предназначены для двух пассажиров среднего роста, просто размеры относятся к людям европейских и азиатских телосложений.

Кому интересны не только задние места, но и объем багажников, сообщаем: БМВ просторнее, а в качестве компенсации Лексус предлагает докатку на легкосплавном диске.

Тест-драйв Lexus RC F в условиях гоночной трассы волновал нас еще и потому, что японское купе первым в мире примерило активный задний дифференциал с планетарными редукторами в сочетании с приводом на заднюю ось. До этого подобные устройства применялись только в полноприводных моделях: Mitsubishi Lancer EVO, BMW X6, Audi S4 и т.д.

Вердикт после серии заездов по довольно извилистому треку длинной около 4 километров был единодушным, как никогда.

Никто из команды не осмелился заявить, что управляемость Лексуса в чистом виде хуже, чем у БМВ, а полусекундный выигрыш М4 по времени круга во многом объяснялся лучшими сцепными свойствами шин у баварки.

К слову, для новых «Эмок» 4-ой и 3-ей серии BMW заказала эксклюзивные шины Michelin Pilot Super Sport, в ходе доводочных испытаний которых французские шинники изготовили более 4000 опытных экземпляров. Итоги столь кропотливой работы не прошли даром.

Важно

Купе BMW М4 мертвой хваткой цепляется за траекторию, а выверенный баланс немецкого шасси позволяет вести суперкар без каких-либо ограничений, используя классические приемы управления мощным заднеприводным автомобилем с передним расположением двигателя.

Однако, как показали тест-драйвы сторонних авто-изданий, на шинах других моделей «Эмка» сильно теряет в сцепных свойствах и начинает скользить сильнее, чем это обычно принято, по крайней мере, на гоночной трассе.

Мы не знаем, чего смог бы достичь Lexus RC F, будь для него проведена 4-х тысячная эволюция по выведению идеальной резины, но назвать японское купе скучным или даже академически правильным не получается при всем желании.

Сочетание активного дифференциала и заднего привода великолепно. Лексус лихо влетает в повороты любой крутизны, а чуть большая, чем в БМВ, степень недостаточной поворачиваемости с легкостью лечится простым нажатием педали газа.

А могло ли быть по-другому?

Отсутствие привода на переднюю ось – это освобождение управляемых колес от необходимости передавать крутящий момент, что благоприятным образом сказывается как на их сцеплении с дорогой, так и на информативности реактивного усилия рулевого управления.

Плюс ко всему, без дополнительных элементов трансмиссии для передачи тяги на «передок» выигрывает развесовка автомобиля. Она у Lexus RC F в версии с активным дифференциалом составляет вполне приличные 53,5/46,5 в пользу передней оси.

Для сравнения: у полноприводного Mitsubishi Lancer EVO IX, являющимся для многих эталонным driver’s car, данный показатель составляет 61/39.

Новый BMW М4 лучше, но не на много: 52,5/47,5 – это далеко не та цифра, при которой можно с уверенностью сказать, что у БМВ под капотом относительно компактная трехлитровая «шестерка», а у Лексус – массивный 5-литровый V8.

Под занавес тест-драйва на гоночную трассу заскочил один из самых опытных сотрудников TOPRUSCAR.

Совет

В данном сравнении седовласобородый драйвер не участвовал, но имел полное представление о BMW M4 и Lexus RC F, полученное во время презентаций и не только.

Как ни странно, но именно он провел самую жирную черту под проведенными нами испытаниями, и без упомянутой в начале теста психологии тоже не обошлось.

«Кого вы хотите обмануть, ставя знак равенства между БМВ и Лексус?! Хорошо хоть только себя и меня, а не будущих владельцев. У японцев действительно получился достойный спорткар, не хуже «Эмки», и на этом можно закончить.

Вы очень глубоко копаете: большинство потенциальных покупателей данных машин не способны объяснить разницы между активным дифференциалом Lexus RC F и самоблокирующимся на BMW M4.

Современный автомобиль, как это ни печально осознавать, прежде всего, красивая обертка за энное количество денег, а уже потом набор определенных потребительских свойств.

С учетом того, что характеристики машин сблизились, и откровенно неудобные для использования попросту отсутствуют, не приходится удивляться, что изучение остальных нюансов многим просто не интересно.

Напоследок поучительная история, которая произошла со мной, когда одна знакомая из Германии попросила помочь ей выбрать новый автомобиль гольф-класса. Зайдя на официальные сайты производителей, я обнаружил любопытную закономерность в подаче информации.

На первом месте – цена автомобиля, на втором – список дополнительного оборудования, на третьем – мощность, экологический класс и расход топлива, чтобы знать, сколько платить за налоги и горючее. А вот пользу от налоговых и топливных трат в виде максимальной скорости и динамики разгона мне удавалось найти далеко не с первого раза.

Читайте также:  Haima повышает цены на модельный ряд впервые за время кризиса

Получается, что функция самого дорогого агрегата в автомобиле обозначена лишь эксплуатационными расходами и покрыта толстым слоем дополнительного оборудования.

Обратите внимание

Покупка автомобиля стала напоминать покупку стиральной машины, где указан расход воды и электричества.

А раз себестоимость мощности несоизмеримо выше, чем у дополнительного оборудования и много на ней не заработаешь, то лошадиное поголовье лучше представлять исключительно в виде пожирателя топлива и налогового бремени, попутно приучая пользователей сначала к трем цилиндрам, потом – к двум, затем…

Грустно, да. Что делать: радоваться таким прекрасным суперкарам, как BMW M4 и Lexus RC F, но не забывать, что миром правит обширный список дополнительного оборудования во главе с огромными легкосплавными «катками» и пластиковыми накладками. Это и есть «цветовая дифференциация штанов», а вовсе не дифференциалы, будь они хоть сто раз активные или самоблокирующиеся».

Источник: https://topruscar.ru/tests/test-drajv-bmw-m4-lexus-rc-f

Купе Lexus RC F: модернизация и Track Edition

Обновленная двухдверка Lexus RC дебютировала еще прошлым летом, но премьеру модернизированной топ-версии RC F компания отложила до автосалона в Детройте. Такому купе достались все те же стилистические особенности, что и базовой машине, но вдобавок инженеры поработали над техникой и подготовили спецверсию Track Edition. Да-да — серийный Lexus метит на гоночную трассу!

Модель RC F сохранила свою практически уникальную на сегодняшний день особенность — олдскульный безнаддувный мотор V8 объемом 5,0 л.

У обновленного купе он обзавелся новым впускным коллектором, благодаря чему мощность увеличена с 473 до 479 л.с., а крутящий момент — с 527 до 536 Нм. Но эти показатели справедливы для машин, продающихся в США и Японии.

А евроверсия задушена до 457 л.с. и 520 Нм из-за нового стандарта измерения экономичности WLTP.

Восьмиступенчатый «автомат» прежний, но передаточное отношение главной пары стало «короче»: 3,13:1 вместо 2,93:1. Уже в базовой комплектации обновленное купе имеет Launch control для наиболее эффективного старта с места. Привод, напомним, только на задние колеса. Обновленные шины Michelin Pilot Sport 4S — с особым составом и рисунком, разработанными специально для Лексуса.

Инженеры поработали над уменьшением массы. Lexus RC F теперь имеет полые приводные валы, уменьшенный компрессор кондиционера и алюминиевые кронштейны в подвеске вместо стальных. Сама подвеска перенастроена, сзади установлены более жесткие втулки. Также жестче стали опоры двигателя и рулевого механизма, что должно повысить точность управления.

Версия Track Edition разработана при поддержке гоночной команды, которая участвует в соревнованиях Super GT и IMSA. Силовой агрегат у такого купе остался нетронутым, а основное внимание уделено дальнейшему уменьшению массы и улучшению аэродинамики.

Компания заявляет, что разработчикам версии Track Edition удалось сэкономить 70—80 кг массы. Правда, в качестве точки отсчета почему-то приводится дорестайлинговое купе.

Важно

Тем не менее, спецверсия имеет углерод-керамические тормоза Brembo и облегченные 19-дюймовые колеса BBS, благодаря чему неподрессоренные массы на передней оси уменьшились на 25 кг.

Панели капота и крыши, усилитель за задним сиденьем и усилитель бампера сделаны из углепластика, а глушители и выпускные патрубки — из титана.

Спереди установлен углепластиковый сплиттер, а на крышке багажника — сделанное из этого же материала солидное антикрыло.

Оно позволило повысить прижимную силу на 26 кг по сравнению со спойлером у стандартного купе. С места до 60 миль в час (97 км/ч) Lexus RC F Track Edition может разогнаться за 3,96 с.

При этом у машины сохранен богатый интерьер, дополненный красными вставками и алькантарой.

Производство обновленных купе RC F во всех вариантах должно начаться в марте. На российском рынке дореформенная двухдверка стоит минимум 6,5 млн рублей, но продажи скромные: по информации Авторевю, за первые 10 месяцев 2018 года у нас реализовано только шесть таких Лексусов.

Источник: https://autoreview.ru/news/kupe-lexus-rc-f-modernizaciya-i-track-edition

Lexus RC F скинул лишние килограммы и стал мощнее — Колеса.ру

На автосалоне в Детройте компания Lexus представила обновлённое топовое купе RC F, а также гоночную версию модели.

«Двухдверка» Lexus RC обновилась ещё летом 2018 года, её публичная премьера прошла в рамках Парижского автосалона в октябре прошлого года. Теперь настала очередь топ-версии RC F. Купе получило те же изменения во внешности, что и базовая модель (то есть стало больше похоже на флагманскую модель LC), но при этом у топового варианта ещё доработали «технику».

На фото: Lexus RC F

Мотор оставили прежний – пятилитровый безнаддувный V8. Однако теперь у него новый впускной коллектор, из-за чего отдача выросла с 473 до 479 л.с., крутящий момент – с 527 до 536 Нм.

Правда, это показатели для машин в США и Японии, тогда как в Европе действует новый стандарт измерения экономичности WLTP, поэтому мощность двигателя в Старом свете ограничена 457 л.с. (520 Нм).

Совет

Двигатель сочетается с восьмиступенчатым «автоматом», передаточное число изменили с 2,93 на 3,13.

Заднеприводное купе стало легче: у Lexus RC F полые приводные валы, компрессор кондиционера меньшего размера и алюминиевые кронштейны вместо стальных в подвеске. Кстати, подвеску перенастроили: сзади теперь установлены более жёсткие втулки.

На фото: Lexus RC F

В Детройт привезли также и гоночную спецверсию модели – Track Edition. К её созданию приложила руку команда, которая участвует в соревнованиях Super GT и IMSA.

Под капотом у этого автомобиля такой же двигатель, как и у обычной «двухдверки» Lexus RC F, но масса машины ещё меньше, что сказывается на аэродинамике.

По сравнению с дорестайлинговой версией (да, в Lexus почему-то «отталкиваются» именно от этого варианта), гоночное купе легче на 72-81 кг.

Этого удалось добиться в том числе за счёт углерод-керамических тормозов Brembo, облегчённых 19-дюймовых колес BBS (их позаимствовали у гоночного RC F GT3), а также выполненных из углепластика панелей капота, крыши, усилителя за задним сиденьем, усилителя бампера, сплиттера спереди и антикрыла на крышке багажника. Плюс глушитель и выпускные патрубки созданы из титана.

1 / 2

На фото: Lexus RC F Track Edition

2 / 2

На фото: Lexus RC F Track Edition

Lexus RC F Track Edition может разогнаться с нуля до сотни км/ч за 3,96 с. Отметим, нынешнему Lexus RC F, который продаётся в том числе и в России, на это нужно 4,5 с.

Для гоночной версии предусмотрен эксклюзивный цвет кузова Nebula Matte Grey (серый), либо, в качестве альтернативы, Ultra White (белый). У гоночной новинки интерьер выполнен в красном цвете, кресла отделаны алькантарой.

Обратите внимание

Выпуск обновлённых купе RC F и RC F Track Edition стартует в марте 2019-го. На рынок США модель во всех версиях выйдет во втором квартале текущего года.

Продажи всего семейства RC в Америке в прошлом году составили 3 358 машин, что на 54,4% меньше, чем годом ранее. В России же они и вовсе штучные: с января по ноябрь 2018-го Lexus реализовал всего 11 экземпляров (из них 6 пришлось на RC F).

По данным нашего каталога, купить нынешнюю «Эфку» в Москве можно минимум за 5 245 000 рублей.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/lexus-rc-f-skinul-lishnie-kilogrammy-i-stal-moshhnee

Пять литров психотерапии — Lexus RC F — «Тест-драйвы» на DRIVE2

Вы же помните как это бывает за секунду, когда попадаешь в по-настоящему серьезную аварию? Время вдруг растягивается, словно застоявшийся кисель, все происходит словно в замедленной съемке.

Но ровно до того момента как услышишь самый омерзительный для автомобилиста звук — звук удара и мнущегося железа. А самое неприятное начинается потом. Когда через день-другой при необходимости сесть за руль, начинает что-то мерзко ныть под ложечкой.

Умом понимаешь, что ты не стал водить хуже, что аварии случаются с каждым, но…
Вспомнили ощущения? А теперь представьте, что это произошло с вами на треке в автомобиле с восьмизначным ценником. И начиналось-то вроде все так хорошо.

Но жизнь беспощадная стерва и любит наказать за самоуверенность… В тот вечер я долетел до дому с Moscow Raceway за рекордное время, бросил свою «копейку» во дворе и зарекся садиться за руль минимум на месяц.

Но спустя неделю из бездны самобичевания меня вырвал звонок из пресс-парка с напоминанием, что пора бы явиться за забронированным авто.

И вот я стою перед спортивным «нечто» ярко-оранжевого цвета с вульгарной карбоновой крышкой капота в стиле «мечта малолетнего игрока в Need for Speed». «Нечто» утробно булькает пятью литрами V8 и спортивным выпуском, а я размышляю как я буду ездить на этом после печального экспириенса…

Слава богу, разум вытесняет чувства. Во-первых, случиться может со всяким, а профи ушатывают машины в тоталь с завидной регулярностью, а не как я — на пару миллионов и раз в тысячу лет. Во вторых, и это самое важное — это же родной братец Lexus GS F. А в моей памяти он остался как, наверное, самый спокойный, самый гражданский и самый подходящий на звание «спорткар на каждый день».

Что там с дизайном?
Разглядывая интерьер Lexus RC F можно только удивляться причудливой логике японцев. При том, что внешне спорткупе в отличии от седана смотрится «пацанячьей тачкой», внутри он на удивление сдержан. Ну то есть, в Lexus точно что-то перепутали — вот все то попугайство из вставочек, строчки и люк от «девятки» должны были бы быть в RC F, а не в GS. И наоборот.

Важно

Конечно же в центре панели присутствуют «аналоговые» часики — бессмысленный предмет, но отчего-то вызывающий дикую гордость авторов пресс-релизов Lexus. Вроде и не Breitling — чего тут гордиться куском алюминия?

Если не считать часов, то передняя панель спорткупе смотрится очень элегантно. Мне вообще нравится то, как поменялись интерьеры Lexus в последние годы. Практически во всех моделях он стал лучше и особенно это заметно на IS, GS и, как оказывается, на RC.

Удобно?
Сиденья — тот самый приятный случай, когда докопаться не до чего.

Обычно, именно сиденья дают повод поворчать или изобразить из себя «беспристрастного тестировщика», изрекая банальность про «недостаточную боковую поддержку» или моё любимое — про недостаточную длину подушки сиденья.

Короче говоря, сев в Lexus RC F, вылезать не особо хочется, а если уже вылез спустя пару часов, то нет ощущения, что ты побывал в гостях у Прокруста.

Никаких других сюрпризов по части интерьера и кнопочек-крутилок в спорткупе нет — практически все аналогично седану GS. Все удобно, все под рукой.
Как и на всех последних моделях, место джойстика занял тачпад. Кому-то он даже нравится.

Количество USB-разъемов в салоне достаточное, чтобы подключить и телефон и внешний плеер. Разумеется, в автомобиле за 6 584 000 рублей (вот, кстати, почему цифра не круглая, а такая издевательски точная, разве что без копеек?) обязательно наличие премиальной аудиосистемы и для Lexus это традиционно Mark Levinson.
То как звучит система, мне лично нравится.

Не могу отнести себя к числу людей, способных различать нюансы «сочного аналогового звука» и «широкой сцены», но сочетание внешнего hi-fi плеера и «Марка» было отличным во всех жанрах.

С такой шумоизоляцией как у RC F ездить с опущеными стеклами, развлекая округу своим плейлистом ? Слишком хорош звук из динамиков и смешивать его с забортными шумами — нет уж увольте, позвольте остаться эгоистом.

Совет

Автомобиль опознает и телефон и внешний плеер. Единственное и традиционное нарекание — меню системы. Но о нем японцам не говорил только ленивый еще лет пять-семь тому назад, но они стоят на своем.

А он едет?
Дурацкий вопрос, особенно если вы знаете, что под капотом 5-литровый атмосферный двигатель V8 мощностью 477 л.с, агрегатированный с 8-ступенчатой АКПП.

Чудовище доработанное «музыкантами» из Yamaha позволяет развивать максимальную скорость 270 км/ч и разгоняться до 100 км/ч за 4,5 секунды. Так что, да — едет.

Не стоит только забывать, что при всем прогрессе электроники, это мощный заднеприводный авто. Пустить его в занос можно даже не отключая стабилизацию.

Ну а рулится-то он как?
Ровно так как должно рулиться спорткупе с V8, по своему комфорту и размерам уже приближающееся к «гран-туризмо».

Некоторые коллеги, особенно из числа тех, кто близок к автоспорту, пытались жаловаться на «валкость в поворотах на Moscow Raceway», но помилуй боже! Вы с чем его сравнивать хотите? Это не street legal гоночный авто — это спорткупе и это Lexus. Cиноним марки — комфорт.

Чем жаловаться на отсутствие зубодробительных повадок в стиле BMW M, лучше стоит повосхищаться как машина, способная сохранять управляемость на скорости в 200 км/ч и обутая в резину с 35-м профилем, может быть настолько комфортной в нормальной эксплуатации!

C управляемостью все на уровне — RC F впервые в истории заднеприводных автомобилей с передним расположением двигателя получил активный межколесный дифференциал. Он фактически полностью меняет поведение всей машины в поворотах, то есть, проскальзывание одного из колес практически исключено.

Читайте также:  Daimler учится на ошибках gm: проблем с гарантией на электромобили не будет

Дифференциал работает в трех режимах: Standard, Slalom и Track. Последний обеспечивает максимальную стабильность.
Функцию Torque Vectoring можно отключить и тогда вы получите практически авто с механическим самоблоком, позволяющим люто дрифтить, убивая дорогую резину на потеху публике.

Кстати о резине. Вот тут можно и немного понудеть насчет недостатков. Так совпало, что в один из дней ко мне заехал коллега, катавший точно такой же RC F. Паркуясь заметили, что одно из колес подпущено, а когда товарищ собрался уезжать, оказалось, что колесо уже практически сидит на ободе.

Обратите внимание

То есть, в современном спорткаре, способном лететь со скоростью за 250 км/ч стоит обычная резина — не ранфлэт. Чем обусловлен такой выбор инженеров или маркетологов — загадка.

Остается надеяться, что никому из обладателей RC F не придется на своем опыте проверять работу систему стабилизации в сочетании с обычной резиной, сильно уступающей ранфлэту по части безопасности при проколе на скорости.

Отсутствие ранфлэта плохо еще и тем, что обязательная для нас «запаска» сжирает практически весь багажник — открываете крышку, а там эдакий «волдырь» с красивым лого.

Да и уехать далеко после замены не получится — колеса передней и задней оси не взаимозаменяемы — спереди стоит 255/35 R19, а сзади — 275/35 R19. Короче, багажника у вас нет, а в случае прокола танцы с бубном гарантированы.

Впрочем, печалит ли необходимость вызывать эвакуатор и тратиться на два колеса людей, покупающих в России машину за 100 000 долларов?

Немцы-то, поди лучше будут? А вот не сказал бы. Все чаще замечаю, что немецкие спорткары и даже бизнес-седаны неоправданно «злы». Можно конечно повосхищаться «сочным» (ненавижу это определение!) звуком или резким ускорением, но на практике в ежедневной эксплуатации радости это не приносит. Да и звук атмосферного V8 радует слух ничуть не меньше, а вот соседей не раздражает.

Добавим сюда медицинский факт — детища Тойота Мотор во всех рейтингах стоят выше по надежности.

А что там с wow-фактором?Присутствует в полной мере. Соседи по потоку будут изучать ваш болид с максимальным дружелюбием и неподдельным интересом. Получить телефончик симпатичной «девочки в маленьком Peugeot» будет легко и просто. Даже кольцо на пальце не помешает.

Уровень агрессии к обладателю Lexus RC F минимален. Доброжелательны к вам будут даже владельцы BMW и Audi RS, а уж более высокомерных упырей поискать надо.

Так он спортивный или комфортный?
И то и другое. Говоря о Lexus нужно помнить, что машины эти делают прежде всего для Америки и американцев. А это значит, что большую часть своей жизни они будут ездить со скоростью максимум в 110-120 км/ч и купят их люди воспитанные в представлении, что авто должно быть комфортным. И оно такое и есть.

Из всего на чем мне доводилось ездить мощнее 300 л/с, спорткупе Lexus более всего подходит на роль авто на каждый день. В нем отлично помещается четыре человека. Нет, они не сидят друг у друга на голове и не давят коленями в уши водителю. Они сидят и им удобно. И нет, они не карлики.

RC F одинаково хорош, когда тебе приходится «тошнить» в пробке, быстро перестраиваться в потоке, моментально ускоряясь или лететь по платной трассе, нарушая ограничения скорости.

Важно

При этом он не вытрясает из вас позвоночник, не рвет уши псевдоспортивным звуком и в нем можно отвезти престарелую родственницу, не рискуя получить обвинение в покушении на её жизнь и здоровье.

А еще, он отлично справляется с ролью психотерапевта — эти десять дней с RC F стали отличным «лекарством» от страха дороги. Кстати, хорошо бы провести новый курс — ремиссия это ж дело такое…

Читайте и смотрите нас в Яндекс дзен zen.yandex.ru/autovse

Источник: https://www.drive2.ru/b/505962266827424032/

Супертест: Lexus RC F vs BMW M4

Дрэг-рейсинг – неправильный способ выяснять, чья машина лучше. Знаю-знаю. Но это же так весело! И притом показательно. Равняем Lexus RC F с BMW M4, выбираем режимы, настраиваем трекшн-контроль и, как только оба пилота готовы, стартуем.

И BMW побеждает. С бо-ольшим отрывом. Когда М4 разогнался до 160 км/ч (через 8,8 с после старта), Lexus догонял, отставая на две секунды. После прочих измерительных тестов обнаруживается, что BMW на треке гораздо ярче, быстрее и точнее на торможении. Для многих это значит, что он лучше.

Но разве весь кайф в перегрузках? Разве яростный М4 – большая радость для пилота, чем чуть менее быстрый RC F? Конечно, нет, даже если прогрессом автопрома рулит время круга на Нюрбургринге. Показатели легко замерить, легко осознать информацию, легко убедить себя в непререкаемом авторитете цифр.

Я знаю: переход на турбомоторы обоснован выбросами, но за этой ширмой группа инженеров потирает ручонки в предвкушении легко доступной мощности. Поэтому атмосферные М-кары больше не выпускаются, а с приходом нового С63 все AMG тоже обретут наддув. Нет сомнений, что у Mercedes тоже блестящие показатели. Ведь они досконально все измерили.

И все же Lexus, воплощение экологической сознательности, сохранил атмосферный V8. Пусть и относительно вялый. Япония географически слишком далека, чтобы заразиться европейской гонкой мощностей.

Так, может быть, Lexus, который был разработан в изоляции и, скажем прямо, нацелен на американскую публику, покроет недостаток в скорости потрясающим шасси и заставит вопить от радости при виде поворотов Дансфолда? Нет.

У него чудесный большой V8, но Дансфолд для него – чужбина. Lexus весит на четверть тонны больше, чем нужно, и после BMW кажется неповоротливым. В Фоллоу-Фру он срывает перед при небольшом повороте руля. Хотя режим Expert системы TVD (Torque Vectoring Differential) предусматривает дрифт – правда, у меня он вышел неуклюжим.

Совет

Дансфолд вводит RC F в затуп. Даже затяжное торможение в предпоследнем повороте не исправило снос переда и не улучшило баланс. Это большой, тяжелый, тупой автомобиль, совсем не такой маневренный, каким должен быть. Но он отлично умеет срывать задние колеса. Режим Expert – возможно, полный провал, но его можно выключить.

И если в медленном повороте сорвать зад, автомобиль встанет на широкую дугу и будет двигаться по ней, пуская пышные клубы дыма, а щедрое количество оборотов руля от упора до упора продлит этот классный занос. И все же RC F недостаточно живой. Разница не только в цифрах.

Вялые тормоза быстро мягчеют и теряют цепкость, а шины с трудом удерживают такую массу.

Но погодите его жалеть. У Lexus есть сильные стороны, о которых мы еще поговорим. Но прежде обсудим BMW. На Дансфолде он обошел Lexus в гонке по прямой и вел себя собраннее и решительнее. Но главное – он острее. Нос идет туда, куда скажешь и когда скажешь, и если правильно работать газом, то задок будет слушать и повиноваться.

Однако переборщить легче легкого. И тогда у BMW появляется, как мы это называем, “небольшая проблемка с зацепом”. Проще говоря, он может не удержаться и поплыть. Ткни педаль чуть сильнее – и М4 уже смотрит носом не на вход, а на выход.

“Острый” – не совсем правильное словцо для M4 на треке. Скорее, он резкий. В режиме Sport Plus у него фантастический отклик, а умные мозги контролируют работу турбины, чтобы ты вдруг не оказался на мели. Но факт: BMW трудно вести плавно.

4969 см3, V8477 л.с. при 7100 об/мин530 Нм при 4800–5600 об/мин8-ступ. автомат, задний привод0-100 км/ч за 4,5 с, 270 км/ч10,8 л/100 км1860 кг

4 906 000 руб.

Двигатель
Мощность
Момент
Трансмиссия
Динамика
Расход
Масса
Цена2979 см3, рядный 6-цил. битурбо431 л.с. при 5500-7300 об/мин550 Нм при 1850-5500 об/мин7-ступ. DCT, задний привод0-100 км/ч за 4,1 с, 250 км/ч8,8 л/100 км1612 кг

3 974 000 руб.

4,7 с / 10,5 с3,8 с13,1 с при 181 км/ч92,9 м / 34,1 м

1,02 g

0-100 км/ч / 0-160 км/ч
50-110 км/ч
400 м с места
160-0 км/ч / 100-0 км/ч Максимальная боковая перегрузка4,1 с / 8,8 с3,1 с12,4 с при 192 км/ч86,3 м / 31,4 м

1,34 g

Такое чувство, что наверху испугались, что турбо-M4 кто-то сочтет слишком мягким, и решили добавить ему скорпионье жало, злое и ядовитое. Конечно, на треке с M4 кайфово, а если захочется, то можно выставить более мягкие настройки, убрав излишнюю колючесть.

Выходит, в этом случае сухие цифры действительно верны. Но вот вопрос: где автомобиль должен блистать – на треке или на дороге? На трек можно выехать пару раз в год, не больше, а остальные 363 дня мы ездим по дорогам. И там все иначе.

Те “небольшие проблемки с зацепом” остаются, только теперь они совсем не радуют. М4 трогается с перекрестка исключительно под моргание оранжевой лампочки.

Звук двигателя натужный, коробка с двумя сцеплениями переключается с ненужной резкостью, а салон, не считая лишних кусков карбона, – как у стандартной 3-Series. И почему эти ножки боковых зеркал не доходят до дверей?

M4 как будто передержали в духовке, пересыпали приправ. Он переигрывает, как в пантомиме, хотя играет исключительно роль М4.

Обратите внимание

Он бесспорно хорош, но отчего-то нелогичен. Исчезли цельность и чистота, что так притягивали в прошлых М3. И, пожалуй, главная вина лежит на двигателе. М4 не хватает хриплого воя свободно дышащей рядной “шестерки”, рвущейся к 8000 оборотов.

А вот величественный V8 – главное достоинство Lexus. В нем есть и душа, и характер, и сила. Заводить его по утрам – чистое удовольствие. Его песнь сладка, хотя ограничитель обрывает пение на 7000 об/мин. Ощущение, что мотор может крутить 8, 9, 10 тысяч… Приятен и сам автомобиль.

Его нутро больше подходит под категорию салона купе, нежели внутренности М4. Передняя панель с уступами интересна, хотя инфотейнмент безнадежен. RC F хорошо держит дорогу, он устойчив, рафинирован и спокоен. Он силен, но не жесток. И он понравился мне на дороге: сильный, честный, располагающий. В этом он лучше, чем BMW.

А значит, из расчета 363/2 он должен победить?

Он и впрямь близок к победе. Будь Lexus на 300 кг легче, думаю, у нас был бы иной вердикт. Но побеждает BMW, хотя вкус победы заметно подпорчен дисбалансом. М4 не такой естественный, каким должен быть. Возможно, он слишком зациклился на цифрах.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС

Источник: https://topgearrussia.ru/reviews/24484_supertest_lexus_rc_f_vs_bmw_m4

Тест-драйв Lexus RC F: когда моторы были большими

Сегодня на дороге не так часто можно услышать утробное рычание по-настоящему большого мотора, поэтому в хоре проносящихся мимо автомобилей голос Lexus RC F выделяется сразу. Закрой глаза и насладись им. Это не фальцет турбированного двигателя, а настоящий рык зверя, причем зверя крупного (длина — 4705 мм, ширина — 1845 мм, высота — 1390 мм).

С открытыми глазами эту машину спутать с какой-то другой тоже сложно. С любого угла RC F узнается сразу, особенно если речь о протестированной нами версии Carbon, у которой капот, крыша и задний спойлер выполнены из неокрашенного углепластика.

Спойлер этот, кстати, активный — он меняет свой угол атаки в зависимости от скорости и добавляет автомобилю прижимной силы, по мере того как тот летит к своим максимальным 270 км/ч.

Делает RC F это быстро и уже через 4,5 секунды разменивает первую сотню, но за рулем эту динамику ощущаешь не так остро.

Возможно, дело в немалом весе (1860 кг), но разгон происходит скорее комфортно, чем сногсшибательно.

Кроме упомянутого спойлера улучшать поведение машины на трассе призваны и другие системы. Самая интересная из них — активный дифференциал, настройки которого можно менять даже вручную с помощью кнопки TVD (на выбор режимы: «стандарт», «слалом» и «трек»).

Читайте также:  Kia rio нового поколения появится в рф в ii половине 2019 года

Конечно, для большинства водителей эта опция останется лишней, но то меньшинство, которое вывозит свои машины на гоночные треки, наверняка оценит возможность заставить в повороте внешнее колесо вращаться быстрее внутреннего и тем самым быстрее ввернуть автомобиль в крутой вираж.

Эти и другие тонкие настройки позволят с интересом потратить несколько часов (а то и дней) на выбор оптимального для себя сочетания.

Важно

Лучше понять машину позволяет и то, что в ручном режиме 8-ступенчатый «автомат» честно держит выбранную передачу и даже на максимальных оборотах не спешит переключаться выше.

Это важно, потому что вожделенные 530 Нм крутящего момента доступны в коридоре 4800–5600 об/мин, и, если ты хочешь ехать на пределе, надо научиться эти обороты чувствовать и ловить. В общем, с этой машиной на треке будет не скучно ни в учении, ни в бою.

Удивительно, но, несмотр­я на весь этот гоночный арсенал, RC F — это Lexus на все сто, и если сегодня ты никуда не спешишь и хочешь просто расслабиться в его кожаных (в нашем случае — красных) креслах, он тебя поймет и даже легко заглушит рык мотора потрясающим звуком аудиосистемы Mark Levinson.

Компанию в салоне RC F тебе смогут составить трое друзей, причем любой комплекции — сидящим сзади тесно не будет (разве что садиться и вылезать неудобно). Есть место и для багажа, и хотя значительную часть багажника «съела» полноразмерная запаска, все же 366 литров под чемоданы и сумки осталось. Цена этого счастья — от 4 906 000 руб.

Источник: https://mhealth.ru/technics/garage/test-drajv-lexus-rc-f-kogda-motory-byli-bolshimi/

С большой буквы f: тест lexus rc f

Времена меняются. В эпоху повсеместного даунсайзинга днём с огнём не сыщешь автомобилей с атмосферными многолитровыми моторами — чтобы обязательно V8, да объёмом литров эдак пять. Но мы нашли такой, и он вовсе не американский, а… японский. Встречайте: Lexus RC F.

Я ни разу не встречал Lexus RC F на улице. Видимо, я не один такой, потому что это хищное купе пронзительного синего цвета притягивало столько внимания, как ни один другой автомобиль, побывавший у нас на тестах.

Острые грани кузова, о которые, кажется, можно легко порезаться, в сочетании с громогласным рыком мотора никого не оставляли равнодушным.

Итак, что это вообще за машина? Отвечаю: пожалуй, это самый необычный Lexus из ныне выпускающихся.

И маленькая буква F на его крыльях знатокам говорит о многом. Не меньше, чем буква М на BMW или шильдик AMG на Mercedes-Benz. Да, это тщательно «заряженный» Lexus.

Признаться, я думал, что F означает Fast — логично же, ну? Однако на самом деле это отсылка к названию гоночного полигона Fuji Speedway, на котором и проходит разработка самых свирепых и неистовых «Лексусов».

Да-да, Lexus — это вам не только сверхпопулярные у нас семейные кроссоверы да большие внедорожники. Капот RC F из настоящего карбона на это как бы намекает.

Дизайн RC F сложный, но не вычурный

>

Дизайн RC F сложный, но не вычурный

Несколько штрихов намекают на потенциал автомобиля

>

Несколько штрихов намекают на потенциал автомобиля

Внешне RC F — стопроцентный Lexus и не похож ни на что другое

>

Внешне RC F — стопроцентный Lexus и не похож ни на что другое

Совет

В крышку капота перетекает фирменная решётка радиатора в форме веретена с мелкоячеистым рисунком. Ради снижения массы из углеволокна сделан не только капот, но и крыша автомобиля, а также активное антикрыло в крышке багажника.

Оно поднимается автоматически на скорости более 80 км/ч, но его — конечно же! — можно принудительно поднять нажатием кнопки слева от руля.

За большими воздухозаборниками по бокам от решётки радиатора прячутся масляные радиаторы, а небольшие воздушные каналы в нижних уголках решётки охлаждают передние тормоза.

Украшением передних крыльев являются большие L-образные «жабры», перетекающие в пороги. Ещё один воздухозаборник — в виде «ноздри» — расположен в центре капота. Угловатый задний бампер, острая крышка багажника и фонари затейливой формы — всё здесь сделано ради улучшения аэродинамики.

Верная примета Lexus с литерой F — «двухэтажная» выхлопная система, которая звучит весьма напористо. Хотя по габаритам купе похоже на седан Lexus IS, платформа у него своя. От седана IS здесь осталась только задняя часть, средняя позаимствована у кабриолета IS C, а передняя — и вовсе от старшего седана GS.

Ради увеличения жёсткости кузова усилители порогов у RC F вдвое больше, чем на седане IS, плюс в конструкции появилась высокопрочная передняя распорка.

Передние крылья украшают эффектные «жабры»

>

Передние крылья украшают эффектные «жабры»

За ажурными дисками с полированными спицами — мощные тормоза

>

За ажурными дисками с полированными спицами — мощные тормоза

Посреди карбонового капота расположена большая «ноздря»

>

Посреди карбонового капота расположена большая «ноздря»

Крыша тоже сделана из карбона

>

Крыша тоже сделана из карбона

Наконец, из крышки багажника выдвигается карбоновое антикрыло

>

Наконец, из крышки багажника выдвигается карбоновое антикрыло

Дополнительные распорки используются на RC F также в области днища, моторного отсека и перегородки багажника. Кроме работ по усилению каркаса кузова, в конструкции RC F используется склеивание кузовных панелей, лазерная и дополнительная точечная сварка.

Для защиты при фронтальном и боковом столкновениях, защитные брусья в дверях сделаны из высокопрочной стали горячей штамповки, а для усилителей порогов и оснований передних стоек использована высокопрочная листовая сталь.

Для защиты пассажиров при опрокидывании усилены центральные стойки, а продольные брусья крыши кузова сделаны из высокопрочной листовой стали.

Обратите внимание

Подвеска RC F довольно проста — двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. И всё это работает так здорово, что большего желать и не приходится. Прост и мотор — это честный и надёжный атмосферник объёмом пять литров. Таких, увы, больше не осталось — все конкуренты давно перешли на турбонаддув.

Олдскульный 477-сильный двигатель стал самым мощным V8 в истории Lexus. У мотора существенно увеличена степень сжатия и максимальные обороты.

Для экономии топлива двигатель переходит на цикл Аткинсона при частичных нагрузках, так что в среднем RC F употребляет не более 18 литров бензина на 100 километров даже при активной езде и регулярными стартами с педалью газа «в пол» — отличный результат!

При работе в цикле Аткинсона впускные клапаны открыты дольше обычного, что позволяет обратному потоку воздуха попасть во впускной коллектор и уменьшить насосные потери, заодно увеличив термический КПД.

Среди других особенностей мотора — клапаны из титана, штампованные шатуны, новые впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, впускные и выпускные клапаны, привод системы регулировки фаз газораспределения, головка блока цилиндров, система комбинированного впрыска, поршни и поршневые кольца, шатун, коленчатый вал, подшипник коленвала, выпускной коллектор и теплоизоляция, поддон картера, шкивы и, наконец, масляные радиаторы.

Салон незатейлив по части дизайна, зато всё здесь очень удобно

>

Салон незатейлив по части дизайна, зато всё здесь очень удобно

Сиденья шикарны, но дотянуться до ремня сложно, а зафиксировать его можно только хлястиком на спинке

>

Сиденья шикарны, но дотянуться до ремня сложно, а зафиксировать его можно только хлястиком на спинке

Задним пассажирам положены только подстаканники и дефлекторы

>

Задним пассажирам положены только подстаканники и дефлекторы

Длинные двери тоже украшены карбоном

>

Длинные двери тоже украшены карбоном

Вот зачем нужно было взять и испортить большой карман в двери перегородкой?

>

Вот зачем нужно было взять и испортить большой карман в двери перегородкой?

В паре с двигателем работает восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. Как нынче принято, у неё есть ручной режим переключения с блокировкой гидротрансформатора со второй по восьмую передачу.

Важно

Но самое интересное в трансмиссии, для тех, кто в теме — активный межколесный дифференциал GKN с управлением тягой, причём Lexus утверждает, что система с управлением вектором тяги устанавливается на заднеприводном автомобиле с передним расположением двигателя впервые в мире.

Механизм управления тяговым усилием состоит из пары электромоторов и двух многодисковых муфт, а также набора планетарных передач для каждого приводного вала.

Каждый электромотор управляет давлением соответствующей многодисковой муфты с помощью шарового кулачкового привода. Зачем это нужно? Дифференциал распределяет тягу в соответствии с текущими условиями движения, что особенно заметно в быстрых поворотах, в которые RC F буквально ввинчивается без необходимости лишний раз подруливать.

Система управления вектором тяги TVD имеет три режима: Normal обеспечивает баланс между динамичным прохождением поворотов и устойчивостью на высоких скоростях, Slalom заточен под более активное и напористое вождение, а бескомпромиссный Track позволит проходить повороты максимально быстро и без скольжений.

Распределение тяги может демонстрироваться на панели приборов.

Тачпад управления мультимедийной системой неожиданно удобен

>

Тачпад управления мультимедийной системой неожиданно удобен

Шайбой переключаются режимы движения (кто-то делал это так часто, что успел поцарапать)

>

Шайбой переключаются режимы движения (кто-то делал это так часто, что успел поцарапать)

Кнопки одинаковы и на ощупь неразличимы — кроме, конечно, сенсорных полосок

>

Кнопки одинаковы и на ощупь неразличимы — кроме, конечно, сенсорных полосок

Оболочку мультимедийной системы пора менять, причём давно

>

Оболочку мультимедийной системы пора менять, причём давно

Кроме активного дифференциала, можно поиграть и с системой управления динамикой автомобиля VDIM. Она обеспечивает четыре режима движения: сбалансированный Normal — по умолчанию, более острый Sport, ещё более резкий Sport S+ и, наконец, экстремальный Expert.

В «экспертном» режиме система стабилизации отключена и вмешивается в управление лишь в действительно критических ситуациях и ничуть не мешает, скажем, устроить бёрнаут или всласть подрифтовать.

Тормозная система RC F получила шестипоршневые суппорты спереди и четырёхпоршневые сзади.

Совет

В общем-то это всё, что нужно знать, перед тем, как устроиться в удобнейшем ковше водительского кресла с подогревом и вентиляцией. Оно не только интересно выглядит, но и прекрасно обнимает тело, причём если на первый взгляд сиденье подсознательно кажется жёстким, то в реальности всё наоборот: мягкость подушки, наполнителем которой выступает полиуретан, подобрана отменно.

Сиденья, кстати, изготовлены с помощью технологии цельного вспенивания, при которой нет необходимости натягивать обивку на каркас. Пена заполняется внутрь сиденья в три приёма — в область плеч, поясницы и бёдер. Эргономика интерьера на высоте, но одна деталь конкретно озадачила — нефиксируемые подрулевые переключатели.

Да-да, у рычагов поворотников и стеклоочистителей, как на BMW минувших лет, нет фиксируемых положений и это адски неудобно. Наверное, к ним всё-таки можно приноровиться и привыкнуть, но за неделю, например, не получилось и в попытках обуздать эту схему я ездил, лихорадочно моргая то левым, то правым поворотником.

Напомню, что в новой «пятёрке» немцы под давлением клиентов уже вернулись к традиционным переключателям, к которым не нужно приспосабливаться.

Посадка в купе хороша, регулировок хватает во всех направлениях, сзади реально можно втиснуть пару субтильных пассажиров, а приятный сюрприз — сенсорная панель управления мультимедийной системой. Я не люблю пресловутый сверхчувствительный джойстик на Lexus, поэтому небольшой тачпад оказался весьма кстати.

Принцип действия знаком каждому, у кого есть ноутбук: по панели можно двигать пальцем, перемещая курсор, а также нажимать на неё. Как на смартфонах, изображение на дисплее можно масштабировать двумя пальцами. Жаль, что графика мультимедийной системы по‑прежнему далека от идеала.

Зато сенсорные электростатические регуляторы температуры на панели управления климат-контролем удобны и выглядят необычно. RC F оснащается 835-ваттной аудиосистемой Mark Levinson с 17 динамиками, которая играет довольно живо.

Но в режиме Sport S+ музыке в салоне «подпевает» система активного управления звуком, которая через специальные динамики синтезирует искусственное рычание мотора для остроты ощущений. Получается так себе: «натуральное» пение выхлопа звучит благороднее.

«Настоящий» здесь только спидометр, остальные приборы виртуальные

>

«Настоящий» здесь только спидометр, остальные приборы виртуальные

В режиме Normal приборы выглядят так

>

В режиме Normal приборы выглядят так

В режиме Sport всё выглядит гораздо симпатичнее

>

В режиме Sport всё выглядит гораздо симпатичнее

Обратите внимание

В Sport S+ индикаторы температуры переезжают на тахометр и теснят цифровой спидометр

>
Обратите внимание

В Sport S+ индикаторы температуры переезжают на тахометр и теснят цифровой спидометр

Есть и скрытый режим — Expert, в котором система стабилизации снимает с себя полномочия

>

Есть и скрытый режим — Expert, в котором система стабилизации снимает с себя полномочия

Дифференциал с управляемым вектором тяги можно переключить в режим Slalom

>

Дифференциал с управляемым вектором тяги можно переключить в режим Slalom

А можно выбрать и режим Track

>

А можно выбрать и режим Track

Ну а теперь заводим мотор — и погнали! Шасси настроено отлично: подвеску не назвать жёсткой, но и в скоростных виражах крены невелики. Прямую RC F держит отлично, ощутимо плавая лишь в продавленной колее левой полосы МКАДа. Руль довольно лёгкий, но усилие всегда прозрачно и понятно интуитивно.

Система стабилизации хороша: в зависимости от выбранного режима движения «ошейник» слегка распускается и позволяет больше. RC F сделан по каноническому рецепту: сдвинутый в пределы колёсной базы мотор и задний привод, поэтому с развесовкой у него всё в порядке.

Атмосферный V8 и восьмиступенчатый «автомат» будто созданы друг для друга: силовой агрегат работает отменно, отклик на газ моментальный. Под урчание мотора Lexus катапультируется с места до 100 км/ч за уверенные 4,5 секунды, оставляя на асфальте едва заметные чёрные полосы от шин.

Управляемость надёжна и даже в экстремальных режимах не приносит неожиданностей — под тягой RC F лихо закручивается в повороты и держится за асфальт до последнего. Укрощать почти пять сотен лошадей легко и приятно, а мощнейшие тормоза останавливают купе в мгновение ока — благо, дозировать замедление весьма удобно.

Важно

В общем, самый необычный Lexus оказался самым быстрым и интересным — и жаль, что на дорогах RC F такая редкая пташка.

Неужели у нас так мало ценителей честных олдскульных автомобилей? На рынке-то почти не осталось переднемоторных заднеприводных купе с атмосферным V8, а ведь это один из тех канонических рецептов, которые не нуждаются в доработках.

Да, он не дешевле турбированных конкурентов, но почему, собственно, он должен быть дешевле? У Lexus RC F есть свои преимущества, и немало. В конце концов, свежевыжатый сок ведь не дешевле химической газировки, так?

Технические характеристики Lexus RC F
Двигатель
Рабочий объем, см3 4969
Тип двигателя V-образный, 8 цилиндров, непосредственный впрыск
Тип топлива Бензин с октановым числом 95 и выше
Максимальная мощность, л.с.

при об/мин

477 / 7100
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 530 / 4800−5600
Трансмиссия
Тип привода На задние колёса
Тип 8-ступенчатая автоматическая
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Тормозная система
Передние Шестипоршневые суппорты, вентилируемые тормозные диски
Задние Четырёхпоршневые суппорты, вентилируемые тормозные диски
Размер шин 255/75 R19 (передние) и 275/35 R19 (задние)
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм 4705 / 1845 / 1390
Колёсная база, мм 2730
Дорожный просвет, мм 130
Масса
Снаряженная масса, кг 1765
Максимальная масса автомобиля, кг 2250
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 270
Разгон 0−100 км/ч, с 4,5
Расход топлива (л/100 км)
Городской цикл 16,1
Загородный цикл 7,8
Смешанный цикл 10,8

Источник: https://www.PopMech.ru/vehicles/364302-s-bolshoy-bukvy-f-test-lexus-rc-f/

Ссылка на основную публикацию