Кузова для спорткаров marussia motors могут начать выпускать на авиазаводах

И снова вспомним про marussia — «спорткары» на drive2

Совсем недавно выборы «Машины дня» выиграла хорошо мне известная Марусся B1-2. Изучив огромное количество комментариев к автомобилю, стало понятно, что драйвовчанам совершенно не известен этот автомобиль, так как реплик типа «какой мотор, из чего сделан кузов и так далее…» было огромное множество.

Ну а самый главный вопрос заключался в количестве произведенных автомобилей. Поэтому я уже в пятый раз в своем блоге решил упомянуть эти автомобили и хотя бы закрыть вопрос о количестве произведенных автомобилей и их состоянии на текущий момент. Похожую статистику я приводил уже ранее, но там упоминались только экземпляры «на ходу» или в состоянии близком к таковому.

Выжить вопреки. Автомобили Marussia.Часть первая
Если же вам интересно техническое устройство автомобиля в подробностях, то можете изучить несколько статей бывшего работника Марусся Моторс, например, вот эту Marussia B1. История в деталях.

Обратите внимание

Я же в двух словах и по пунктам расскажу основные технические моменты, затем, собственно, перейду к истории каждого произведенного автомобиля.1. Всего выпущено 20 автомобилей серии В1. Плюс один автомобиль в открытой версии.2. В основе автомобиля кокпит сваренный из труб квадратного и круглого сечения, обшитый алюминиевыми листами.3.

Кузов выполнен из стеклопластика, на последних четырех автомобилях кузов выполнен уже из углепластика.4. Подвеска фирмы KW, с возможностью подъема.5. Рулевое управление с гидроусилителем. Если память не изменяет от немецкой компании Tedrive.6. Ступицы со средней гайкой от Ferrari.7. Рычаги специально сделанные для Marussia.8. Тормоза четырехпоршневые Alcon.9.

Моторы только двух видов устанавливались. Это атмосферник Renault и турбомотор Cosworth. Хотя говорили и про моторы от Ауди и Тойота, но машин серии B1 с такими двигателями я не знаю на данный момент.10. Коробка передач автоматическая Renault-Nissan.

11. Панели салона выполнены из стеклопластика, затем обшивались в кожу.

Повторюсь, что более подробно техническую часть автомобиля можно изучить в статьях Александра Хабарова (Smanick), я же перейду к списку выпущенных автомобилей.
Прототип, который был показан публике зимой 2008-го года мы будем считать нулевым автомобилем. Он достаточно сильно отличался внешне и технически от первых ходовых образцов и был разобран.

Прототип Marussia B1 на презентации. Разобран.

Нумерацию принято считать с первого ходового экземпляра черно-рыжего цвета модели В1-1. Этот образец использовался в качестве экспериментального и тестового, поэтому на внешний вид мало кто обращал внимание. Кузовные панели выполнены из стеклопластика с большим количеством шпаклевки, покрашены из баллончика. Двигатель Рено.

На данный момент автомобиль представляет из себя каркас на четырех колесах с установленным двигателем. Кузовные панели сняты, салон разобран. Находится он в одной реставрационной мастерской в таком состоянии уже несколько лет.

У меня есть актуальные фото состояния автомобиля на данный момент, но поделиться ими не могу, к сожалению.

На территории завода во время испытаний.

Второй автомобиль В1-2 уже многим тут известен, именно он участвовал в выборах. В свое время находился в полностью ходовом идеальном состоянии и выставлялся на нескольких автошоу, а так же в салоне Marussia на Тверской улице.

Важно

В состояние запустения пришел после закрытия производства, когда автомобили просто стояли и их разворовывали. Этот автомобиль сменил два цвета, изначально он был бело-голубым, потом стал полностью белого цвета.

Подробнее про историю восстановления этого экземпляра можно почитать www.drive2.ru/r/marussia/451991089310598434

Полный размер

В салоне на Тверской улице. Как видно, автомобиль находится в идеальном состоянии.

Третий автомобиль бело-красного цвета с индексом В1-3 технически полностью идентичен автомобилю Б1-2. Стеклопластиковый кузов и мотор Рено. В свое время часто использовался как шоу-кар на различных выставках, чаще всего за границей. Был полностью на ходу. Состояние его на данный момент очень туманно.

По одним данным автомобиль был перекрашен в черный цвет и был использован для различных тестов в дальнейшем. Если это так, то судьба данного автомобиля на настоящий момент мне не известна.

Но как мне кажется автомобилю вернули родной бело-красный цвет и на данный момент он находится в частных руках и в хорошем состоянии.

Актуальное фото 2016 года

Четвертый автомобиль модели В1-4 отличается от своих предшественниц установленным турбированным двигателем Cosworth.

Для этого автомобиль отправляли непосредственно на завод в Англию где автомобиль прошел внедрение и настройку силового агрегата. Так же в переднюю часть автомобиля были перенесены радиаторы охлаждения.

Изначально этот экземпляр был черно-оранжевым, затем его перекрасили в черный цвет и установили спойлер на заднюю крышку. Автомобиль разобран.

Финальный внешний облик. Фото на территории завода. Автомобиль разобран.

Пятый автомобиль модели В1-5 так же часто выставлялся на различных выставках и презентациях. Одно время стоял в шоу-руме на Тверской улице.

Затем был передан в инжиниринговую контору Total Race, где мощность турбированного двигателя была увеличена до 500 лошадиных сил и установлена механическая коробка передач.

В дальнейшем этот автомобиль был разобран, каркас автомобиля доработан. На данный момент вокруг этого каркаса строится новый автомобиль в частных руках.

На гонках Unlim500 автомобиль привлекал внимание.

Совет

Шестой автомобиль выставлен в музее на Рогожском валу, его вы можете увидеть сами в любой день, посетив музей. Принадлежит бывшему главному конструктору Игорю Ермилинину. В данный момент автомобиль находится в хорошем состоянии и на полном ходу. Не так давно автомобиль оказался на тесте интернет-издания motor.ru.

Седьмой автомобиль представлял из себя недостроенный экземпляр, который предполагалось использовать для рекламных целей. Автомобиль разобран.

Автомобиль разобран

Восьмой автомобиль белого цвета был полностью собран летом 2010-го года для того, чтобы использовать его на первом в жизни компании краш-тесте. После него, спустя год, автомобиль был разобран.

Девятый автомобиль находится в Новосибирске. Изначально был черно-желтого цвета, поэтому получил внутризаводское название «Би-Лайн».

Затем был перекрашен в фиолетовый цвет, после того как боковые панели были доработаны для лучшего охлаждения.

В таком виде он и попал в Новосибирск, где спустя несколько лет прошел серьезный ремонт и реставрацию. Фактически был полностью разобран и собран заново в красном цвете.

Актуальное фото недельной давности

Десятый автомобиль красного цвета принадлежит Николаю Фоменко. Находится в полностью ходовом состоянии. От предыдущих автомобилей серии отличается установленными доводчиками электродверей и четырьмя прорезями охлаждения на заднем капоте вместо двух.

Одиннадцатый и двенадцатый автомобили были выпущены в одинаковом бело-красном цвете. Оба автомобиля использовались на тест-драйвах в Испании, а В1-12 долгое время стояла около шоу-рума Марусся в Монако. Затем оба автомобиля оказались на заводе Снежинка, где после закрытия постепенно разворовывались. На данный момент находятся в частных руках и приводятся в ходовой вид.

На переднем плане В1-12, на заднем В1-11 в боксе на заводе Снежинка

Обратите внимание

Тринадцатый автомобиль особенный. Это Marussia GT, машина которую специальная бригада создавала для участия в гонках серии Гран Туризмо.

В салоне стояли ковши, спортивная приборная панель, система пожаротушения, и все необходимые атрибуты настоящего гоночного автомобиля. Использовалась кулачковая коробка передач.

В настоящий момент находится в одном из цехов завода Москвич, без двигателя, коробки передач и несколько разобранным салоном, насколько мне известно. Какие планы на данный автомобиль у нового владельца мне не известно.

На заводе Снежинка уже после его закрытия

Четырнадцатый автомобиль был собран для участия во втором в истории компании краш-тесте. На автомобили уже установлены подушки безопасности и датчики фирмы Continental. После краш-теста автомобиль был разобран.

Пятнадцатый автомобиль и его состояние на данный момент мне не известны. Нет так же и его фотографий.
Шестнадцатый автомобиль голубого цвета находится в частных руках и практически собран уже.

На заводе Снежинка после закрытия. На заднем плане видны автомобили 11 и 12.

Семнадцатый и восемнадцатый автомобили одинакового бело-красного цвета собирались одновременно. Их можно считать уже рестайлинговыми автомобилями. Они имели уже полностью углепластиковый кузов и штатные доводчики дверей.

На обоих были установлены турбированные двигатели Cosworth мощностью 420 л.с. На данный момент автомобили находятся в частных руках в полностью ходовом состоянии.

Подробнее про автомобили серии 17-18 можно почитать вот тут

В1-17 или 18 на улицах Москвы

Фотографии девятнадцатого автомобиля у меня нет, к сожалению. Скажу только, что автомобиль находится в частных руках и постепенно приводится в ходовой вид.
Двадцатый автомобиль вышел из цехов завода Снежинка незадолго до банкротства компании. Автомобиль полностью в ходовом состоянии и находится в частных руках.

Важно

Отдельно хочется упомянуть открытый вариант, который должен был появиться под названием Marussia B1 Speedster.

До банкротства самой Марусси и закрытия ее завода на территории около метро Ботанический Сад, конструкторам удалось создать кузов для данного автомобиля.

К сожалению, работы на этом были закончены…
Автомобиль сейчас находится в частных руках в таком же виде, как и два года назад.

Полный размер

Эскиз Marussia B1 Speedster

Полный размер

Эскиз Marussia B1 Speedster

Полный размер

Разработка открытого кузова

Полный размер

Marussia B1 Speedster и один из ее разработчиков Михаил Петренко. На заднем плане видна рестайловая Marussia B2. Около года назад автомобиль был вывезен в Европу.

Полный размер

У нового владельца в Московской области. Как видно на фотографии автомобиль представляет из себя неокрашенный кузов с подвеской на четырех колесах. Мотор, коробка, салон, проводка, остекление, оптика отсутствуют. Рядом стоит экспериментальная Marussia B3.

Некоторые фотографии взяты у Smanick и stratos75

На этом все.
Мой инстаграм

Источник: https://www.drive2.ru/b/454545529699829552/

Скрытая угроза. История создания спорткаров Marussia Motors

История Marussia Motors насыщена громкими прожектами, бутиками в Монте-Карло, банкротствами и скандалами с невыплаченными зарплатами, но если кто-то пострадал в этой истории больше всех, то это сами машины. Красивые, но сырые и несовершенные — они останутся такими навсегда. И мало кто догадывается, что под их композитными кузовами живет душа — стоит лишь нажать кнопку «start».

В этом году я уже общался с духами прошлого. Смотритель старого завода Bugatti в итальянской деревушке Кампогаллиано, где собирали EB110, пустил нас на территорию, которая была закрыта с середины девяностых.

По периметру приборной панели «Маруси» расположены шкалы спидометра и тахометра. У виртуальной машинки открываются двери, зажигаются фары – видно все, что происходит с самой машиной.

Прежде чем эта авантюра обернулась банкротством и продажей прав концерну Volkswagen, итальянский бизнесмен Романо Артиолли создал сверхсовременное предприятие, на фоне которого завод Ferrari тех лет выглядел гаражом. А заодно – еще и один из самых интересных суперкаров девяностых.

Необычный дизайн, полный привод, фантастический мотор. Как тогда писал Джереми Кларксон: «Кто-то сел и сказал: «Ну что, давайте сделаем мотор с двенадцатью цилиндрами, шестьюдесятью клапанами, четырьмя распредвалами и двумя турбинами». А кто-то другой, видимо, ответил: «Мы что, геи, что ли? Турбин будет четыре».

Шумахер в 1993 году тестировал Bugatti EB110 для “Auto Motor und Sport” вместе с Ferrari F40, Jaguar XJ220, Porsche Turbo, Lamborghini Diablo. И под впечатлением заказал себе именно EB.

Комната инженеров на заводе Bugatti в Кампогаллиано двадцать лет назад (слева) и сейчас. Потолок выполнен в виде колеса классической машины.

Совет

Когда мы проходили мимо остовов станков итальянского завода, под которыми еще блестит стружка от блоков цилиндров и ведра наполненные водой из прохудившейся крыши, сопровождающий нас итальянец воскликнул: “Как это по-итальянски – великолепная задумка и такой бесславной конец!”. И я еще раз вспомнил про Maruissia Motors.

Но сегодня мы не будем говорить о банкротствах, текучке кадров и задержках зарплат, которые не оставили Marussia B1 никаких шансов – об этом уже написано очень много. Вместо этого мы попробуем узнать, что он представлял из себя как автомобиль.

Одна из машин – с шасси под номером шесть и пробегом в 6754 километров на одометре – стоит в экспозиции Музея ретро автомобилей на Рогожском валу и принадлежит ее главному конструктору Игорю Васильевичу Ермилину.

Алексей Жутиков уже успел поездить на ней по Moscow Raceway, о чем расскажет в новогоднем выпуске “Машин, на которых вы не прокатитесь” 28 декабря, а ее инженерные секреты B1 нам откроет сам создатель.

Большинство Марусь имели, характерную для классических роскошных машин двухцветную контрастную окраску, которая визуально делила кузов две части, но эта одноцветная машина выглядит даже более цельной и пропорциональной. Особенно на фоне стоящего по соседству дизайнерского курьеза, купе Москвич Дуэт. С точки зрения эстетики между ними целая пропасть.

Наша B1 уже успела застояться в музее и потому с неохотой натужно жужжит электроприводом водительской двери, но через несколько мгновений на экранах в салоне появляются заставки видеокарты Zotac, а сзади раздается глухой бас ниссановского мотора. Так где же был тот первый набросок “Маруси” мелом на асфальте? Где та салфетка Алекса Иссигониса? Нет ее.

Читайте также:  Воздушное охлаждение и жидкостное: что лучше

Тот самый «Феникс» недавно проехал свою первую в жизни гонку и победил, хотя Жутиков на прототипе Ligier js53 Evo2 был намного быстрее.

Генеалогия Marussia B1 запутана, как лапша из кабелей за видеодвойкой, но начинать эту историю лучше всего с первенства Lada Revolution, которое промоутерская компания Ермилина АСПАС проводила в середине двухтысячных.

Обратите внимание

Правда, машины серии Revolution оказались слишком несуразными по конструкции, дорогими и затратными в обслуживании: ресурс коробки ограничивался 150-250 километрами, моторам после 500 километров требовался ребилд стоимостью три тысячи евро, поэтому участники серии обратились к Ермилину с просьбой создать надежную альтернативу.

Спустя два с половиной месяца появился “Феникс” – открытый прототип с дизайном Александра Захарова, в основе которого лежал симбиоз алюминиевого монокока и стального каркаса с подвеской типа push-rod. 152-сильный мотор Alfa Romeo 2.0 Twin Spark и 5-ступенчатая кулачковая коробка Hewland LD 200 были позаимствованы от Формулы Русь – там они ходили без переборки по пять сезонов.

Дизайн «Феникса» в рамках заложенных Ермилиным габаритов придумывал художник Александр Захаров.

Математическая модель модель «Феникса».

Виртуальная продувка «Феникса» в аэродинамической трубе.

Дальнейшая судьба кубка не сложилась, но осенью 2007 года на “Феникс” приехал посмотреть Николай Фоменко, который вместо спортивных перспектив увидел в нем основу для дорожной машины. Такие мысли зародились у него еще во времена команды Russian Age Racing. Суперкар, в свою очередь, мог послужить омологационной партией для гоночной машины FIA GT, а это уже подходило инженеру Ермилину.

В общем, их интересы и цели были прямо противоположными и, вместе с тем, полностью совпадали. И магия случилась. С этого момента харизма и энергичность Фоменко начала привлекать инвестиции и раскручивать проект как маховик, а Игорь Васильевич задумался, чем “Маруся” может отличаться “Феникса”. Принципиально, практически ничем, а только фарами, дверьми, комфортным салоном, крышей…

В мускулистых крыльях B1 до сих пор слышится гул лемановских трибун: ширина кузова под два метра выбрана из соображений максимально допустимых размеров для омологации. Ермилин с самого начала хотел заложить максимальный запас устойчивости. Многие решения из-за этого выглядели чисто гоночными, и их впоследствии пришлось модифицировать – например, искать резервы расширения кокпита.

Шасси Maruissia B1. Хорошо виден монокок с интегрированным трубчатым каркасом и крепившиеся к нему передний и задний подрамники.

В общем, обошлось без ночных озарений и чертежей бумажке со следами эспрессо: в основе “Маруси” лежит переосмысленное шасси “Феникса”. Причем, необходимый для омологации стальной каркас был изначально интегрирован в конструкцию и выступал внутренним стапелем для сборки монокока.

Сам монокок состоял из приклеенных и проклепанных алюминиевых листов, между которыми – чтобы металл не играл – закачивалась пена, а уже к нему на опорных резиновых втулках крепились задний и передний стальные подрамники. К заднему подрамнику жестко прикручивался двигатель с коробкой передач.

Важно

По расчетам, такая силовая структура имела 75-процентную угловую жесткость от жесткости Nissan GT-R и должна была нормально сработать при краш-тесте. При этом она упрощала сборку и в перспективе могла быть заменена на углепластик.

Изначальные ключевые точки и габариты «Маруси», в рамках которых могли фантазировать дизайнеры.

Заложенные Ермилиным габариты, свесы, расположение агрегатов и контуры для разработки облика автомобиля были переданы еще одному создателю “Феникса”, преподавателю «Строгановки» Глебу Визелю. В основу дизайна “Маруси” легли скетчи его студента Максима Шершнева, подготовленные для тойотовского конкурса Формула ГТ.

В его проекте кузов делился на два объема – механическую и водительскую часть, которые взаимопроникали друг в друга, образуя единое целое. И когда Визелю стало не хватать времени на новый проект, Шершнев и несколько других студентов продолжили доводить экстерьер самостоятельно. Салон рисовал дизайнер Дмитрий Крылов.

Когда в начале 2008 года Marussia Motors завезла на завод ЗИЛ первое оборудование для выпуска машин, создание пластилиновой модели в масштабе один к пяти шло уже полным ходом. Именно тогда появились традиционные для автомобильного инжиниринга противоречия между технической частью и дизайном.

Все радиаторы у B1 поначалу располагались сзади, но производительности придуманных дизайнерами аккуратных воздухозаборников оказалось недостаточно.

По словам Ермилина, перенося радиаторы назад, он пытался эффективнее загрузить ведущую ось при разгоне и заднее внутреннее колесо в повороте.

Это давало, например, возможность не использовать дифференциал повышенного трения с его негативным влиянием на управляемость.

Как интеллигентно поясняет Игорь Васильевич, “эта концепция несколько отличается от общепринятой, но она меня никогда не подводила”

Его стиль работы вообще идет на грани инженерной эффективности и консерватизма. Для “Маруси” он выбирал не самые современные решения, а те, в которых был уверен. Вот откуда тут навеянный Формулой Lotus и старыми Ferrari необычный монокок и вездесущие заклепки.

Дизайнерский и инженерный макет «Маруси». Красота против функциональности.

Чтобы получавшийся макет был ближе к реалиям, Ермилин начал параллельно создавать свой, инженерный вариант B1 – с развитыми воздухозаборниками и длинным хвостом, чем-то похожим на лемановский McLaren F1 GTR Longtail. Задняя часть здесь обеспечивала лучшее охлаждение и прижимную силу, но эстетически проигрывала аккуратной работе дизайнеров. Для “Маруси” пока важнее было яркое красивое лицо, и она его получила.

Вариант дизайнеров нравился и инвесторам проекта, и Николаю Фоменко. Летом 2008 года был подготовлен полноразмерный пластилиновый макет половины кузова, оцифрован и превращен в математическую модель для матриц.

Совет

Началось создание ходовых прототипов с минимальными компромиссами по инженерной части, а в качестве силовых установок использовались купленные через Renault бензиновые атмосферные Nissan VQ35.

В разных вариантах их ставили на Renault Vel Satis и Nissan 350Z, на гоночные Renault Megane Trophy и даже Formula Renault 3.5.

V-образная шестерка объемом 3.5 литра, отдача в двести сорок сил…

Визуально “Маруся” была крупной машиной, но концептуально ее шасси была ближе “Лотусам”, где хорошая энерговооруженность достигалась не за счет мощности, а за счет малой массы.

Первая версия B1 весила всего 950 килограммов, а нагруженные роскошной отделкой, шестью камерами и электроприводами ходовые прототипы – 1150—1250 килограммов.

Придумывая название для суперкара, Фоменко спросил совета у своей жены Марии Голубкиной. Так этот очень мужской проект обрел женское имя. Кстати, Марусей Голубкина называет и свою сводную сестру Марию Миронову. «Совпадение? Не думаю!»

Внутри шестого по счету шасси Ермилина уже есть и электронная приборная панель и два экрана с заставкой видеокарты Zotac, установленной поверх заглючившего программного обеспечения на операционке Linux.

На эти экраны, например, можно было выводить фильмы, изображения с камер заднего вида или звонки Skype – камера размещалась на потолке перед салонным зеркалом заднего вида.

Ничего подобного на серийных машинах до сих пор не появлялось.

Сиденья, руль, двери, капот – все оснащено электроприводами, а крышка переднего багажника, прежде чем откинуться вперед, с механическим обаянием приподнимается над арками колес. Правда, все электрика и блоки управления с режимом ожидания страшно жрали энергию – аккумулятора емкостью 90 ампер часов могло хватить дня на три.

Начальные версии B1, по планам Ермилина, должны были стать комфортными и вызывать нужный внешний эффект. 240-300-сильного мотора с “автоматом” было достаточно, чтобы разогнаться до сотни где-то за пять секунд, а максимальная скорость ограничивалась 250 километрами в час.

Ступенькой выше мог стоять 360-сильный вариант того же двигателя от Renault Megane Trophy с возможностью заказать “механику”, а на вершине – 450-480-сильная “Маруся” с тем же, по сути, мотором, но в версии Formula Renault 3.5. Здесь уже планировалась полуавтоматическая секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками.

Но наш рассказ про Санту-Барбару с моторами, их перегрев, сходящий с ума электроусилитель от Renault Twingo и причины гибели B1 мы припасли для второй части. Возвращайтесь в пятницу. m

Фото Алексея Бравермана и из архива Игоря Ермилина

Благодарим за помощь в подготовке материала Игоря Васильевича Ермилина, Максима Шершнева и Музей ретро автомобилей на Рогожском валу

Источник: Мотор

Источник: http://auto-news24.ru/skrytaya-ugroza/

[:RU]Как делают российский суперкар Marussia [:] — Terraoko — мир твоими глазами

[:RU]Российский суперкар от Николая Фоменко существует несколько лет, но уже успел обрасти целой кучей мифов и слухов. Поэтому мы решили поехать на завод Marussia и убедиться во всем сами. Однако помимо производства, нам предложили проверить машину и за рулем…

Но прежде чем сесть в машину, у нас также была возможность посмотреть весь процесс создания российского суперкара от А до Я. Итак, посмотрим, какие же мифы существуют про российский суперкар, и можно ли считать их правдой?

Миф №1: «Маруся» не существует

На самом деле этот миф окончательно разбился вдребезги после открытия официального автосалона Marussia на Тверской улице в Москве в этом году.

Злые языки, пророчащие быстрый закат российского суперкара, оказались не у дел. Несмотря на все сложности, проект Marussia жив здоров и продолжает развиваться.

Сейчас в модельном ряду существует уже две модели: B1 и B2, а скоро к ним присоединятся еще два спортивных внедорожника.

Обратите внимание

Более того, модель B2 выглядит настолько круто, что в процессе фотосъемки мы только и успевали, что отгонять разных зевак-сотрудников, то и дело норовящих влезть в объектив камеры. Внешности российского спорткара могут позавидовать не только итальянские Lamborghini и Ferrari, но и какой-нибудь бэтмобиль.

Стилистические решения, используемые в Marussia B2, заметно сложнее технологически, нежели у конкурентов. Достаточно сравнить кузовные панели с каким-нибудь Porsche или Ferrari.

Особой эффектности спорткару придает двухцветное оформление внешнего вида. Основной цвет — алый с добавлением золотого xirallic, второстепенный — матовый черный с «тактильным эффектом» — на ощупь он мягкий как тонкая кожа.

Настоящие условия съемки — российский суперкар на фоне российских складских надписей.

Marussia очень фотогенична, под любым ракурсом машина выглядит роскошно. Специальный элемент Xirallic в краске автомобиля вспыхивает золотым цветом под ярким светом софитов или солнца.

Миф №2: «Марусю» собирают за рубежом

Производство российского суперкара располагается на достаточно большой территории завода с трогательным именем «Снежинка».

И находится он не за бугром, как ходят слухи, а в Москве около метро «Ботанический сад». Снаружи предприятие ничем не выделяется из себе подобных. Обычная промзона, вставшая на коммерческие рельсы.

С кучей арендаторов, суровой охраной на воротах и вечной толчеей из машин и людей на входе.

Важно

Внутри все выглядит немного иначе, хотя российская действительность «прет» здесь из всех щелей. В поисках красивого фона для фотосъемки нам пришлось потратить немало времени.

Форма переднего бампера обыгрывает фирменный логотип Marussia.

Впрочем, красота внешнего вида никак не связана с производством автомобиля. В цехах «Снежинки» суперкар собирается словно конструктор Lego, из поставляемых на заказ стекол, двигателя, трансмиссии, навесного оборудования, тормозов и колес. А все остальное, в том числе и кузовные панели, салон и даже элементы подвески, производятся на месте.

Но начинается все с листа бумаги. В конструкторском бюро, куда нам по счастливой случайности удалось попасть (и даже с фотоаппаратами!), работают около 10 человек. В основном молодые ребята 25-30 лет.

Оформление в лучших традициях дизайнерских студий — аккуратный офис, современные компьютеры, много света, на стенах куча плакатов со скетчами, набросками, фотографиями других автомобилей и прочей красотой.

Снимать все это, нам конечно же, запретили, хотя кое-что все-таки попало в объектив камеры.

Примерно так зарождается новая модель спорткара российского производства.

Принятый дизайн автомобиля изготавливается из пластилина и только после окончательного одобрения отправляется в отдел разработки конструкций.

В конструкторском отделе каждая деталь прорабатывается до мелочей на компьютере.

Вроде бы простой офис, те же компьютеры. Только делают тут не обычные отчеты или графики, а суперкары.

Если вкратце, то технологическая цепочка создания автомобиля выглядит следующим образом:

1) Разрабатывается дизайн, утверждается 2) Результат отправляется в отдел разработки конструкций 3) Там создаются 3D-модели, проверяется реальность создания машины 4) Далее выполняются чертежи и конструкторская документация

5) После этого отправляются заказы на производство

Совет

Всего на заводе «Маруси» три основных цеха: изготовления композитных материалов и кузовных деталей, сварки/клепки и слесарной сборки. Есть, правда, вспомогательные участки механической обработки, где, например, красятся железные детали порошковой краской, перетягиваются кожей детали интерьера и т.п.

Один из самых важных цехов на заводе. Здесь делают кузовные элементы из композитных материалов, готовят матрицы и мастер-модели.

Читайте также:  Передвижные камеры гибдд

Процесс создания матриц автоматизирован, а вот изготовление карбоновых запчастей — исключительно ручная работа.

Все карбоновые детали проходят термическую обработку в огромных печах — автоклавах. «Выпечка» является одним из самых длительных технологических процессов. На нее уходит около 4,5 часов.

Здесь же находится цех по производству пластиковых деталей автомобиля.

Создание пластиковых запчастей — увлекательнейшая история. Технологии, находящиеся в руках у Marussia Motors, позволяют произвести любое изделие в самые кратчайшие сроки. От момента завершения конструирования детали в КБ до выхода «живого» образца проходит меньше суток.

В начале изготавливается мастер-модель, которая заливается специальным силиконовым составом, напоминающим желе.

Затем мастер-модель вынимается, в «желе» делаются специальные отверстия, куда заливается полиуретан, чтобы вытеснить воздух внутри получившейся матрицы.

Далее все это помещается в специальную печь, где через еще одни отверстия вводится двухкомпонентный состав (пластик). Примерно через 40 минут запекания деталь готова. Остается только вынуть ее из формы, убрать облой и возможные огрехи.

То самое силиконовое желе.

Обратите внимание

А это печь для «запекания» пластика. Внизу рабочий держит уже готовую форму, вверху будет располагаться двухкомпонентая смесь, которая, смешавшись, превратится в пластик.

По соседству с пластиковым участком — несколько малярных и кузовых камер. Здесь изготавливают запчасти из стеклопластика, доводят их до идеального состояния.

Далеко не у всех работников есть спецодежда. Однако уровень старания у каждого из них — наивысший.

Второй цех: сварки и клепки. Здесь делают основу основ Marussia — шасси (кузов) и элементы подвески.

Скоро эта груда высокопрочного легкого металла станет частичкой суперкара.

Уже собранный и сваренный кузов обрабатывают антикоррозийным и шумоизоляционным материалом. Закрытые плоскости зашиваются авиационным алюминием.

Третий цех слесарной сборки. Здесь на кузов устанавливается двигатель, КПП, электрика, кузовные запчасти. Именно отсюда выезжает уже готовый автомобиль.

После окончания сборки автомобиль проверяется на наличие дефектов. Далее ему регулируют фары, заливают все жидкости, тестируют работу всех систем, измеряют мощность.

Конструкция подвески «Маруси» собственной разработки типа push-rod. И сзади, и спереди — многорычажные конструкции. Компоненты выполнены на заказ немецким производителем KW.

Важно

Из ворот именно этого цеха выезжают уже готовые суперкары. Слева модель B2, справа B1.

Миф №3: «Маруся» не едет

Завидев первую отечественную разработку, многие тут же набросились на машину с жутким негативом. Оно и понятно, за 20 лет полного развала собственного производства в стране, воспринимать что-то отечественное, за исключением военной техники, достаточно сложно. А уж про изделия отечественного автопрома лучше и не говорить.

Однако, не стоит утверждать что-то, пока не попробуешь сам. Нам эта возможность представилась, и теперь мы можем легко развеять миф о медлительности «Маруси».

Снаружи салон автомобиля и дверной проем кажутся неестественно компактными. Но на деле, залезть и разместиться в «Марусе» достаточно легко.

К сожалению, за руль я сел уже ближе к вечеру, поэтому сфотографировать именно тестируемый автомобиль синего цвета не было никакой возможности. Кстати, он немного отличался от более поздней версии красно-черного цвета, которую мы снимали на «обложку» статьи.

Например, двери в моей машине были обычные, тогда как на красно-черной они открывались вверх и имели сервопривод.

В салоне «Маруси» практически нет открытого пластика (за исключением кнопок) — все панели обтянуты либо качественной кожей, либо алькантарой, либо выполнены из карбона.

Сиденья собственного производства — основа из карбона, мягкая часть из плотного поролона, лицевая часть из комбинированной кожи.

Внутри автомобиля удобно, хотя места по высоте совсем немного. При моем росте в 178 см запаса от макушки головы до крыши было не больше 3-4 см. Ремни безопасности в российском суперкаре обычные трехточечные, но располагаются они зеркально: ремень находится справа, а замок слева. Руль Marussia очень удобен, имеет приятные отливы и лепестки переключения скоростей.

Совет

На данный момент «Маруся» оснащается только 6-ступенчатым автоматом. Производитель неизвестен, но есть подозрение, что это ZF.

На центральной консоли в глаза бросаются сразу три дисплея, отображающих всю информацию. За рулем — вместо привычных циферблатов как раз первый из них.

Надо отдать должное дизайнерам и программистам Marussia Motors — выглядит информация отменно. В центре отображается машинка, у которой включатся фары, открываются двери и т.п. Слева и справа вся служебная информация.

По периметру — две шкалы, отображающие скорость движения автомобиля и обороты двигателя.

Так выглядит панель приборов в Marussia. Вместо обычных циферблатов спидометра и тахометра вся информация здесь отображается на дисплее.

Чтобы завести машину, нужно вставить смарт-ключ в специальный паз и нажать кнопку «Start Engine». Где-то за спиной раздается мощный рык, машина немного содрогается, двигатель заводится.

Обороты стабилизируются на отметке 600-700.
Еще около 10-15 секунд на других мониторах происходит загрузка бортовой мультимедиа системы.

Чувствуешь себя хакером, по черным экранам бегут белые строчки — «Маруся» работает на «Линуксе»!

Вид мультимедийной системы Marussia.

Обратите внимание

Тестовая машина была без номеров, поэтому выехать за территорию завода на ней было нельзя. Плюс у нее как класс отсутствуют зеркала заднего вида.

Вместо них ситуацию сзади передают видеокамеры, но в моей машине они не были подключены к мониторам. Кстати, обзорность «Маруси» вполне сносная.

Габариты передней части суперкара начинаешь чувствовать практически сразу, а маленькие боковые окна-бойницы оказываются вполне информативными.

Ну и как же она едет? Необычно, интересно, легко. Благодаря «автомату», тронуться и управлять машиной может любой человек без специальной подготовки. По ездовым ощущениям «Маруся» близка к обычному легковому автомобилю — только широкому, очень низкому и жесткому.

На тестовой машине стоял турбированный двигатель Cosworth 2,8 литра мощностью 360 л.с., поэтому внизу до 1200-1500 об/мин чувствуется небольшой провал, зато потом мотор оживает и остервенело начинает разгонять машину.

Как назло, именно в этот момент прямой участок территории завода «Снежинка» заканчивался…

Проверить динамику удалось только до 70 км/ч.

Во время движения есть еще над чем поработать. Подвеска функционирует достаточно шумно, а кузовные панели отзываются на каждой кочке неприятным скрипом в салоне. Непонятным оказался и запах в салоне.

После запуска двигателя «Маруся» встретила меня ароматом бензина и жареного карбона. Один из инженеров, выдававших мне машину, списал это на раннюю версию автомобиля. Что ж, хочется верить, что это так.

Для водителя и пассажира сделаны отдельные дисплеи управления мультимедиа.

Миф №4: Marussia — колхозница

Важно

Впервые мы познакомились с проектом в середине декабря 2008 года. Тогда в здании «Нового Манежа» в рамках выставки Millionaire Fair состоялась первая презентация автомобиля. В ходе мероприятия Николай Фоменко рассказал занятную предысторию появления «Маруси».

Идея родилась у Николая во время участия в профессиональных автогонках, когда он поломал часть переднего обвеса и крыло своего болида, и нужно было срочно искать им замену.

В итоге, все необходимые части были сделаны за четыре часа в соседней китайской мастерской за 250 долларов, а при заказе из Великобритании это бы встало в 20 тысяч долларов.

Вскоре идея воплотилась в реальность, однако на показе двухлетней давности это стало поводом для шуток. Дело в том, что качество исполнения дебютанта оставляло желать лучшего. На лакокрасочном покрытии можно было обнаружить вздутия, между деталями кузова имелись зазоры, да и сам дизайн выглядил явно сыроватым.

Салон же так вообще напоминал то, что можно было увидеть в каких-нибудь стареньких «BMW», прошедших гаражный тюнинг. Все это повлияло на мнение требовательной российской общественности и у многих создало образ грубой машины, которую часто в обиходе называют «колхозной».

То, что мы увидели и потрогали спустя два года, не имеет ничего общего с первым сырым образцом. С визуальной точки зрения к Marussia не придраться. Те смелые решения, придуманные дизайнерами, добрались до версии, близкой к серийной, в лучшем виде. Все детали производятся на собственным мощностях с использованием сверхточного оборудования. Контроль качества — строжайший.

Груда заготовок, которые вскоре превратятся в матрицу будущих деталей. В качестве материала используется дерево.

Трехкоординатный фрезерный станок, работающий с деревянной заготовкой. На картинке запечатлен момент превращения модели, созданной на компьютере, в слепок-матрицу.

Более навороченный пятикоординатный станок, позволяющий создавать более сложные детали.

Совет

Производство максимально автоматизировано. Ручной труд задействован лишь в качестве контрольной сверки и корректировки параметров грядущего изделия.

А вот и результат — высокое качество сборки, практически идеальные поверхности кузовных элементов.

Качество деталей интерьера — тоже на высоте.

Миф №5: «Маруся» дорого стоит

Сколько же просят в Marussia Motors за новенькие с иголочки экземпляры B1 и B2? Цены, без учета налогов, начинаются со 100 000 евро за модель B1 и со 117 000 евро за B2 на 3,5 литровом атмосферном моторе, выдающем 300 л.с.

Тем, кому захочется мотор погорячее, предложат версии с 2,8 литровым турбированным агрегатом, выдающим уже по табуну от 360 до 420 лошадей, в зависимости от вариации. При этом колеса могут рвать асфальт с максимальным усилием в 500 и 600 Нм соответственно.

Правда, обойдется самая злая версия «Маруси» уже в 138 000 евро.

Что же можно купить за такую сумму, если выбирать из спорт-каров? Audi R8 стоит от 6 млн рублей, BMW M6 и того дороже. Aston Martin, Ferrari и Lamborghini можно сразу оставить в сторонке, как и всех серьезных спортсменов от Mercedes. Эти «друзья» обойдутся минимум в двойную цену «Маруси».

Пожалуй, за примерно такие деньги можно купить лишь Nissan GT-R, слабый Porsche 911-й или «серый» Сhevrolet Corvette. Но самое главное, что все это серийные автомобили! Понятное дело, что проблем с качеством у серийных автомобилей гораздо меньше, но когда речь идет об эксклюзивности, этот вопрос редко поднимают на поверхность.

Ограничьте серию R8 специальной версии в 333 экземпляра и можете не сомневаться, что цена вас тут же укусит.
117 000 евро — это дорого? Покажите, где дешевле!

Если же сравнивать «Марусю» с мелкосерийными конкурентами, то вопрос цены отпадает сам собой.

Обратите внимание

Большинство интересных проектов остаются за пределами нашего внимания, но будь это турецкий Sazan, бельгийский Vertigo, японский Orochi, бразильский Vorax, испанский Tramontana, английский Ascari, а так же многие-многие другие незнакомые большинству обывателей эксклюзивные зажигалки – все они существенно дороже детищ Николая Фоменко.

Даже сравнительно недорогая корейская Spirra c учетом таможенных пошлин неприятно зашкаливает за 250 тысяч евро. Конечно, есть еще варианты в виде зубодробительных Caterham или Ariel Atom, но эти легендарные конструкторы не совсем автомобили, а скоре модернизированные карты-переростки. Более того, сделаны они исключительно для гоночной трассы.

Так что последний миф тоже успешно развеян. Все эти сравнения интересны и увлекательны, но правда режет глаза. На рынке суперкаров, и особенно на российском рынке стоимость «Маруси» невысока.

Как показало наше быстрое расследование, купить что-нибудь хотя бы отдаленно похожее на российский суперкар за эти деньги не представляется возможным. Неудивительно, что проект Marussia пользуется большим интересом, не только в России, но и за границей.

По данным Николая Фоменко, у компании уже сейчас есть 700 предварительных заказов. А в ближайшее время производство машины может быть расширено за счет открытия еще одного завода в Бельгии.

Как делают российский суперкар Marussia

 [:]

Источник: http://terraoko.com/?p=49790

Суперкар Marussia имел шансы на выживание

Проект спорткаров Marussia официально закрыт. Попробуем понять, что же именно стало причиной такого бесславного финала.

Не будет большим преувеличением сказать, что основная причина провала – изначально неправильный выбранный вектор развития компании. Заниматься выпуском спорткаров, не имея при этом серьезной финансовой и технической поддержки – верный путь в никуда.

Это было доказано десятки раз и Marussia была не первой и однозначно станет не последней фирмой, которая пала жертвой неправильной стратегии. Но что особенно удивляет в истории Marussia, так это в буквальном смысле хождение по граблям.

Важно

Несколько лет назад случился аналогичный конфуз с голландской фирмой Spyker, до этого была грезившая о славе Ferrari французская фирма Venturi, очень наглядно доказавшая, что мизерный тираж проданных спорткаров и влезание в Формулу-1 – верный способ максимально осложнить себе жизнь и поставить фирму на грань катастрофы. Marussia в точности повторила все ошибки предшественников, хотя на ошибках обычно принято учиться.

Не стоит забывать и о роли Николая Фоменко. Именно благодаря ему сложилась парадоксальная ситуация – Marussia фактически всецело была его детищем, он был генератором большинства идей, но и одновременно с этим сделал немало не только тактических, но и стратегических ошибок, которые сыграли свою роль в печальной судьбе возглавляемой им фирмы.

Читайте также:  Пять гаджетов, для избежания аварий

Николай в присущем ему стиле постоянно делал оптимистичные заявления, словно позабыв, что взявшись за проект Marussia, он более не шоумен, а бизнесмен. А в бизнесе принято не бросаться пустыми фразами, а подтверждать свою компетенцию реальными делами.

Не совсем понятно, исходя из каких таких предпосылок Фоменко рассчитывал продавать более 500-700 спорткаров в год? Да ещё по всему миру? Подобными тиражами не могут похвастать Ascari, Noble, Gumpert, Wiesman, Caparo вместе взятые, так почему Фоменко решил, что Marussia соберет столько заявок?

В свое время, работая главным редактором одного автомобильного издания он наверняка не мог не знать каков потенциал мирового рынка спорткаров, где главные роли играют Ferrari, Lamborghini и Porsche, а всем остальным достаются лишь крохи с барского стола.

Однако это почему-то не помешало Николаю Фоменко регулярно делать такие заявления, которые, мягко говоря, приводили в недоумение. С позиции шоумена подобный голословный пиар может и был уместен, но никак не характеризовал Фоменко как серьезного бизнесмена.

Ещё одной ошибкой стало оснащение Marussia B1 и В2 маломощными моторами. 360-сильный двигатель Cosworth может ещё и был уместен в базовой комплектации, но 300-сильный мотор Nissan для спорткара был явно слабоват. Что это за спорткар такой, если даже некоторые «горячие хэтчбеки» имеют более мощный двигатель?

Через несколько лет, правда, появился турбомотор мощностью 420 л.с. но вряд ли это сильно улучшило положение Marussia кардинально. С такого мотора, а ещё лучше – более мощного, надо было начинать, а не заканчивать.

Другая ошибка – наступление сразу по «всем фронтам». Ещё не была доведена до ума Marussia B1, как вовсю начались работы над моделью В2 и внедорожником F2. Попутно, как уже было сказано выше, начался и формульный проект.

Совет

Но ведь даже неспециалисту ясно, что крошечная фирма, за которой не стоят такие монстры как Volkswagen или General Motors с их неиссякаемыми ресурсами, не может одновременно выпускать несколько моделей и попутно выступать в Формуле-1. И это при том, что пока не был реализован ни один товарный автомобиль.

В этой связи хотелось бы привести пример фирмы Gumpert. Её отец основатель – Роланд Гумперт, мало того, что имел очень серьезного партнера в лице Audi и пары научных институтов, так ещё и к самому проекту подошел очень основательно, с типичной немецкой педантичностью.

Результатом этого стал спорткар Gumpert Apollo, который сразу же вызвал шквал восторженных откликов, так как машина у Гумперта получилась действительно весьма незаурядная.

При этом Роланд Гумперт не делал смешных заявлений, называя своими конкурентами очень известные фирмы, не ринулся в Формулу-1, да плюс ко всему не стеснялся предоставлять свой спорткар в распоряжении автомобильных журналистов, и на Gumpert Apollo даже удалось поездить журналистам российского издания журнала «Evo».

А скольких российских журналистов пригласили на тест-драйв Marussia B1 и В2? Единицы… По каким-то не вполне понятным причинам, наверное, проще было заполучить Ferrari LaFerrari, чем один из вышеназванных спорткаров. Кстати, даже при всем своем педантичном подходе и технических достоинствах своего автомобиля, фирма Роланду Гумперта обанкротилась. Что лишний раз доказало сложность подобных проектов.

Так был ли выход у Marussia и могла ли изначально быть другая альтернатива? Да, могла и вполне неплохая. Достоверно неизвестно, сколько денег потеряли инвесторы вложившись в этот проект, но сумма, судя по всему, немаленькая. Речь идет о десятках, если не сотнях, миллионов долларов. Которые можно было потратить с гораздо большей пользой.

Для начала надо было сделать одну вещь – запустить в мелкосерийное производство хотя бы одну модель, но с нормальным мотором, и какое-то время продавать её даже в убыток себе. Это нормальная практика и многие производители спорткаров на первых порах так и делают.

Нашлись бы желающие купить среднемоторный, допустим, 500-сильный спорткар не за 100 000 евро, а за 70 000-90 000 долларов? Наверняка нашлись бы.

Обратите внимание

Особенно если бы миллионы рублей не тратились на разработку внедорожника и формульную программу, а пошли бы на рекламу. Которая, как известно, является двигателем торговли.

Да и автомобильным журналистам надо было дать возможность ознакомиться с машиной вживую, а не с картинок.

Конечно, несколько лет пришлось бы потерпеть, но за это время бренд Marussia стал бы узнаваем, попутно удалось бы закрепиться на рынке, а впоследствии можно было бы и цену поднять, а там взяться за разработку и других моделей. Но сразу надо было исходить из того, что самоокупаемость подобных проектов – процесс долгий и не всегда достижимый.

Например, та же Lamborghini встала на ноги только тогда, когда оперлась на крепкое плечо Audi, за которой стоит концерн Volkswagen с его безграничными ресурсами. McLaren почувствовал себя более менее уверенно лишь обретя арабских инвесторов и только после этого, несмотря на свою долгую историю, начал полномасштабное производство дорожных автомобилей.

Хотя недолгий период «дружбы» с богатым Daimler AG не оставил приятных воспоминаний ни у одной из сторон, а выпуск суперкара McLaren F1 был скорее исключением из правил лишь потому, что не разорил компанию из Уокинга.

Как уже было сказано выше, творческая натура Николая Фоменко с одной стороны позволила появиться Marussia на свет и способствовал он этому очень энергично, а с другой – ему требовалось всё, сейчас и любой ценой. Либо грудь в крестах, либо голова в кустах.

Вот чем можно объяснить его совершенно нелогичные поступки – разработка сразу нескольких моделей, ни одна из которых при этом не была доведена «до ума», участие в Формуле-1, потом проект «Кортеж»…

Хотя начинать всю эту бесславную эпопею надо было с самого главного – провести маркетинговый анализ и понять, что именно и за какие деньги готов принять рынок? Впрочем, и более опытный и осторожный Роланд Гумперт так же оказался у разбитого корыта. Да и не он один.

Выпуск спорткаров – занятие для истинных энтузиастов. В 95% случаях они терпят фиаско, однако без них автомобильный мир был бы очень скучным. Очень хочется верить, что история Marussia все же не закончилась окончательно.

Опыт, особенно отрицательный, делает людей мудрее, так что если в следующий раз кто-то из наших соотечественников решит удивить мир «настоящим русским спорткаром», пусть внимательно изучит ошибки предшественников.

Источник: http://www.km.ru/avto/2014/04/29/avtosport-v-rossii-i-v-mire/738654-superkar-marussia-imel-shansy-na-vyzhivanie

Marussia слезы льет: поминаем лихом первый российский спорткар

СМИ похоронили «Марусю», официальные лица компании молчат. Но это по большому счету уже неважно: проект был нежизнеспособен изначально, а последние годы не подавал даже признаков активности.

Весть о «клинической смерти» Marussia Motors разнеслась популярного ресурса cardesign.ru, сообщение было подхвачено и растиражировано всеми федеральными СМИ.

Официальных комментариев не последовало, что, впрочем, неудивительно: активность топ-менеджеров «Маруси», в первую очередь экс-шоумена Николая Фоменко, в последние годы пошла на спад, публичные появления макетов суперкара также прекратились давно.

Важно

Может быть, несколько месяцев спустя мы услышим, что инвесторы продали проект российскому правительствуза символических три тенге или что-то такое. Не суть важно.

Факт в том, что за 7 лет существования проекта были слова, немного дизайна, опять слова, пара ходовых прототипов, много слов, выступления на выставках в Европе, снова слова, проект в «Формуле-1», вновь много слов — и никакого выхлопа.

С 2007 года ни одного товарного автомобиля покупателям так и не было отгружено. Оттого в комментарии «уволенных анонимных сотрудников» компании верится как-то очень легко.

Пока первые лица компании собираются с духом, чтобы сделать хоть какое-то официальное заявление, мы решили поковыряться в архивах и восстановить хронологию невзлета первого русского спорткара. Важные вехи мы проиллюстрируем МВФ (Мыслями Великого Фоменко), взятыми из его интервью нашему Порталу 2010 года.

2007 год, зарождение Marussia Motors

Классик «Русского радио» Николай Фоменко совместно с инвесторами Андреем Чеглаковым и Михаилом Медведевым объявляют о создании компании Marussia Motors.

2008 год, декабрь: премьера Marussia B1

Двухместное приземистое купе, силовой каркас варится из металлических труб прямоугольного сечения, панели кузова — не то из углепластика, не то из базальта. Двигатели обещали от Cosworth — знаменитых английских мотористов.

С 2,8-литровым турбодвигателем «Маруся» до первой сотни должна была разгоняться за 3,8 сек. Правда, это все на словах и на бумаге. Журналистам машину покататься так и не дали, хотя обещали ездовую презентацию на французском треке «Поль-Рикар».

Как сейчас помню, директор по маркетингу «Маруси» Константин Андреев обещал позвонить мне и позвать туда в октябре 2010 г. Звонка жду до сих пор.

2010 год, весна-лето: открытие шоу-рума в Москве и премьера кроссовера F2

Не успев запустить в серию спорткар, Фоменко со товарищи анонсировали «убийцу» Audi Q7 — Marussia F2. Это четырехдверное подобие Tahoe и Escalade должно было оснащаться ГЛОНАСС-навигатором и даже DVD-плеером.

В том же году открылся шоу-рум компании в Москве, Фоменко решил двинуться в регионы — ходили слухи об открытии салона даже в Екатеринбурге. Правда, единственное чего мы дождались — это показ «Маруси» на первом в истории «Иннопроме».

Фоменко сам не приехал, но оптимизмом блистал и на расстоянии.

2010 год, ноябрь: покупка команды F1

Под палящим солнцем Абу-Даби было объявлено о том, что Marussia Motors покупает у Ричарда Бренсона (Virgin) значительный пакет акций команды-аутсайдера Virgin Racing. Новое имя команды — Marussia Virgin Racing, что в самом нейтральном переводе звучит как «Маруся девственница гоночная».

Marussia давно уже не Virgin, но ни одного очка в F1 до сих пор не заработала.

Шаг довольно неожиданный: незадолго до сделки Фоменко целился в гоночные чемпионаты попроще.

А дальше наступило длительное затишье. В Москве вроде как заработал завод с проектной мощностью 300 машин в год, но товарных автомобилей, которых якобы продано 19 штук, никто и нигде в глаза не видел.

2012 год, любовь к Путину и партнерство с Valmet

Мелкосерийная сборка в России не соответствовала наполеоновским планам творцов спорткара. Да и экономически целесообразнее было доверить производство тем, кто в этом хоть что-то понимает.

Потому в марте 2012 года было объявлено о партнерстве с финским заводом Valmet, на мощностях которого производились другие, ныне тоже мертвые, передовые машины — Fisker Karma. В финском Уусикаупунки должны были собирать Marussia B2 — уже где-то с 2013 года.

Сейчас на сайте Valmet Automotive никакой информации о «Марусе», кроме ссылки на российский сайт, нет.

О серийных перспективах и продажах Фоменко распространялся мало, на людях появлялся редко. Гораздо словоохотливее он был, когда речь заходила о президенте Путине. Фоменко даже снялся в проморолике старого-нового президента перед выборами.

Кто-то расценил это как странную смену курса. Действительно, ведь еще недавно Николай Фоменко всячески открещивался от помощи со стороны российского правительства, напирая на то (и гордясь тем), что Marussia — компания на 100% частная.

— Мы занимаемся собственным проектом создания российских автомобилей Marussia, на которые не тратится ни единый бюджетный рубль, над которым работают увлеченные люди, способные создавать настоящий инновационный продукт, а не просто вколачивать гвозди.

Что к чему, стало ясно год спустя.

2013 год, Фоменко и «Кортеж»

Довольно стремительно начал набирать обороты проект российских автомобилей для первых лиц государства. По нему должны были быть созданы лимузин и машины сопровождения под общим заголовком «Кортеж». Marussia Motors не сразу, но стали партнерами проекта и собирались выпускать автомобили все для того же Путина.

Ну согласитесь, лихо? Первый русский суперкар, первая российская команда «Формулы-1», участие в суперпроекте для первых лиц государства.

Ну ведь крутой же взлет! Только где все это? Суперкар обещанные десятки клиентов в глаза не видели, команда болтается в конце турнирной таблицы, изредка зажигательно вспыхивая посреди трека, «Кортеж» тоже только на бумаге.

Совет

7 лет фонтанирования и анонсов без видимых и осязаемых результатов — это ли не успех?! Никто теперь не скажет, что русские ничего не могут. Еще как! Делать прототипы, снимать красивые картинки и показывать их на выставках.

Удивительнее другое: по оценкам специалистов, в создание и продвижение бренда Marussia было вложено порядка 100 миллионов евро. Огромная сумма, особенно по меркам мелкосерийного автопрома. Фоменко гениален как минимум в одном — он смог уговорить серьезных инвесторов поверить в свои фантазии.

Теперь можно продать проект властям за 1 евро.

Источник: https://66.ru/auto/news/154829/

Ссылка на основную публикацию