Исузу больше не дружит с соллерсом

Фабрис Горлье: «Грузовики нужны при любом раскладе»

— Г-н Горлье, несмотря на падение продаж, вашей компании, теперь уже «Исузу Рус», удалось увеличить долю рынка практически во всех сегментах. Что позволило добиться таких результатов?

— Да, действительно, наше падение по сравнению с конкурентами не такое большое. Если в среднем по рынку оно составило порядка 40%, то у нас только 6%.

Перед конкурентами мы обладаем практически всем набором преимуществ. В частности, это наличие сборочного производства на территории Российской Федерации.

Мы входим в пул компаний, пользующихся поддержкой российского правительства: получаем компенсацию утилизационного сбора в соответствии со 166-м постановлением правительства.

У нас достаточно хорошее ценовое позиционирование по отношению к японским и корейским автопроизводителям, а порой и европейским.

Обратите внимание

Не последнюю роль играет разветвленная дилерская сеть, которую мы поддерживаем и развиваем. Большое внимание уделяется контактам с ключевыми клиентами компании.

Для поддержки наших дилеров мы располагаем различными финансовыми инструментами в виде кредитных и лизинговых линий, предоставляемых нашими партнерами в лице Sollers Finance и Europlan.

— Да, кстати, в этом я мог убедиться лично, приняв в прошлом году ваше приглашение посетить первого дилера Isuzu в Казахстане.

— Хороший пример.

Продолжая разговор о наших успехах в сегментах рынка коммерческого транспорта, можно сказать следующее. Например, в сегменте LCV нам удалось добиться прироста в 15%. В нынешнем году мы сфокусируемся на сегменте тяжелых грузовиков.

— Компания «Соллерс» в конце прошлого года «рассталась» с грузовым бизнесом Isuzu. Как это скажется на ведении дел в России и скажется ли вообще?

— Если вы помните, мы выпустили соответствующий пресс-релиз, который разъяснял суть происходящего. Что ж, это выбор компании «Соллерс» — сосредоточить свои усилия на производстве легкового подвижного состава.

На нас как на бывших партнерах это практически не сказалось. Мы будем арендовать у компании «Соллерс» задействованные на данный момент производственные площади. В общем, партнерские отношения будут развиваться и дальше, но на другом принципе.

Попутно изменилась структура держателей акций нашего предприятия. Выкупив у «Соллерс» его часть, компания Isuzu отныне является держателем 74% голосующих акций. Остальные 26% принадлежат торговому дому Sojitz Corporation.

При этом наша стратегическая цель остается неизменной: присутствовать в России, наращивать производство для достижения лидирующих позиций.

— С чем придет на рынок России Isuzu в 2016 году?

— Как уже было отмечено, в этом году мы сконцентрируемся на продвижении нашей тяжелой серии Giga.

— Но ведь это уже не первая попытка представить на российском рынке серию Giga. С какими сложностями вы столкнулись на первом этапе?

— Прежде, мне думается, мы недостаточно серьезно сконцентрировались на этом направлении. В частности, были просчеты в подготовке персонала, его обучении, не готова была и дилерская сеть для продвижения данного продукта. В этом году постараемся все исправить.

— Кого вы видите вашими основными конкурентами в этом сегменте?

— Как и в случае с легкой серией, мы находимся в среднем ценовом диапазоне: чуть дороже российских производителей, но дешевле западноевропейских.

При этом наш продукт все же будет позиционироваться ближе к европейским машинам. На первом этапе грузовики будут поставляться напрямую из Японии.

Если мы увидим интерес российских клиентов, то не исключено, что будет произведена локализация этого продукта на нашем сборочном производстве.

— По моим данным, у вас ожидается еще пара новинок?

— Да, мы выведем модель NPS75 (4×4) с колесной формулой 4х4. Поскольку в этом сегменте конкуренция не столь высока, попытаемся занять часть этой ниши. Предложений масса: от коммунальной и пожарной техники до геологоразведки и машин двойного назначения. Сейчас подобную технику выпускает практически только ГАЗ. Были попытки у Hyundai.

Важно

Ближе к концу года у нас появится еще одна новинка — пикап D-Max. Его производство организовано в Таиланде. Модель уже адаптирована для российского рынка. Не скрою, этому проекту уже два года. Просто так складывается, что всему свое время.

Этот пикап будет позиционирован больше для бизнеса, нежели для индивидуальных пользователей. С Isuzu D-Max мы откроем новую строку в истории продвижения пикапов на территории России.

— В год 100-летия фирмы запланированы ли какие-либо торжественные мероприятия в России?

— Самым главным событием этого года в рамках празднования юбилея станет роуд-шоу, главными действующими лицами которого станут новинки: Isuzu Giga, NPS75 (4×4) и пикап D-Max. Мероприятие пройдет осенью, в сентябре-октябре. Мы будем переезжать из одного дилерского центра в другой по городам, где они расположены. Маршрут следования и перечень городов пока уточняются.

Помимо этого, ближе к концу года пройдет большая презентация пикапа Isuzu D-Max, на которой мы познакомим клиентов, дилеров и, конечно же, СМИ с особенностями этой машины перед выводом ее на российский рынок.

— Г-н Горлье, в заключение нашего разговора, как вы оцениваете перспективы бизнеса в 2016 году?

— Мы не разделяем пессимизм наших конкурентов. У нас совершенно другие планы: увеличение объема продаж на 20%, послепродажного обслуживания — на 30%.

Как это ни пафосно может звучать, но мы верим в Россию, в ее будущее. А если более прагматично, то грузовики нужны при любом раскладе.

Источник: http://5koleso.ru/avtopark/fabris-gorle-gruzoviki-nuzhny-pri-lyubom-rasklade

Среднетоннажник Isuzu NQR90

700P – поколение универсальности

Андрей Филиппов, фото автора

С введением в России экологических норм Euro 4 многие производители использовали как информационный повод установку новых двигателей на существующий модельный ряд. ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» оказалось не из таких.

На прошедшей в середине апреля презентации грузовиков серии N и F нового поколения 700P двигатель Euro 4 упоминался лишь как «штрих к портрету».

А ещё порадовало присутствие на презентации представителей японской стороны – у коллег-конкурентов подобное встречается далеко не всегда…

Впрочем, в настоящий момент ОАО «СОЛЛЕРС» принадлежит 50% в уставном капитале СП, Isuzu Motors Limited – 45%, а оставшиеся 5% акций принадлежат компании Sojitz – японскому торговому дому, осуществляющему финансирование проекта.

Так что внимание японцев к выходу новых моделей на наш необъятный рынок вполне понятно. До нынешнего года СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» выпускало в России шасси Isuzu N серии в диапазоне грузоподъёмности от 1,5 до 5,0 т; в 2012 году было произведено 1596 шасси.

Интересно отметить, что при этом Isuzu потерял 0,9% розничных продаж.

До сего года линейка шасси была представлена тремя моделями серии N: NLR85, NMR85 и NPR75 с соответствующими полными массами и большими грузовиками серии C & E. Как видим, выбор невелик, да и сегменты, в которых приходилось сражаться, не самые простые.

Возвращение

Теперь ситуация меняется. Серия N пополнится тяжёлой моделью NQR90 с полной массой 9500 кг. В арсенале Isuzu NQR90 три варианта колёсной базы – 3815 мм, 4175 мм и 4475 мм.

Двигатель пока один – 155-сильный Isuzu 4HK1-TC, но планируется установка 190-сильной версии. Вариаций механической КП Isuzu MYY6S 6M/T пока не предвидится. При установке двигателя 190 л.с.

КП будет другой (ISUZU MZZ6U 6M/T).

Кроме того, к нам приходит новая линейка – серия F, которая будет представлена двумя разными моделями. Первая – FSR90 с полной массой 12 000 кг. Её будут предлагать в двух вариантах колёсной базы – 4860 и 5160 мм. Шасси будут комплектовать двигателем Isuzu 4HK1-TCS мощностью 210 л.с. и КП MZW6P 6M/T.

Совет

Вторая – FVR34 с полной массой 18 000 кг. Вариантов колёсной базы здесь тоже два, только «вилка» между ними посерьёзнее – 4650 и 5550 мм. Да двигатель иной – Isuzu 6HK1-TCS мощностью 280 л.с., 9-ступенчатая КП – ZF 9S1110 9M/T.

Стоит отметить, что японским дизайнерам визуально удалось сильно развести одну и ту же универсальную кабину по моделям – очень профессионально.

Сложнее всего разобраться с ценовой политикой, так как к реальному выходу на рынок новых Isuzu ситуация может измениться.

Пока же прогнозы таковы: NQR90 среди одноклассников в диапазоне 9–12 т по грузоподъёмности самая маленькая и самая дешёвая (кроме КАМАЗа, разумеется, с ним паритет); FSR90 немного выигрывает по ценнику у аналогичного импорта и чуть впереди по грузоподъёмности.

Ну, а FVR34 лучшая в классе 15–18 т и по грузоподъёмности, и по ценнику и выигрывает у лидера продаж 2012 года тонну груза и 220 000 руб. Так что поживём – увидим?

Объективная реальность

Увы, объять необъятное невозможно, и мы в очередной раз вынуждены ужимать яркую презентацию в рамки статьи. После долгих и мучительных размышлений было решено отложить рассказ об Isuzu FVR34 и Isuzu FSR90 до окончания их сертификационных испытаний. Тем более, что ждать осталось не так уж и долго.

А вот основные нюансы Isuzu NQR90 мы рассмотрим. Ведь сборка данной модели на производственной площадке «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», расположенной в г. Ульяновске (на территории ОАО «УАЗ»), стартовала уже в начале апреля. А к концу 2013 г. планируется выпустить 474 шасси данной модификации.

Как уже говорилось, Isuzu NQR90 – вершина модельного ряда серии N. Причём вершина не только по грузоподъёмности, но и по техническим достижениям, так как из-за возросшей полной массы для соответствия Правилам ЕЭК ООН № 13-10 гидравлическую тормозную систему пришлось заменить на пневматическую.

В результате вся тормозная система шасси была полностью переработана.

Обратите внимание

Металлические трубки были заменены на пластиковые, на осях появились тормозные камеры, увеличился диаметр тормозных барабанов, по правому борту «повисла» пара ресиверов, вытеснив топливный бак на левую сторону (для NQR90 он стандартно вмещает 140 л).

Даже «ручник» изменился – теперь он довольно органично вписался в интерьер кабины. Что на панели появились манометры для каждого контура, уже само собой разумеется. Стоит отметить, что применение пневматики позволило добиться такого же тормозного пути, как и у более лёгкой модели NPR75.

И это при 50% снижении усилия на педаль тормоза. К тому же Isuzu NQR90 теперь можно использовать в составе автопоезда полной массой 13 000 кг. А ещё один скрытый «плюс» – наличие на автомобиле пневмосистемы позволяет использовать сжатый воздух для сторонних целей (подкачка шин, продувка радиатора и т. п.).

Кроме тормозной системы была измена задняя подвеска. За счёт использования меньшего количества рессор при увеличении их длины и модернизации самих основных и вспомогательных рессор удалось добиться увеличения прочности при уменьшении веса.

Ну и о том, чего в России пока не будет. Не планируется сборка самого короткого шасси – 3365 мм, так как такие коротышки у нас не востребованы.

До поры до времени не придёт к нам и двухрядная кабина, хотя и коммунальщикам, и пожарникам такие машины пришлись бы по вкусу. А ещё не будет у нас полноприводных версий.

Ну, не понимают японцы, зачем нужен передний ведущий мост, и лучше вместе с задним на односкатной ошиновке. У них городские машинки в снегу и грязи не утопают…

Техническая характеристика автомобиля Isuzu NQR90

Полная масса, кг 9500
Снаряжённая масса, кг 2900
Грузоподъёмность, кг 6600
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 3100/ 6400
Двигатель:

  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Isuzu 4HK1-TCN Турбодизель I-4 с непосредственным впрыском, SOHC5193155 при 2600 мин-1419 при 1500–2600 мин-1
Коробка передач:

  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
Isuzu MYY6S 6M/T Механическая6/1
Подвеска Зависимая, на многолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизатором
Тормозная система Пневматическая, с барабанными тормозными механизмами
Колёсная формула 4х2
Вместимость топливного бака, л 140

Мини-драйв

Что касается ездовых впечатлений, то следует понимать – за время короткого тест-драйва, пусть и на гружёной машине, разобраться во всех нюансах, естественно, было сложно. Тем не менее несколько характерных моментов проявились очень чётко.

Во-первых, в погоне за снижением выбросов CO2 японцы повторили ошибку, которая очень чётко проявилась у немцев, – они попытались по мощностным характеристикам из 3-литрового двигателя сделать 5-литровый.

Идея, конечно, хорошая, и надо отдать должное, что все эти повышения «эффективности турбонаддува, давления впрыска и коэффициента рециркуляции отработавших газов» в конечном счёте позволяют NQR90 довольно уверенно перемещаться с грузом в пространстве.

Вот только при этом для поддержания скорости потока приходится постоянно «шуровать» рычагом КП и удерживать стрелку в зоне средних оборотов. В противном случае машина ехать упорно не хочет, как бы отрицая наличие низких оборотов в принципе.

Нынешнему поколению водителей, привыкших к тому, что «дизель» вытянет и «с ноля», ещё предстоит преодолеть этот психологический барьер и осознать, что теперь на грузовике они должны ехать, как и на своей бензиновой легковушке, – обороты повыше и вперёд!

Во-вторых, во время теста очень хорошо проявилось, что значит «правильная» кабина для развозного грузовичка. Журналистская братия, проведя за рулём пару десятков минут, даже не обратила на это внимание, а вот профессиональные дальнобойщики сразу оценили низкую посадку.

Читайте также:  Мотор bmw m5 f90 выдаёт больше мощности, чем заявляет автопроизводитель

Причём для них она оказалась «минусом»: сидишь низко, окна огромные, а в зеркалах ты на грузовике – страшновато… Зато на вопрос «А как с посадкой и высадкой?» ответ был однозначный: «Здорово!» Так что в этом плане японцы, как всегда, приоритеты расставили правильно.

Важно

А для того чтобы не было страшно, на машине применена поперечина открытого типа для передней части рамы, благодаря которой стало возможным контролировать деформации в случае ДТП.

Кроме того, усиление дверей, каркаса кабины и применение травмобезопасной колонки вкупе с изменениями в её креплении к раме привели к значительным улучшениям характеристик поглощения энергии при столкновении.

К тому же в качестве опции предлагаются и подушки безопасности как для водителя, так и для пассажиров.

В-третьих, японцы ещё больше улучшили обзорность. Наконец-то подход к зеркалам на развозных грузовичках перестал быть второстепенным. По паре прекрасных линз по обоим бортам – это то, что давно надо было сделать. Кроме того, теперь увеличено расстояние между зеркалами и стойкой, и водитель наконец-то может спокойно контролировать кормовой угол. Браво, Isuzu!

В настоящее время дилерская сеть ISUZU насчитывает 38 центров в различных регионах России. Так что особых сложностей с обслуживанием не предвидится даже в свете довольно скромного заявленного межсервисного интервала на Isuzu NQR90, составляющего 15 000 км пробега. Гарантия на машину – 2 года или 100 000 км пробега.

Стоимость шасси NQR90 в салонах официальных дилеров японской марки начинается от 1 741 000 рублей.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/18228-srednetonnajnik-isuzu-nqr90-700p-pokolenie-universalnosti/

«Соллерс» съезжается с Isuzu

Как стало известно “Ъ”, сегодня межведомственная комиссия рассмотрит очередной СПИК в автопроме — СП «Соллерс» и Isuzu. Японцы — давние партнеры Вадима Швецова, но, последний раз бизнесмен вышел из СП, предпочтя сконцентрироваться на УАЗе.

Сегодня продажи УАЗа падают, а сегмент среднетоннажных грузовиков выглядит перспективным.

Но собеседники “Ъ” в отрасли, обращая внимание на скромные инвестиции и количество новых рабочих мест, подозревают, что СПИК не содержит жестких показателей локализации.

Совет

По данным “Ъ”, 15 мая состоится межведомственная комиссия по специнвестконтракту (СПИК) «Соллерс» и Isuzu. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что в Ульяновске планируется сборка моделей обоих брендов, в частности, «УАЗ Профи».

Другой источник “Ъ” уточняет, что новый совместный продукт компаний в России будет продаваться под брендом «УАЗ Сити», а на экспорт как Isuzu, при этом права на разработку будут у СП. По данным источника “Ъ”, общие вложения в проект составят 4,96 млрд руб.

, создание новых рабочих мест — 13 в 2018 году, 28 — в 2019 году, 44 — в 2020 году, 561 — в 2021 году и 1,8 тыс. в 2027 году. С 2023 года СП локализует коробки передач, двигатели, рамы и штамповки, с 2025 года — электронные блоки управления и cистемы ADAS.

Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, считает, что проект выгоден для «Соллерса» и будет мотивировать иностранных партнеров пользоваться заводом ЗМЗ (выпускает двигатели и трансмиссии).

Подписав СПИК, «Соллерс» и Isuzu получат гарантии стабильности его условий, доступ к механизму компенсации утильсбора, экспортные субсидии на логистику и омологацию, субсидии на компенсацию процентной ставки по кредитам, а также освобождение от части налогов. В «Соллерсе» сказали “Ъ”, что вместе с Isuzu создали СП ООО «Исузу Соллерс» для «вывода на рынок нового совместного продукта в сегменте среднетоннажных грузовых автомобилей с высокой степенью локализации». В Isuzu подтвердили эту информацию.

У «Соллерса» уже было СП с Isuzu, но в конце 2015 года компания продала долю японским партнерам: это объяснялось намерением сосредоточиться на развитии бизнеса внедорожников и LCV. Сейчас на растущем рынке продажи УАЗа падают: в январе—апреле — на 17%, до 10,8 тыс. машин.

Собеседник “Ъ” в отрасли подчеркивает, что основные инвестиции планируются с 2023 года, но пять лет компания получает «возможность делать низколокализованный продукт и пользоваться теми же преференциями, что и высоколокализованные игроки».

На таких же условиях уже работают другие владельцы СПИКов (Daimler, Mazda Sollers). Другой источник “Ъ” также отмечает низкий объем инвестиций в проект и количество новых рабочих мест.

Его оппонент в отрасли возражает, что уровень инвестиций низкий, поскольку речь идет не о выпуске с нуля, а об использовании мощностей и компонентов УАЗа.

Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева отметила, что в компании «не боятся конкуренции», но обеспокоены условиями СПИКов: «Рискну предположить, что такие жесткие требования локализации на российском рынке, которые мы обсуждали последние полгода с правительством, новый зарубежный игрок попросту физически не смог бы выполнить.

А правила игры должны быть одинаковыми для всех». Источник “Ъ” в отрасли подтверждает, что содержание СПИКа противоречит новой стратегии развития отрасли, предусматривающей поддержку российских платформ в коммерческом сегменте, усиление концентрации выпуска в расчете на одну платформу и углубление локализации до 70–85%.

По его мнению, это «исключительно лоббистский проект». Источник “Ъ” на рынке подозревает, что контракт министерство надеется заключить на пересменке правительства: теперь за промышленность отвечает и. о. вице-премьера Дмитрий Козак, который «пока не разбирается в теме».

Другой собеседник “Ъ” полагает, что исходно глава Минпромторга Денис Мантуров рассчитывал согласовать СПИК в качестве министра, а утвердить уже как профильный вице-премьер.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting соглашается, что этот проект при указанном объеме инвестиций и рабочих мест — «скорее стремление получить доступ к господдержке». При этом эксперт отмечает, что сегмент среднетоннажных грузовиков довольно перспективен, а Isuzu на нем один из крупнейших игроков.

Яна Циноева

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3628746

Вернисаж

«Ах, вернисаж, ах, вернисаж, какой портрет, какой пейзаж…» В кузове грузовичка Isuzu — 23 картины! Я доставил их из деревни в Тверской области на выставку в Москву, а затем мы испытали машину на Дмитровском автополигоне и получили «картину маслом» о способностях маленького Isuzu, которого с недавних пор собирают в Ульяновске.

Мой друг Вася — музыкант и художник. Его папа Анатолий Алексеев, что живет в деревне Тверской области, тоже художник, причем «классический» — член Союза художников и обладатель сертификата категории «4В».

Оказывается, существует официальный рейтинг, по которому живописцы делятся на категории от первой («художник мировой известности, проверенной временем не меньше века», например Репин), до седьмой («начинающий художник»).

Категория «4В» — «состоявшийся профессиональный художник, востребованный художественным рынком».

Обратите внимание

Приезжаю я к Васе в гости, а он и говорит: «У папы будет персональная выставка на тему «Мастер и Маргарита» в особняке Носова, что на Электрозаводской. Не подскажешь, кто может помочь с доставкой картин?»

На ловца и зверь бежит: мы как раз искали работу для грузовичка, который СП Соллерс-Исузу предложило на испытания! А коммерческими перевозками во время испытаний заниматься нельзя.

Конечно, картины — груз не тяжелый и не объемный, зато специфический. Скажем, перевозчику Хепри, который обслуживает Эрмитаж, принадлежат грузовики Scania и MAN с кузовами по спецзаказу: эти кузова изнутри обшиты ковролином, оснащены креплениями и климатическими установками. Шедевры надо перевозить в строго определенных условиях!

Конечно, в моем случае картины не столь ценные, но если руководствоваться тем же рейтингом художников, рекомендуемая минимальная цена картины 50х60 см данной категории — от 3360 евро. То есть мне предстоит аккуратненько доставить произведения искусства, которые теоретически можно оценить в 77 тысяч евро…

Сильная сторона Isuzu — обзорность. Как в аквариуме! Компоновка кабины типична для маленьких азиатских грузовиков

Сам грузовичок Isuzu, о котором пойдет речь, носит индекс NLR85A, или, что более понятно, Elf 3,5S — то есть, полной массой 3,5 тонны, с односкатными (single) задними колесами.

Это самая легкая модель из гаммы, которую СП Соллерс-Исузу с 2012 года выпускает в Ульяновске, в отдельном цеху на территории УАЗа.

Выпуск растет: если за весь прошлый год там собрали около тысячи грузовиков разных моделей, то за первую половину нынешнего — еще столько же.

Важно

Пожалуй, главный конкурент модели Elf 3,5S — еще одна японская модель, которая продается у нас, Nissan Cabstar, но одноклассником вполне можно считать и Газель Next.

У всех них немало общего: полная масса 3,5 т, независимая передняя подвеска, турбодизели рабочим объемом около трех литров.

Правда, Газель явно крупнее за счет более длинной колесной базы, а вот Isuzu отличается односкатными колесами сзади, что указывает на меньшую нагрузку («двускатная» короткобазная версия появится осенью).

Интерьер серенький — и в прямом, и в переносном смысле

Задняя камера и DVD-плеер — приятные вещи, но водители грузовиков вряд ли будут их ставить

Грузоподъемность бортового Isuzu Elf 3,5S — 1,1 т, а с промтоварным фургоном, как на снимках, — 990 кг, что позволяет беспрепятственно заезжать в центр Москвы. Большой плюс!

Но при этом грузовичок не просто городской, а паркетный: дорожный просвет груженой машины под выпускной трубой, идущей к глушителю, — лишь 15 см, под задним мостом — лишь на полсантиметра больше.

Аккумулятор закрыт символической крышкой сверху, рядом с ним, позади кабины — пластиковая коробочка с реле. За правой ступенькой, у самой дороги — радиатор кондиционера. Хорошо, на дворе лето. А если грязь и снег?

В кабине тесновато: левое колено регулярно задевает обшивку двери

«Доделай грузовик сам»: будильник и прищепки смонтировал кто-то из предыдущих водителей

Представители дилера DM-Isuzu, которые передавали нам машину, очень просили упомянуть их компанию в статье. Упоминаем! Потому что грузовичок с пробегом около 8000 км, предназначенный для тест-драйвов, оказался, во-первых, с абсолютно пустым топливным баком (машина аж дергалась, пока наш испытатель Петр Грибачев дополз на ней до заправки), а во-вторых, «зачуханным». Из кабины мы выгребли два пакета мусора, на полу фургона лежали обломки европалет и упаковки от какого-то товара… Не говоря об инструкции по эксплуатации, аварийном треугольнике и огнетушителе, которых не было.

Источник: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/vernisazh

Настоящий полковник

Вам понравились его солидность, основательность, строгость форм? Вы слышали лестные слова о его проходимости, Но все ж перед тем, как отправится в магазин, давайте взвесим все «за» и «против». Итак, настоящий япоский вседорожник.

Почему вседорожник?

Надеюсь, остановив свой выбор на большом вседорожнике, вы уже твердо отмели солидные легковые авто, полноприводные версии на их базе, а заодно и немного несерьезные «паркетники».

Похоже, вам нужен автомобиль, не боящийся дорожных и внедорожных препятствий, мощный, в меру быстрый, да еще и вместительный.

И за это вы готовы простить ему хороший аппетит, тяжеловесность поведения на дороге и кое-какие мелочи, связанные с ремонтом и обслуживанием.

Совет

Но по характеру вы несколько консервативны, не склонны к показухе и расточительности, предпочитаете вычурности надежность, пустой оригинальности — гарантированно высокий результат.

Вот почему «Ленд-Круизер» кажется вам вызывающе помпезным, Х5 резко спортивным, «Паджеро» — несколько затертым, «Тахо» — слишком уж официальным, «Гелендеваген» — неоправданно дорогим. Между тем вы хотите японской надежности, американской солидности и не прочь добавить даже немецкой динамики.

Ответ не лежит на поверхности, но он есть: вам нужен «Исудзу-Трупер». Несмотря на не самое изящное в нашей транскрипции название, все оказывается куда приятней и воинственней. Трупер — солдат, и этим все сказано.

Как устроен и сколько стоит?

В нынешнем году «Трупер» отметил свое 20-летие.

Однако три года назад модель уже второго (1992 год) поколения претерпела серьезные изменения, получив более современный и комфортабельный кузов и совершенно новый двигатель — алюминиевую V-образную «шестерку» с четырьмя клапанами на цилиндр, четырьмя верхними распредвалами и изменяемой геометрией впускного коллектора. А главное, инженеры «Исудзу», наконец, оснастили его вполне современной трансмиссией.

Раньше подключить передний мост можно было лишь после полной остановки машины. Теперь это делается нажатием кнопки на передней панели на скорости до 100 км/ч.

Правда, отсутствие межосевого дифференциала ограничивало возможность машины: на сухой ровной дороге полный привод означал дополнительную нагрузку на трансмиссию и шины.

Чтобы этого избежать, на «Трупер» с автоматической коробкой по заказу устанавливается разработанная американской фирмой «Борг-Уорнер» система «Торк он деманд» («момент по требованию»), которая как раз и выполняет функцию межосевого дифференциала с электронным управлением.

Пока машина движется по сухому асфальту, ведущими являются задние колеса, но как только дорожные условия изменяются — вода, снег, лед — электроника включает в дело передний мост, передавая на него до 50% крутящего момента.

В остальном «Большой Исудзу не изменил проверенным временем решениям.

Классические формы и пропорции кузова скрывают мощную рамную конструкцию, 3,5-литровый бензиновый двигатель, четырехступенчатую автоматическую (в нашей комплектации) коробку передач, раздаточную коробку, независимую торсионную переднюю подвеску и зависимую пружинную заднюю.

Читайте также:  Сданные по программе утилизации автомобили снова оказались на дорогах

В варианте с кожаным салоном и максимальным количеством дополнительного оборудования такая машина made in Japan стоит $45 900.

Обратите внимание

За эти деньги вы получаете подушки безопасности водителя и пассажира, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом и подогревом, люк в крыше, противотуманные фары, электропривод и обогрев передних сидений.

Аналогичный вариант «Трупера», но попроще: с велюровой отделкой салона и 5-ступенчатой механической коробкой передач (в этом случае «Торк он деманд» не устанавливается) существенно дешевле — $39 900. Однако и он включает АБС, литые диски колес, самоблокирующийся дифференциал, климат- и круиз-контроль, стеклоочистители фар, ремни безопасности с преднатяжителем. На европейском рынке существует еще турбодизельная версия машины (3,0 литра, 156 л. с.) с системой коммон-рейл — у нас это пока большая редкость, хотя с осени начнутся регулярные поставки.

Знакомимся поближе

Внешность «Исудзу-Трупер» внушает уважение, но революционной ее никак не назовешь. Солидные формы, консервативные решения — перед нами просто большой автомобиль, выполненный по всем канонам вседорожного жанра. Взгляд пытается зацепиться за что-нибудь необычное, индивидуальное, но увы… Только надписи напоминают о фирменной принадлежности машины.

Нелишне здесь будет вспомнить, что ее под именем «Опель-Монтерей» продавала в Европе «Дженерал Моторс» (которой принадлежит больше трети акций «Исудзу», остальные купил концерн «Хитачи»). А на американский рынок «Хонда» поставляет «Труперы» под маркой «Акура-SLX».

Так что если шутки ради заменить словосочетание «Исудзу-Трупер» на какое-нибудь другое, боюсь, владелец этого даже не заметит. Хотя, если поразмыслить, возможно, именно в этом и заключается вся идеология автомобиля.

Ведь солдат, он и в Африке солдат: какие погоны или сапоги на него ни одень.

Наверное, если бы за гостеприимно распахнувшейся тяжелой водительской дверью нас встретил простой и незамысловатый интерьер в милитаристском стиле — это бы не удивило.

Однако здесь в пику уже начавшемуся складываться стереотипу, наоборот, — царствуют дорогая кожа и светлые обивочные материалы.

Вот почему в самом начале мы говорили, что «Трупер» придется по душе тем, кто броской внешности предпочитает максимально эффективное и комфортабельное внутреннее содержание. На поверку этот вояка оказывается отнюдь не рядовым — настоящий полковник!

Действительно, интерьер хорош, но первое, на чем задерживается взгляд в поисках индивидуальности, — металлический «костыль» рычага «автомата».

Он настолько монолитен и оригинален, что по праву может считаться визитной карточкой автомобиля.

Важно

Осмотревшись, проникаюсь невольным уважением к обилию рукояток, за которые можно ухватиться при необходимости. Создатели явно учли внедорожную специфику «солдата».

Остальной набор в общем-то традиционен для автомобилей этого ценового уровня. Батарея тумблеров, ведающих всем необходимым: от включения круиз-контроля до подогрева сидений.

Обилие сервоприводов, отвечающих за регулировки зеркал, сидений, открывание внушительного люка в крыше. Признаюсь, от всего этого поначалу даже рябит в глазах — настолько кучно кнопки разбросаны по передней панели.

Чем плотнее сживаешься с автомобилем, тем больше он напоминает классического «американца». Сделанного, однако, с японским качеством и тщательностью.

Это и специфичная регулировка рулевого колеса не столько по высоте, сколько по углу наклона, и череда надписей, пытающихся подменить символы, и консервативный дух во всем, начиная от рычага коробки и заканчивая отсутствием площадки для отдыха «свободной» левой ноги.

А вообще на водительском месте в «Трупере» достаточно просторно. Нужно лишь не упустить одну тонкость — прежде чем отодвинуть сиденье назад, следует опустить подушку. Японские инженеры совершенно резонно рассудили, что водителю небольшого роста необходимо сидеть повыше, а значит, в этом положении ни к чему далеко отодвигать спинку.

Еще одно немаловажное обстоятельство — два широких удобных кресла разделены внушительной консолью, так что водитель и пассажир даже весьма солидной комплекции не будут толкать друг друга локтями. У каждого кресла есть к тому же откидной подлокотник.

На радость остальным

Впечатляющие размеры салона — одна из главных особенностей «Трупера». Только внутри начинаешь понимать, как хорошо, что его создатели не прельстились модными веяниями и не стали «облагораживать» коробчатый кузов машины аэродинамическими линиями.

Высокий потолок, огромные окна, отличный обзор — вот что получилось в результате. Если уж вы решились на большой автомобиль и планируете его использовать не только для поездок с охраной на работу, имеет смысл взглянуть на багажное отделение и задний ряд сидений.

Пассажиры могут чувствовать себя здесь довольно вольготно. Раздельные спинки (сиденье можно складывать в соотношении 60/40) регулируются по углу наклона так, что можно даже вздремнуть в пути, откинув их до полулежачего положения.

Совет

Короче говоря, полная свобода действий для трех человек, не привыкших себя ни в чем ущемлять.

Багажное отделение может использоваться двояко. При необходимости и, естественно, за дополнительную плату в этот отсек легко вживляется третий ряд полноразмерных сидений, и тогда ваш экипаж увеличивается на двух человек. Можно же, наоборот, загрузить все это чемоданами под крышу или за счет трансформации заднего сиденья получить громадный грузовой отсек.

По дорогам

Ездовой характер «Исудзу-Трупер» очень солиден и уравновешен. В нем нет динамичной агрессии, избыточной напористости -все это удел иных автомобилей.

А здесь сочетание мощного и удобного по характеристикам двигателя с таким же немного задумчивым, но при этом стабильно надежным «автоматом». И столько в этом тандеме уверенной логики, что очень быстро отвыкаешь от резких перестроений, попыток интенсивно ускориться.

Нет, «Исудзу», конечно же, все это позволяет, но в то же время не поощряет, подсознательно настраивая на иной темп общения.

Впрочем, такой характер работы трансмиссии рассчитан в основном на универсальное использование «Трупера». При необходимости этот вояка и пушку настоящую на поле боя вытащит: «Исудзу» может буксировать прицеп полной массой до трех тонн.

А ведь для «автомата» предусмотрены три режима работы — нормальный, зимний и мощностной, которые дают возможность более рационально использовать способности машины в зависимости не только от состояния дорожного покрытия, но и настроения водителя. Скажем, зимний режим поможет вам тронуться с места на третьей передаче на совершенно обледенелой дороге.

А включив кнопку Power, вы вполне способны попортить нервы любителям светофорных дуэлей — разгон 0-100 км/ч составляет в этом случае меньше десяти секунд!

Между прочим, с механической коробкой передач этот показатель — лишь 11,8 с. Вот вам и «задумчивый» автомат! Стоит нажать заветную кнопочку, и «Трупер» сбрасывает с себя маску меланхолии, становясь резким и упругим в своих откликах на команды водителя.

Обратите внимание

Уменьшаются не только временные запаздывания, «автомат» дольше держит пониженную передачу, тем самым сохраняя готовность автомобиля «пульнуть» по первому требованию.

Иногда это начинает даже раздражать, и тогда мы вновь возвращаемся к повседневной неторопливости.

Подвески «Исудзу» по-внедорожному упруги и бескомпромиссны. Они очень быстро приучают не объезжать на дороге мелкие и средние неровности, но на более серьезных колдобинах потряхивает автомобиль заметнее, как бы напоминая о недюжинном запасе выносливости, заложенной в шасси «солдата».

Разумеется, любителям экстремальной езды незачем покупать такую машину. Свойственные всем джипам солидный ход подвесок, большие крены, невысокие на асфальте сцепные свойства универсальных шин не способствуют вождению на грани фола.

Кстати, пять лет назад американский журнал «Консьюмер рипортс», посвятивший себя защите интересов потребителя, попытался обвинить «Трупер» и его родную сестру «Акуру-SLX» в том, что они склонны переворачиваться на предельных скоростях.

Многочисленные испытания, проведенные не только японцами, но и американскими и английскими журналистами, заставили «Консьюмер рипортс» стыдливо извиняться.

Тем не менее за рулем тяжелой и высокой машины — об этом предупреждает даже заводская инструкция — следует вести себя осмотрительно. И тогда вы по достоинству оцените хорошую работу сервоусилителя руля, надежные реакции машины.

Отдельно хочется выделить прекрасную обзорность (высоко сижу, далеко гляжу через огромные окна), очень важную в городской сутолоке.

Большие наружные лопухи-зеркала, «легкие» передние стойки кузова и обильная площадь остекления позволяют прекрасно контролировать габариты машины практически в любой ситуации.

И без них

Однако каждый истинный вседорожник по-настоящему раскрывается только после общения с бездорожьем. А «Трупер» — пусть вас не вводит в заблуждение расслабляющий кожаный салон — вседорожник в самом полном смысле этого слова: за полковничьими звездочками ясно виден солдатский характер.

Знакомство на яме не выявляет никаких особенных преимуществ «Трупера» перед другими.

Да, все уязвимые места — бензобак, радиатор, раздаточная коробка — прикрыты стальными листами защиты, но компоновочные особенности автомобиля таковы, что местами все это расположено довольно низко: 215 мм от дорожной поверхности, что в общем-то не лучший показатель в классе.

Важно

Однако «Гелендеваген», «Ленд-Круизер» и «Патруль» могут похвастать всего на 5 мм большим клиренсом, а работяга «Ленд-Ровер» и его старший брат «Рейндж-Ровер» и вовсе проигрывают нашему «полковнику»-210 мм.

Для начала небольшой разминочный тест системе 4WD, подключающей передний мост по необходимости. Она больше подходит для ровных, но нестабильных мокрых или скользких покрытий.

Здесь, когда на заднем приводе автомобиль начинает безобразничать, подключение переднего моста явно меняет ситуацию в лучшую сторону. «Трупер» становится стабильным и устойчивым не только в поворотах, но и на прямой.

А вот на крутых подъемах или просто песчаной колее «подгребающий» передний мост оказывается бесполезным. «Трупер» вроде бы поначалу едет, но затем беспомощно останавливается, буксуя основными задними колесами.

На бездорожье куда предпочтительнее вмешательство раздаточной коробки и бездифференциальная связь между осями. Словно вдруг ставшая более жесткой подвеска настроена на борьбу в самых тяжелых условиях. Улучшению проходимости немало способствует задний дифференциал повышенного трения.

При мобилизации всех внедорожных качеств «Трупер», конечно, становится немного неповоротливее, но зато без проблем преодолевает большинство препятствий, поражая нас не только своей целеустремленностью, но и большими ходами подвесок. Например, ход отбоя задней составляет аж 180 мм.

Безопасность

Здесь выбор опять-таки довольно традиционен. Охранная система, работающая от брелока, препятствует злоумышленникам. Две полноразмерных подушки безопасности защищают при лобовых столкновениях. И антиблокировочная система в приводе дисковых вентилируемых тормозов препятствует снижению устойчивости при экстренных замедлениях.

Возможно, кого-то насторожит отсутствие модной ныне электроники, следящей за пробуксовкой колес, потерей контроля за автомобилем. Однако в наших спартанских условиях подобный аскетизм где-то даже на руку — меньше вероятность случайных отказов.

Эксплуатация и сервис

Гарантия на «Исудзу-Трупер» один год без ограничения пробега. По нынешним меркам — стандартная для вседорожника. Периодичность обслуживания обычная, но с учетом условий эксплуатации.

Если вы любитель «офф-роуд», то между основными (10 000 км) ТО вам предлагается на половине пробега посетить фирменную станцию для профилактического осмотра автомобиля. Стоит эта процедура в общем-то недорого -15 у. е.

, но, сами понимаете, время все же отнимает.

Основные ТО не делятся на большие и маленькие: каждый раз вам обязательно заменят не только масло, но и фильтры, и, естественно, стоимость обслуживания постепенно возрастает.

Совет

Так, работы по машине при 10 000 км обойдутся клиенту $133, а при 40 000 уже 209, и это, как вы понимаете, без стоимости расходных материалов — фильтров, жидкостей и т. д.

Основные запчасти на складах у дилеров имеются, и все же вам надо быть готовым к тому, что в случае их отсутствия придется подождать 2-3 недели — виновата все та же неважная раскрученность марки.

И здесь, оценивая эксплуатационные расходы, нельзя не упомянуть очень существенную деталь — первая плановая регулировка понадобится двигателю не ранее чем через 100 000 км пробега. Сказывается огромный опыт «Исудзу» в изготовлении надежных и неприхотливых силовых агрегатов — ведь поставлять свою продукцию армии завод начал еще в 1937 году.

А выход из строя какого-нибудь из узлов или агрегатов сконструированного с огромным запасом прочности шасси «Трупера» — событие в высшей степени сомнительное. Скажем, американские коллеги из журнала «Кар энд драйв» не смогли заметить ни одной мелкой поломки за 60 тыс. км.

А англичане из «Отокара» без проблем гоняли «Трупер» до 160 тысяч!

Мы решили: «Исудзу-Трупер» — солидный классический вседорожник для тех, кто ценит в автомобиле не столько яркость и индивидуальность, сколько надежность и дружелюбность во всем.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Isuzu/Trooper/5894.html

Сп «исузу соллерс» начнёт выпускать в рф двигатели и коробки передач

С этой целью компания заключила специнвестконтракт с Минпромторгом и администрацией Ульяновской области.

Новый автомобиль в сегменте среднетоннажных грузовиков планирует начать выпускать ООО «Исузу Соллерс».

Проект будет реализован в рамках специнвестконтракта (СПИК), который был заключён в ходе переговоров между президентом РФ Владимиром Путиным и премьер-министром Японии Синдзо Абэ.

Документ подписан главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым, губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым и исполнительным директором «Исузу Моторс Лтд» Нииджимой Ясуоки.

На фото: Isuzu NQR

Напомним, СПИК – это соглашение между инвестором и Россией (или её субъектом), в этом документе фиксируются обязательства сторон: так, компании должны освоить производство в предусмотренный срок, а РФ – гарантировать стабильность налоговых условий, предоставить доступ к мерам господдержки.

Читайте также:  Газ вектор next - технические характеристики

Суммарный объём инвестиций в проект для ООО «Исузу Соллерс» составит более шести миллиардов рублей. Из них 1,3 миллиарда рублей потратят на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).

Производство нового совместного продукта Isuzu и Sollers (владеет брендом УАЗ) будет налажено на мощностях нового завода ООО «Исузу Соллерс» в Ульяновске. В серию новый коммерческий автомобиль запустят в 2021 году. Его уровень локализации превысит 80%. Выпуск двигателя, коробки передач, рамы ожидается в 2023 году; электронных блоков управления и системы ADAS – в 2025 году.

Обратите внимание

СПИК также предусматривает, что в рамках реализации этого проекта компания будет использовать местное литье и иные материалы российского производства.

Ранее эксперты в отрасли предполагали, что новый среднетоннажный грузовой автомобиль, который выпустят в рамках СПИКа, будет продаваться как в России, так и за рубежом, причём у нас он будет известен как УАЗ Сити, а на зарубежных рынках как модель бреда Isuzu (возможное название не уточняется). Предполагается, что права на эту разработку будут у СП «Исузу Соллерс». Экспорт по всему миру наладят с помощью дистрибуторской сети японской компании.

Помимо уже озвученной суммы – шести миллиардов рублей – стороны также планируют дополнительные вложения (объём не раскрывается). Они пойдут на разработку транспорта, работающего на газомоторном топливе, гибридных силовых установок; также средства пойдут на технологии автономного управления и программное обеспечение для телематических сервисов.

На фото: Ульяновский автозавод, принадлежащий Sollers

Ранее Sollers приостановил деятельность в рамках СП с Isuzu, так как решил сфокусироваться на развитии продукции отечественной марки УАЗ.

Стоит отметить, что дела у бренда пока идут не очень хорошо: по итогам продаж в первой трети текущего года результат УАЗа (10 783 машины) упал на 17%. Этот спад происходит на фоне роста российского авторынка в целом (за указанный период «плюс» составил 20,5%).

Поэтому «Соллерс» и заинтересовался идеей занять нишу в перспективном сегменте среднетоннажных коммерческих автомобилей.

Источник: https://kareliyanews.ru/sp-isuzu-sollers-nachnyot-vypuskat-v-rf-dvigateli-i-korobki-peredach/

Отзывы про ISUZU GIGA

Пацаны, тут какое дело: устроился на работу на новый самосвал Исузу (евро 5), в автопарке 10 машин.

Месяц отработала машина — расход показала в среднем 75 литров на сотню – меня обвиняют в том, что большой перерасход и прямым текстом при всех сказали, что я продал солярку (но я даже не думал об этом).

Что делать? Есть кто грамотный в данной ситуации — отзовитесь, нужен независимый эксперт!

Важно

Или хотя бы помощь в этом деле. Я до этой работы ходил на Якутск и Магаданскую область и понимаю почему там иногда расход топлива превышает на 100%, но здесь я не смогу решить вопрос — нужны водители профессионалы, которые точно знают когда и почему превышается расход!

Машина – г@вно!

• Комфорта нет вообще (особенно сиденье – ужас), • Крылья отлетают, • Двигатель не тянет,

• Буксучий…

Коробка уже полетела (а машине только месяц), да и так потихоньку «вылазит» всякое.

1,5 месяца назад стал владельцем и по совместительству водителем сельхозника Giga CYZ52 2017 г.в. Смотрел грузовики разных марок (и наших, и импортных), но в конечном итоге купил именно этого японца.

Пока впечатления очень хорошие – работает исправно, не ломается (тьфу-тьфу, чтоб не сглазить). Да и относиться стараюсь бережно. По возможности не перегружаю. На качестве солярки не экономлю – заливаю хорошую.

Двигатель – 15,7 л, 400 кобыл, Евро-5. Он тихий и в то же время достаточно тяговитый. Лично мне его хватает и на ровной дороге, и на подъемах. На динамику, в принципе, не жалуюсь.

КПП самая обыкновенная – 7-ступ. механика. Никаких нареканий ее работа не вызывает. Ход рычага, на мой взгляд, оптимальный. Передачи включаются легко, без каких-либо усилий.

Подвеска рессорная – но это больше плюс, чем минус. Что бы там не говорили, а она надежнее, чем пневматическая (по крайней мере, я так считаю). Машина достаточно мягкая на ходу, даже когда нет никакого груза.

Рулится легко. Не спорю, до легковушки далеко, но как для самосвала – вполне себе нормально. Вот только вместо барабанных тормозов можно было поставить дисковые.

Качество сборки отличное – это не тот случай, когда нужно что-то протягивать. С покраской тоже все в порядке, причем я имею в виду как кабину, так и кузов (он, кстати, с трехсторонней разгрузкой).

В салоне неплохая обстановка. Посадка не идеальная, но довольно-таки удобная. Сильной усталости не ощущаю. Есть спальная полка – вещь полезная.
Машина досталась мне с аудиоподготовкой, но без магнитолы – пришлось приобрести ее отдельно. Динамики звучат нормально.

Совет

В начале июля мне выдали новый самосвал – Исузу ГИГА 2017-го года с мотором Евро-5. Если честно, доволен, как слон. Он не идет ни в какое сравнение с Камазом, который был у меня последние шесть лет.

Управление на высоте. Очень понравилось, как настроен гидроусилитель – руль легкий, не дергается и не вибрирует. Педали не жесткие. Коробка простая – 7 передач. Работать с ней одно удовольствие. Переключения четкие и приятные.

400-сильного двигателя хватает. Тянет неплохо. Езжу обычно со скоростью 40-60 км/ч (все зависит от конкретной ситуации). Да и расход не слишком большой. Отечественное дизтопливо ест, так сказать, с аппетитом.

Проходимость нормальная, но не более того. На грунтовке проблем нет, а вот соваться в бездорожье я бы не советовал – это далеко не вездеход, которому все нипочем. Да и посадка, откровенно говоря, довольно-таки низкая.

О кузове ничего плохого не скажу – во всяком случае, пока что. Он прочный и вместительный (объем – 16 кубов). Самосвал устойчив при разгрузке, но опасных уклонов все равно лучше избегать, чтобы потом не было проблем с рамой.

Кабина, может, и не такая удобная, как у европейцев, но при этом лучше, чем у моего предыдущего Камаза. Шумоизоляция на достойном уровне. Плюс, есть кондиционер – работает эффективно. С ним ездить в такую жару намного комфортнее.

У меня бетоносмеситель на шасси Isuzu GIGA. Точнее, он не мой, а компании – я работаю водителем. Грузовик новый – 2017 г.в., Евро-5. Проехал на нем всего 5500 км.

Мотор устраивает. Я не говорю, что он сверхмощный, но тянет, в принципе, нормально – даже в гору. С российской соляркой, как ни странно, дружит. Впрочем, сильно экономить на ее качестве все равно не советую.

Обратите внимание

Управляемость неплохая – автомобиль едет предсказуемо. Руль легкий, регулируется и по наклону, и по вылету. К тормозам тоже нет замечаний – схватывают хорошо.

Рессоры с виду достаточно прочные – надеюсь, никаких проблем с ними не будет. Подвеска, к слову, оказалась даже мягче, чем я мог подумать. Она неплохо справляется с небольшими ямами и кочками на дороге.

Несмотря на то, что до этого мне не доводилось ездить на японцах, к рабочему месту привык быстро. Эргономика нормальная – все, что нужно, находится под рукой.

В целом кабина довольно-таки комфортная. В моем случае она трехместная с одним спальником. По сборке нареканий нет. Все держится крепко, не отваливается. Дизайн, может, и простоват, но это не смертельно.
На обзор не жалуюсь – дорогу видно хорошо, стойки практически не мешают. Да и зеркал достаточно (мертвые зоны есть, но не слишком большие). Оптика хорошая.

Поломок пока не было, но говорить о надежности рано – пробег-то еще мизерный. С другой стороны, наши грузовики начинают разваливаться в первые же дни эксплуатации.

С апреля работаю на миксере Isuzu GIGA-CYZ52M – 2016 г.в., двигатель 6WG1 на 392 л.с., 7-ступка. До меня на нем никто не ездил (получал с новья).

Так как пробег еще небольшой, делать серьезные выводы не могу. Но за четыре месяца с грузовиком не было никаких проблем, даже по мелочи, а это о чем-то да говорит.

Мотором доволен. Работает достаточно тихо. Тянет неплохо. Динамика тоже приемлемая, особенно как для автомобиля полной массой 33 тонны.

Важно

С управлением все нормально – руль легкий, передачи включаются точно, да и тормоза эффективные (хоть и барабанные). Даже с учетом 3-х осей маневрировать нетрудно.

Подвеска не то чтобы очень мягкая, но мелкие неровности на дороге отрабатывает хорошо. Сильной тряски в кабине не наблюдаю. Рессоры пока не менял и не усиливал.

Ржавчины нигде не видно, но это и не удивительно, грузовик-то почти новый. Да и вообще, надеюсь, он не будет сильно гнить – как-никак японец.

В кабине три сиденья – водительское и два пассажирских (среднее складывается, а его спинка может служить столиком). Посадка удобная. За рулем практически не устаю.

Обзорность очень хорошая, причем как вперед, так и назад. Головной свет, может, и не идеален, но в темноте дорогу видно нормально, не жалуюсь.

По сборке тоже нет замечаний. Все детали подогнаны аккуратно. Зазоры равномерные. Пластик хоть и недорогой, но смотрится прилично. Пока нет ни скрипов, ни стуков.

Полтора года назад взял для работы поддержанный самосвал Isuzu CYZ52P (он же GIGA). Год выпуска – 2013-й. Грузовик достался мне с двигателем 6WG1 (класс Евро-4) и МКПП. Пробег был около 70 000 км.

Мотор очень нравится – работает ровно, без проблем заводится в любую погоду, плюс, неприхотлив в обслуживании. С нашей соляркой справляется на пять с плюсом. Да и расход в пределах разумного.

Совет

С шумоизоляцией все в порядке – делать дополнительную не нужно. Двигатель, конечно, слышно, но лишь слегка (его звук совсем не напрягает). На холостых оборотах ни органы управления, ни зеркала не вибрируют, что тоже хорошо.

Обзор отличный. Контролировать ситуацию вокруг машины не сложно. Слепые зоны есть, но в целом зеркала расставлены довольно-таки удачно.

На коробку не жалуюсь – работает исправно, скорости включаются четко. Единственное, ходы рычага большеваты, но к этому со временем привыкаешь. Руль, к слову, тоже неплохой – легкий и приятный на ощупь.

Подвеска хоть и рессорная, но плавность хода нормальная, даже когда едешь пустой. Отмечу также, что небольшого перегруза самосвал не боится (но все равно нужно знать меру).

Сам кузов сделан очень добротно. Снаружи он до сих пор как новый. Объем – 16 куб. м. При желании его можно нарастить, но меня пока и так все устраивает.

Кабина достаточно удобная. Имеется полноценный спальник – кто-то скажет, что в самосвале можно обойтись и без него, но я так не считаю. В свободное время есть возможность нормально отдохнуть, вытянув ноги.

В общем, очень достойная машина – ни разу меня не подвела. Главное, относиться к ней бережно и с умом, тогда не будет никаких проблем.

Ровно месяц работаю на 3-осном тягаче ISUZU GIGA-3340. Двигатель – 15.7, 400 л.с., Евро-5. КПП – 16-ступка с делителем. Когда получал, пробег был меньше 2 тыс. км (год выпуска – 2017). Пока доволен!

Обратите внимание

Грузовик очень приятный в управлении – он хорошо слушается руля и держит дорогу. Переключения передач легкие и четкие. Органы управления не дергаются и не вибрируют. Да и реакция на нажатие педали тормоза оптимальная.

Мотор достаточно мощный и тяговитый – его хватает даже на затяжных подъемах. Запускается с пол-оборота, работает ровно и при этом не чересчур громко. Расход топлива умеренный (бак стоит на 550 л).

О проходимости сказать нечего. По грунтовым дорогам едет нормально, но они попадаются не часто – в основном, асфальт. Хотя, в бездорожье все-таки лучше не лезть – для этого есть вездеходы.

Освещение, в принципе, хорошее – ничего сверхъестественного, но в темное время суток его хватает. Обзорность в целом тоже вполне устраивает.

Салон выглядит очень аккуратно. Отделка добротная – голого металла нигде нет. Единственное, что меня смущает, так это большое окно на задней стенке. Боюсь, что в сильные морозы в кабине будет холодно.
Сиденье вроде и удобное, но когда долго на нем сижу, спина все равно устает. Что касается спальной полки, то о ней ничего плохого не скажу. С моим ростом места достаточно.

В данном разделе представлены реальные отзывы владельцев ISUZU GIGA и мнения людей знакомых с такой техникой, где они: отмечают/обсуждают ходовые и эксплуатационные качества этой модели, перечисляют основные достоинства и недостатки.

Источник: https://truck.ironhorse.ru/category/japan/isuzu/giga?comments=1

Ссылка на основную публикацию