Daimler учится на ошибках gm: проблем с гарантией на электромобили не будет

Как BMW, Daimler и Volkswagen собираются конкурировать с Илоном Маском

Когда Tesla начала выпуск электромобиля Model S в 2012 г., в компании работало меньше 3000 человек. Поэтому ее гендиректор Илон Маск мог позволить себе роскошь создать бренд, сосредоточенный исключительно на электромобилях, – даже если этот выбор мог привести к краху.

Последующие годы доказали, что будущее за электромобилями.

А в автомобильной отрасли Германии работает около 800 000 человек, и, по оценкам немецкого Института экономических исследований (IFO), до 600 000 из этих рабочих мест могут исчезнуть, если потребители откажутся от машин с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому крупные немецкие автопроизводители не могут позволить себе ошибку, выбирая, как им перестраивать производство под выпуск электромобилей.

Volkswagen (VW), BMW и Daimler поставили одинаковую цель – до четверти выпускаемых ими автомобилей будут электрическими к 2025 г. – и выделили на это миллиарды евро. Но для ее достижения они выбрали разные стратегии.

Обратите внимание

Различие заключается в том, выпускать ли электромобили, используя такую же архитектуру, как для обычных автомобилей, или создать принципиально новые платформы.

Это может сильно повлиять на прибыль компаний, ведь, по оценкам некоторых аналитиков, почти половину своего бюджета на инновации мировые автопроизводители тратят на разработку платформ.

Tesla никогда не сталкивалась с такой дилеммой, поскольку сразу использовала платформу, разработанную специально для электромобилей. В результате Model S во время своего дебюта в 2012 г.

мог проезжать без подзарядки батареи 335 км. Многие его конкуренты не могут достичь этого и в 2018 г.

Сегодня у Tesla хоть и есть проблемы с массовым производством Model 3, ее электромобили могут преодолевать без подзарядки более 500 км.

Volkswagen идет ва-банк

Крупнейший в мире автопроизводитель использует эффект масштаба.

Ранее в этом году концерн заключил контракты на 20 млрд евро, чтобы обеспечить надежные поставки батарей для электромобилей, и планирует выпустить 50 полностью электрических моделей к 2025 г.

VW пошел на это, поскольку признает, что его нынешние электромобили не могут конкурировать с Tesla по запасу хода, ускорению и другим характеристикам.

По мнению руководства VW, проблема в том, что производство сейчас налажено под бензиновые и дизельные автомобили. VW выпустил электромобили e-Golf и e-Up в 2013 г., но фактически он просто оснастил существующие модели батареями. Лучшие из его электромобилей могут пройти без подзарядки только 300 км.

Важно

Как рассказал FT руководитель марки VW Герберт Дисс на автосалоне в Женеве в апреле, начинать производство электромобилей необходимо с создания новой платформы: «Тогда будет эффективная система аккумулирования энергии, дальность хода и много свободы для создания дизайна автомобиля, чтобы сделать интерьер более вместительным».

Первый электромобиль VW, созданный таким образом, появится в конце 2019 г. Он называется ID Neo и будет иметь дальность хода до 600 км. Для производства этих электромобилей концерн трансформирует завод в Цвиккау на востоке Германии, чтобы он выпускал исключительно электромобили – до 1500 в день. Neo – первая модель марки ID, под которой VW будет выпускать только электромобили.

Гибкий подход

BMW, наоборот, отдает предпочтение не специальной, а гибкой архитектуре, которая подходила бы для автомобилей с традиционными, гибридными и электрическими двигателями. BMW хочет, чтобы с 2021 г. ее клиенты могли выбрать понравившуюся модель и подобрать желаемый силовой агрегат для нее. При этом компания планирует выпустить 12 полностью электрических моделей к 2025 г.

«Мы не можем себе позволить иметь два простаивающих завода, – говорит гендиректор BMW Харальд Крюгер. – С гибким подходом всегда можно управлять производственными мощностями. Если у вас архитектура специально для электромобилей, то что делать со старой? Что делать с работниками?»

Концерн Daimler, инвестирующий 10 млрд евро, чтобы выпустить более 10 электромобилей к 2022 г., выбрал третий подход. Как и VW, он создает отдельную архитектуру для своих электромобилей.

Но при этом, как и у BMW, его заводы будут приспособлены для производства автомобилей с любыми типами двигателей, включая даже автомобили с водородными топливными ячейками.

«Трудно предсказать оптимальные объемы производства в условиях неопределенности, поэтому это самый эффективный подход», – уверен Маркус Шефер, отвечающий в Daimler за производство.

Кто прав?

Аналитики затрудняются оценить, чья стратегия лучше.

С одной стороны, более осторожный подход BMW и Daimler позволяет лучше адаптироваться к спросу в разных странах, особенно если двигатели внутреннего сгорания будут использоваться дольше, чем ожидалось.

Если автопроизводители смогут сделать дизельные автомобили экологичнее, «это ненадолго задержит распространение электромобилей и подход BMW окажется предпочтительнее», утверждает аналитик Bankhaus Lampe Кристиан Людвиг.

С другой стороны, некоторым специалистам такой подход кажется слишком сложным. «Я не представляю, как они смогут объединить традиционные платформы – от небольших хетчбэков до крупных кроссоверов – и одновременно вписать в это уравнение электромобили, – говорит аналитик Pelham Smithers Джули Бут. – Это невероятно сложно».

Стратегия VW, напоминающая подход Tesla, отражает тот факт, что в случае сильного увеличения спроса на электромобили процветать будут только массовые производители. «Если пойти на компромисс, то в конечном итоге будут большие убытки», – говорит Кристиан Зенгер, отвечающий за линейку электромобилей в марке VW.

Тем не менее пока не известно, когда электромобили смогут вытеснить традиционные автомобили. Если на это потребуется много времени, то гибкий подход может оказаться верным.

«Большинство автопроизводителей считают, что, если они выпустят электромобили, на них появится спрос, – отмечает аналитик Bernstein Макс Уорбертон.

– Но если они создадут специальную платформу, а спроса не будет, они потеряют много денег».-

Перевел Алексей Невельский

Источник: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2018/09/04/779943-bmw

Daimler учится на ошибках GM — Клуб Лада Веста

На прошлой неделе германский автоконцерн представил свой первый «долгоиграющий» электромобиль — кроссовер Mercedes-Benz EQC. Серийное производство начнется только в следующем году, и мы теперь знаем, почему.

На презентации в Стокгольме Daimler демонстрировал серийный вариант электрического кроссовера Mercedes-Benz EQC, но купить его можно будет не раньше середины следующего года, а пуско-наладочные работы по его выпуску на заводе в Бремене (Германия), оказывается, еще в самом разгаре.

Литий-ионные батареи емкостью 80 кВт∙ч сюда поставляет дочернее предприятие Accumotive, расположенное в немецком Каменце.

Оно было основано еще в 2008 году, но до 2017 года выпустило всего 80 тысяч единиц продукции — батарей для мелкосерийных электромобилей Даймлера с небольшим запасом хода на одной зарядке.

В прошлом году с легкой руки Ангелы Меркель (лично приехала на закладку первого камня) в Каменце началось возведение нового корпуса по производству батарей высокой емкости для массовых электрокаров с большим запасом хода, первым их которых, собственно, и стал Mercedes-Benz EQC.

Маркус Шэфер, овечающий в Даймлере за производство и выстраивание цепочек поставщиков, в интервью изданию Automotive News Europe сообщил, что большая пауза между презентацией новинки и началом ее выпуска обусловлена беспокойством за качество и надежность ее самого главного и дорогого узла — литий-ионной батареи. Шэфер заявил, что не хочет, чтобы клиенты Мерседеса испытывали какие-либо проблемы с гарантией на электромобили, а потому бременский завод будет наращивать производство постепенно, без всякой спешки (это, вероятно, камень в огород Tesla, которая в авральном режиме запускала в производство Model 3, используя уникальный ручной конвейер под шатром). То же относится и к пекинскому заводу, где будут выпускать Mercedes-Benz EQC для китайского рынка. То есть на первых парах новый электрический кроссовер может даже стать дефицитом, но это лучше, чем имиджевые проблемы, которые могут возникнуть, если что-то пойдет не так.

Очевидно, Daimler хочет учесть негативный опыт компаний Tesla и General Motors. Первой пришлось усиливать защиту своих АКБ на Model S после нескольких случаев возгорания. Вторая столкнулась с недовольством клиентов по поводу гарантийных условий на электромобиль Chevrolet Bolt EV.

Покупатели доступного «долгоиграющего» (383 км на одной зарядке) электрокара были удивлены, когда узнали из сервисных книжек, что в течение гарантийного периода (8 лет или 160 тысяч км пробега) емкость батареи с номинальных 60 кВт∙ч может упасть на 10-40%, то есть вплоть до 36 кВт∙ч. Это значит, что в перспективе Bolt уедет на одной зарядке не дальше, чем какой-нибудь Nissan Leaf.

Совет

Понятно, что стоимость такого электромобиля на вторичном рынке будет невысокой, и первый владелец сильно потеряет в деньгах.

Запас хода на одной зарядке — самая важная потребительская характеристика для электромобиля. Daimler заявил, что дальнобойность кроссовера Mercedes-Benz EQC составит порядка 450 км с оговоркой, что это предварительная цифра, причем измеренная по устаревшему и уже неактуальному ездовому циклу NEDC.

Скорее всего, реальный запас хода будет куда более скромным. В связке с гарантийными условиями, которые Daimler тоже пока не огласил, запас хода и определит долгосрочный успех или провал мерседесовского электрического кроссовера на мировом рынке.

Но первое время, особенно в условиях возможного дефицита, спрос пока что диковинной машине на батарейках гарантирован.

Источник: http://LadaVesta.club/daimler-ychitsia-na-oshibkah-gm/

GM EV1: пытались ли на самом деле «убить» электромобиль?

Мы часто говорим, что электромобиль существовал едва ли не раньше ДВС-авто, устанавливал рекорды скорости, проезжал сотни километров еще в далеком прошлом.

Но это все обобщенные разговоры, а где конкретика? Этим разделом мы постараемся заглянуть в прошлое, чтобы найти там электромобили, реально изменившие представление о своем классе.

Первый экспонат – один из самых достойных – электрокар GM EV1.

Наверное, многие вскользь знают об этом проекте: что-то из 1990-х, наспех закрытое производство, неясные перспективы и выпуск. Для того, чтобы внести ясность, лучше всего начать с истории модели.

История

Прообразом GM EV1 является концепт-кар Impact, идея которого зародилась в 1989 году и была воплощена в готовом виде к Авто Шоу в Лос-Анджелесе 1990 года. Поговаривают, что прототип обошелся в $3 млн. и был создан совместно с компанией AeroVironment, которая занимается производством необычных летательных аппаратов – отсюда столь аэродинамичный облик электрокара.

Компания GM всерьез взялась за идею EV1 в 1994 году, когда начала принимать предварительные заявки на электромобиль. Количество потенциальных клиентов было огромным – поговаривают и о 10 тыс. и о 12 тыс. заявок в первую неделю.

На продукт, который в средине 1990-х был не понятен и только открывал свой рынок.

Однако уже тогда наметилась интересная особенность работы GM: представители компании обзванивали потенциальных клиентов и явно объясняли, что запас хода электромобиля составляет до 60 миль (около 100 км), а приобрести его можно только в лизинг (максимум платеж достигал около $500). Часть людей говорят, что компания GM умышленно отпугивала клиентов, почуяв угрозу своим традиционным автомобилям. Другие говорят, что компания GM все сделала правильно, рассказав правду об электромобиле.

Первое поколение GM EV1 вышло в конце 1996 года как модель 1997 МГ, и электрокар реально мог проезжать лишь около 40-60 миль (до 100 км).

Обратите внимание

Здесь была использована свинцово-кислотная АКБ на 16,5 кВтч с напряжением 312 В; под капотом скрывался электромотор на 102 кВт (138 л.с.) и 149 Нм.

Автомобиль весил 1 400 кг, разгонялся 0-100 км/ч примерно за 10 секунд и развивал 129 км/ч. Всего было выпущено около 660 автомобилей GM EV1 «первого поколения».

Спустя несколько лет компания GM приняла решение обновить EV1, главным образом – заменив АКБ на более емкие и увеличив запас хода. Так, «второе поколение» GM EV1 вышло в 1998 году как модель 1999 МГ и изначально получило свинцово-кислотную АКБ Panasonic на 18,7 кВт*ч с запасом хода до 80-100 миль (до 160 км).

Читайте также:  Суперкары в деталях: pagani

Но вскоре появился еще один вариант – аккумулятор типа NiMH (26,4 кВт*ч) от компании Ovonics, выкупленной GM в 1990-х годах, когда все шло к реализации проекта GM EV1. Эта АКБ была рассчитана под напряжение 343 В и имела другую форму корпуса, плюс требовалась специфическая система охлаждения. В итоге электрокар GM EV1 пришлось сильно переделывать ради NiMH-аккумулятора.

Но результат того стоил – теперь электромобиль GM EV1 мог проезжать до 160 миль (260 км)!

Источник: https://ecotechnica.com.ua/stati/1794-gm-ev1-pytalis-li-na-samom-dele-ubit-elektromobil.html

GM EV1. Первая страница новейшей истории электрокаров. — DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Уже очень давно автомобилисты всего мира ждут какого-то прорыва. Все мы читали фантастические романы и смотрели фильмы, в которых автомобили не похожи на то, что практически без изменений ездит по дорогам уже около 50 лет.

Мы ждём летающие автомобили, управляемые джойстиком, с настоящим автопилотом, реактивными двигателями и прочими технологиями будущего, однако получаем всё те же четыре колеса, помощник парковки и круиз-контроль, всё тот же бензиновый двигатель с гибридной установкой, а также технические характеристики, заметно не меняющиеся уже лет 30.

Бесспорно всколыхнула это болото компания Tesla, несмотря на скепсис на старте, им удалось создать по-настоящему выдающийся электрокар, очень сильно отличающийся от тех автомобилей, к которым мы привыкли, пусть и со множеством оговорок. Однако следует знать, что Tesla – не первый серийный электрокар в истории современного автомобилестроения.

Важно

О разработке первого электромобиля в корпорации General Motors задумались в 1987 году, после победы GM Sunraycer в первом чемпионате автомобилей на солнечных батареях. Уже в январе 1990 года был представлен концептуальный автомобиль GM Impact, а председатель GM Роджер Смит заявил, что автомобиль станет серийным.

Тем не менее, мы прекрасно знаем как сильно могут видоизменяться концепты, пока дойдут до серийного производства. Возможно в итоге с конвейера сошел бы самый обычный бензиновый автомобиль, но на беду автоконцернов, на концепт обратили внимание правительственная организация – Калифорнийский Совет по Воздушным Ресурсам.

Полный размер

Смог над Лос-Анджелесом

В Калифорнии давно наблюдаются серьёзные проблемы с экологической ситуацией, воздух этого штата самый загрязненный во всей стране и на тот момент Совет уже более 20 лет искал способы улучшить состояние экологии.

Уменьшение автомобильных выхлопов казалось одним из решений проблемы, и был принят акт, в соответствии с которым семь самых крупных автопроизводителей смогут продавать свою продукцию на территории штата в том случае, если доля автомобилей с нулевыми выбросами, начиная с 1998 года, составит 2%, 5% с 2001 года и 10% с 2003.

Автопроизводители начали работать над совершенствованием своих разработок, однако одновременно готовились и к борьбе с новым актом.

В 1994 году, в рамках испытаний GM призвал добровольцев для бытовых испытаний 50 опытных экземпляров электрокара, но в испытаниях вызвалось участвовать более 10 000 человек только в Лос-Анджелесе. Реакция, как автомобилистов, так и прессы, была в основном благоприятной.

Все отмечали, что электрокар как минимум не уступает бензиновым одноклассникам, в активе у него была отличная тяга, хорошая управляемость и, разумеется, отсутствие расхода топлива. Модифицированный GM Impact развил максимальную скорость 295 км/ч, установив новый рекорд для электрокаров.

Тем не менее, до последнего момента руководство концерна надеялось, что им не придётся выпускать этот автомобиль в серию.

В 1996 году 50 тестовых автомобилей были уничтожены, а им на смену пришел первый современный серийный электрокар GM EV1 (Electric Vehicle 1) – это единственный, на сегодняшний день автомобиль концерна GM, выпущенный под брендом GM, а не одной из входящих в концерн марок.

Всего было выпущено 660 автомобилей первого поколения. Их нельзя было купить, только взять в лизинг всего в двух штатах, ежемесячный платёж колебался от $ 399 до $ 549 в месяц. Тем не менее, официальный ценник был 34 000 $.

Как позже сообщали представители концерна, фактически EV1 им обходился от 100 до 250 тысяч долларов. Свинцово-кислотные аккумуляторы позволяли EV1 преодолевать примерно 100-160 км без подзарядки.

Совет

В рекламную кампанию было вложено 8 миллионов долларов, первыми арендаторами стали известные политики и звёзды Голливуда, такие как Мел Гибсон и Том Хэнкс.

Нешуточные споры разгорелись вокруг новинки. Многие активисты выступали против налоговых поблажек для пользователей электрокаров, других возмущало строительство станций подзарядки за счёт бюджета штата, «зеленые» же критиковали оппонентов за лоббирование интересов нефтяных компаний, которые увидели в новой технологии опасного конкурента.

В первый год было арендовано лишь 288 GM EV1, однако те, кто осмелился отказаться от бензиновых авто в пользу этого электромобиля, были по-настоящему им очарованы.

В 1998 году вышло второе поколение электромобиля GM, на этот раз никель-металл-гидридный аккумулятор позволял преодолевать уже до 220 км на одной подзарядке. Полная зарядка занимала 8 часов, однако до 80% автомобиль заряжался примерно за 1-3 часа.

Около 200 автомобилей также были переоборудованы и получили новые батареи. Было выпущено 457 экземпляров, последний из которых нашел своего арендатора через 8 месяцев после начала выпуска.

Некоторые источники утверждают, что были тысячи автомобилистов, желавших получить GM EV1.

В автомобиле было воплощено множество передовых разработок: алюминий в силовой конструкции, пластиковые кузовные панели, термостойкие стёкла, бесключевой доступ и запуск (с помощью пин-кода), электроусилитель рулевого управления, датчики давления в шинах, специально разработанные шины Michelin с низким сопротивлением качению. Были и все привычные опции вроде стереосистемы и климат-контроля. Электромотор производил 137 л.с. и 149 Н/м во всём диапазоне оборотов. До сотни GM EV1 разгонялся чуть больше чем за 8 секунд, максимальная скорость ограничивалась 130 км/ч.

В 2002 году было сообщено, что скорее всего автомобили будут изыматься у лизингополучателей. Руководство GM сообщило, что электромобили не смогут в ближайшем будущем стать выгодным сегментом для концерна, так как не привлекают достаточного количества покупателей, и это несмотря на тысячные очереди арендаторов.

Общие расходы на проект составили около 1 миллиарда долларов. Отзыв же был обусловлен тем, что концерн не был заинтересован в обслуживании автомобилей и инфраструктуры. Также не способствовало продолжению выпуска и отсутствие технического прорыва в области аккумулирования энергии.

Обратите внимание

За срок выпуска так и не удалось развить технологию, позволяющую значительно увеличить ёмкость батарей и дальность поездок.

Фактически, отказ от программы электромобилей был обусловлен скорее перспективами по отмене акта о выпуске автомобилей с нулевыми выбросами.

На правительственных слушаньях, которые начались еще в 2000 году, автопроизводители сумели убедить Калифорнийский Совет по Воздушным Ресурсам в том, что они просто не смогут продать необходимое количество автомобилей для попадания на местный рынок.

Согласно исследованиям компаний, потребитель заинтересован в электромобилях и готов их покупать, однако, учитывая их объективные минусы, автомобилист рассчитывает на существенное преимущество электрокара в цене. По факту же, электрокар обходится в производстве значительно дороже бензинового автомобиля. Также подчеркивалась перспективность развития водородных двигателей.

К концу 2002-го года все GM EV1 были изъяты у лизингополучателей, несмотря на их сопротивление, петиции и пикеты и даже аресты.

Многие арендаторы были готовы выкупить электрокары и обслуживать у дилера за свой счёт, но концерн GM не шел ни на какие условия.

Большая часть автомобилей отправилась под пресс, около 40 в нерабочем состоянии были переданы в музеи и университеты. Еще одно выдающееся изобретение появилось раньше времени.

Источник: https://www.drive2.ru/b/474376046540489150/

Кто станет «убийцей Tesla»? Крупные автопроизводители бросились делать электромобили

Один из заявленных конкурентов Telsa – Audi e-tron. Фото: Audi

Первым по-настоящему массовым современным автомобилем на электричестве, который выпускался крупным производителем, стал EV1 (Electrical Vehicle 1) от General Motors. Концерн начал производить электрокары после того, как в Калифорнии приняли закон о нулевых выбросах – в соответствии с ним каждая автокомпания должна была продавать не менее 2% (позднее – не менее 10%) машин с нулевым выбросом.

С 1996 по 1999 годы GM выпустил всего 1117 EV1. Электромобиль распространялся только в Калифорнии и Аризоне, причем он не продавался, а сдавался владельцам в аренду с фиксированной ежемесячной оплатой без права выкупа.

В GM оценивали затраты на производство EV1 не менее чем в $80 тысяч. В 2003 году власти Калифорнии смягчили требования закона о выбросах, и затратное для GM производство EV1 было свернуто.

Все выпущенные электромобили были забраны у владельцев и утилизированы, несколько экземпляров остались в музеях и исследовательском центре GM.

Важно

Новую волну интереса к электромобилям вызвала Tesla Motors, основанная в 2003 году при поддержке Илона Маска. Спустя три года компания представила свой первый автомобиль, спортивный Tesla Roadster, а в 2008 году начала его серийное производство. Затем Tesla стала выпускать хетчбек Model S, кроссовер Model X, седан Model 3, а также разработала электрогрузовик Tesla Semi.

Вслед за Tesla разработкой собственных электроавтомобилей занялись множество компаний. Среди них не только многочисленные китайские бренды, известные и не очень, но и влиятельные международные концерны. Среди последних конкурентов Tesla, представленных в сентябре 2018 года, – кроссоверы Audi e-tron и Mercedes EQC.

Концерн Daimler, владеющий Mercedes, и когда-то сам инвестировавший в Tesla, намерен вложить $12 млрд в развитие собственного подразделения по выпуску электроавтомобилей и к 2022 году предложить потребителям десять моделей таких машин.

Группа Volkswagen, куда входит Audi, запустила кампанию «электромобиль для всех» и хочет к 2020 году реализовать 150 тысяч таких машин.

Свои электромобили c 2019 года планирует запустить Porsche – у компании есть спортивный Taycan. Не исключено, что еще до этой модели в продажу поступит кроссовер компании Mission E Cross Turismo.

В середине 2019 года ожидается выход на рынок и электроседана Volvo Polestar 1.

Электрический кроссовер Jaguar I-Pace производится с марта 2018 года, кроме того, компания подтвердила, что в будущем выпустит электроверсию «самого красивого в мире автомобиля» E-type.

Источник: https://republic.ru/posts/92113

Почему мы еще не скоро перейдем на электромобили

Об электрификации личного транспорта говорят много, автопроизводители – в числе первых. Мы тоже часто пишем о новых электро-планах компаний и люкс- и эконом-класса. Безусловно, это важно и интересно.

Но нужно понимать, что большая часть заявлений (в первую очередь, от крупных производителей) – имиджевая история, которая вовсе не означает, что компания скоро полностью откажется от классического топлива.

Под электрификацию попадает и, например, использование гибридных двигателей. Они работают как на бензине, так и на электричестве. Так называемые «средние гибриды» – это и вовсе обычный автомобиль с небольшим электромотором. Благодаря ему основной двигатель может ненадолго отключаться, если авто, например, останавливается на красный свет светофора. Не больше.

Совет

Зачем крупным автопроизводителям типа Volvo, Jaguar Land Rover или Honda так громко анонсировать даже незначительные изменения? Есть две причины.

Первая – маркетинг. Забота об экологии это модно и популярно, активно поощряется западным обществом. Хороший имидж повышает доверие к бренду и продажи.

Вторая причина – законодательство.

В 2015 году компания Volkswagen попала в большой скандал, из-за махинаций с выбросом вредных веществ из выхлопной системы автомобилей. Некорректно работали больше полумиллиона автомобилей, и компания попала на миллиардный штраф.

Volkswagen пришлось восстанавливать репутацию и становится лидеров в электрификации автомобилей. Кроме того, теперь почти каждый европейский политик рассказывает о необходимости перехода на электромобили.

С 2040 году Великобритания планирует запретить продажу новых автомобилей, работающих на бензине или дизельном топливе. К 2050 году в стране вообще не останется машин на бензине и дизтопливе, прогнозируют в британском министерстве по делам окружающей среды. Похожие планы строят и во Франции.

То есть автопроизводителям неизбежно придется менять свое производство. Как бы сильно они не маскировали свои интересы под заботу о природе. Но это произойдет не скоро.

Читайте также:  Seat arona получил европейский прайс

Для того, чтобы встроить в транспортную систему электромобили, требуется отдельная работа с установкой и обслуживанием станций зарядки.

Электромобилям также нужны батареи, а для их массового производства нужны электростанции. Все это – дополнительный и очень затратный процесс.

Обратите внимание

Планы европейских стран по запрету бензина, о которых мы писали выше, конечно, звучат грозно, но и они нужны для повышения доверия со стороны избирателей. По факту эта концепция достаточно утопична.

Эксперт Би-би-си по экологическим вопросам Роджер Харрабин считает, что план британского правительства проработан плохо. Он не включает схему утилизации транспортных средств, подходит к проблеме только с одной стороны, но никак не предотвращает вредные выбросы, например, в сельском хозяйстве и строительстве.

Кажется, государства, развивающие экологическое законодательство, сами пока не очень понимают, как эти проблемы решать и откуда на их решение брать деньги.

Главный агитатор за электромобили – Илон Маск. Медийный авторитет миллиардера огромен, поэтому на презентации Теслы собираются тысячи восторженных фанатов. В России столько не ходят даже на футбол.

И все же Тесла – это тоже история про формирование имиджа, а не панацея от экологических катастроф. В ноябре этого года компания отчиталась о рекордных убытках в 619 миллионов долларов. Тесла совсем не зарабатывает и живет ради высокой идеи. Сможет ли она прожить так до 2050 года, когда в Европе «перестанут использовать бензин»?

Вполне возможно, что сможет. Но пока её влияние на индустрию автопроизводства переоценивать не стоит.

Отказ от бензина требует ментальной революции. Автомобилисты (те, которые первыми откажутся от классического топлива) должны будут пересмотреть бытовые условия использования машины.

Переход на новую систему будет долгим и поначалу неудобным. Отсутствие заправок, климатические особенности, цена, — все это отталкивает автомобилистов.

В этом сюжете наглядно показано, как непросто использовать электромобиль в неподготовленных условиях. Если вы большой автолюбитель-энтузиаст, такие трудности не проблема. Но на массовом уровне нужна государственная программа и сознательное желание автопроизводителей. Пока нет ни первого, ни второго.

Менталитет, станции зарядки, погодные условия, — все эти проблемы в российских условиях обостряются еще сильнее. Согласно исследованию агентства Автостат, в начале 2017 года в России было всего 920 электромобилей. Только летом этого года понятия «электромобиль» и «гибридный автомобиль» появились в ПДД.

Важно

Попытки популяризировать эту тему проводятся, в Москве и Питере парковка для электромобилей бесплатна, в Московской области на них отменен транспортный налог. Но этого, конечно, недостаточно.

Управляющий партнер Moscow Tesla Club Игорь Антаров объясняет ситуацию с электрификацией транспорта так:

Купить 5 автомобилей в России сможет явно не каждый.

Коротко. Электрокары вытеснят бензин не скоро, потому что:

1. Разработки крупных автопроизводителей не обязательно связаны с отказом от классического топлива.

2. Это сложный, болезненные и неудобный вопрос для государства.

3. Решать проблему нужно не только на экономическом, но и на психологическом уровне.

Источник: https://truesharing.ru/tp/3145/

Германия не справляется с планом перехода на электромобили

Покупатели электрокаров недовольны их ценой, запасом хода и отсутствием инфраструктуры. Правительство Германии намерено устранить все эти недостатки, выделив дополнительные субсидии. Кроме того, государство будет уговаривать автогигантов Европы объединиться для разработки твердотельных аккумуляторов.

Похоже, Германии придется растянуть временные рамки по выводу на дороги страны 1 млн электромобилей. Изначально планировалось сделать это к 2020 году. Но, согласно новому правительственному отчету, срок придется перенести на 2022, пишет Reuters.

Продажи выросли, благодаря системе государственных субсидий, на которую в 2016 году выделили $1,2 млрд. Частично деньги предоставила автоиндустрия Германии, чтобы повысить интерес к электрокарам.

Увы, многие покупатели были обескуражены стоимостью электрических авто, запасом их хода (поездки на дальние расстояния строятся по принципу: «Три часа едешь — два часа заряжаешься») и отсутствием зарядных станций.

Кроме того, государство собирается убедить крупнейшие автоконцерны объединиться, чтобы вместе работать над созданием твердотельных аккумуляторных батарей — только так можно будет на равных соревноваться с конкурентами из Азии. Например, Samsung и Hyundai вложили $20 млн в твердотельные аккумуляторы стартапа Solid Power.

«Через несколько лет в Европе появится рынок по производству твердотельных батарей, который не будет нуждаться в государственной поддержке», — заявил министр экономики Германии Петер Альтмайер. Правда, деталей он не сообщил — они станут известны после того, как решатся вопросы с антимонопольным органом ЕС.

Очевидно, Альтмайер сказал это не ради красивой цитаты в прессе. Volkswagen недавно инвестировал $100 млн в разработку твердотельных аккумуляторов от компании QuantumScape.

А команда ученых из Юлихского исследовательского центра представила новую технологию твердотельных аккумуляторов с ускоренной подзарядкой. Они созданы из недорогих материалов полностью заряжаются всего за 60 минут, вместо обычных 10-12 часов.

Совет

Именно аккумуляторы стали основным полем битвы автомобильной промышленности, поскольку они полностью определяют запас хода электрокаров и, как следствие, лояльность покупателей. Стартапы по созданию батарей будущего уже привлекли $1,5 млрд. Однако, темпы развития отрасли столь велики, что успеха добьются лишь немногие компании. Продукция остальных устареет еще до выхода на рынок.

Источник: https://hightech.plus/2018/09/20/germaniya-ne-spravlyaetsya-s-planom-perehoda-na-elektromobili

Daimler создаст линейку электромобилей до 2022 года

Немецкий автоконцерн на три года раньше запланированного срока собирается выпустить новые модели электромобилей и инвестирует в программу €10 млрд. Компания также считает, что будущее за каршеринговыми сервисами, а время беспилотников еще не пришло.

В сентябре прошлого года на Парижской автовыставке представители Daimler пообещали выпустить 10 новых моделей электромобилей до 2025 года, однако теперь компания решила ускорить сроки реализации программы. Новые электрокары появятся на рынке до 2022 года. На развитие электротранспорта автопроизводитель выделит €10 млрд, сообщает Bloomberg.

Концерн Daimler, которому принадлежит бренд Mercedes-Benz, считает переход на электромобили неизбежным, поэтому стремится занять передовую позицию на рынке.

Выпуск линейки электрокаров также позволит концерну сократить количество выбросов CO2 после дизельных скандалов в германском автопроме.

Дизель пользуется все меньшим спросом в Германии — показатель популярности этого вида топлива опустился на самую низкую отметку с сентября 2010 года, сообщает Центр автомобильных исследований при Университете Дуйсбург-Эссен.

В рамках новой стратегии Daimler также инвестирует €1 млрд в производство аккумуляторов. Параллельно с разработкой электромобилей концерн продолжит выпускать заряжаемые гибриды. В линейке Mercedes-Benz уже представлено 8 моделей, а со временем в ней появится гибридный седан С-класса.

Перовскитные солнечные панели появятся на рынке через полтора года

Компания также планирует выпускать минивэны на электротяге. Специально для немецкой логистической компании Hermes будет выпущено 1500 электрических минивэнов Vito и Sprinter. Первую партию этих транспортных средств Daimler выпустит в начале 2018 года. Как отмечает Electrek, 1500 минивэнов составят самый большой автопарк электротранспорта в Европе.

Частью новой стратегии концерна станет каршеринг — предоставление автомобиля в аренду на несколько часов или дней.

Обратите внимание

Для этого компания создала подразделение CASE (connected, autonomous, shared, and electric), которое занимается разработкой электрической модульной платформы и запуском программ каршеринга.

В Daimler считают, что подход к городской мобильности изменится, а каршеринг станет основой новой бизнес-модели.

На беспилотные автомобили марка пока не делает ставку, так как специалисты Daimler полагают, что до пятого уровня автономности еще далеко. В интервью Digital Trends руководитель CASE Аксель Хэррис отметил, что компания не позволит своим клиентам пользоваться бета-версиями автопилотов. Поэтому пока что в автомобилях Mercedes-Benz сохранится руль, а контролировать процесс будет водитель.

Блокчейн: куда приведет мир новая технология

В отличие от немецкого бренда, компания Ford считает, что полуавтоматика заставляет водителей терять бдительность в опасных ситуациях, поэтому лучше создавать полностью автономные и независимые системы управления. К 2021 году Ford сформирует парк автономных такси, в которых не будет рулевого колеса, педалей газа и тормоза. К этому времени американская компания также наладит массовый выпуск беспилотников.

Источник: https://hightech.fm/2017/03/30/daimler_ev

Электромобили: пузырь или будущее?

В моем детстве, где-то в середине 80-х, в журнале «Наука и жизнь» публиковались заманчивые фотографии автомобилей будущего.

Многих из них имели электропривод, потому что прогресс вот-вот сделает массовый электромобиль реальностью — нефтяной кризис конца 70-х стимулировал развитие этой области.

Я смотрел на вокзальные электрокары и надеялся, что гражданские электромобили буду симпатичнее.

AMC Amitron — прототип электромобиля 1967 года кажется футуристичным и сегодня. Он в самом деле опередил время лет на 70

Похожие обещания звучали в середине девяностых, потом нулевых, потом десятых. «Электромобили уже на пороге. Обновляйте информацию каждые десять лет».

Но в 2016 году что-то изменилось, и вдруг электромобили стали трендом. Или это только кажется?

Jaguar впервые в истории запускает чисто электрическую модель — кроссовер i-Pace. Пробег на зарядке — 500 км, мощность 400 л.с. Продажи начинаются через год

Переломный момент

С зелеными технологиями автопром экспериментировал непрерывно. Водородные автомобили не прижились — сложно и дорого. Постепенно центр тяжести перенесли на чистые электромобили.

Сигналом стартового пистолета стал дизельгейт — скандал с дизелями Volkswagen, в программном обеспечении которых обнаружили коды, позволяющие снижать выбросы окислов азота на время экологических тестов.

Почему значим дизельгейт

Важно

Скандал имел фундаментальное значение для автопрома. Не только потому, что сам VAG в стремлении откреститься от былых ошибок взял резкий курс на электромобили — ход отчасти популистский. Для глобального автопрома более значимым оказалось разочарование в дизелях, а с ними — и в ДВС в принципе, потому что грань между дизелем и бензиновым мотором постепенно стирается.

Сложность современных двигателей — за гранью понимания. Прямой впрыск топлива, регулируемый наддув, отключение цилиндров, двойное регулирование фаз газораспределения, сложные системы нейтрализации…

Дизели больше не в моде

Ситуация набрякала много лет, и дизельгейт стал лишь иглой, проткнувшей нарыв. Исследования, показывающие опасность дизелей — особенно исторгаемых ими твердых частиц, абсорбирующих на поверхности токсины — публиковались еще до дизельгейта.

Но набранная инерция двигателестроения позволяла не обращать на них внимание.

Последние лет 30 экологически озабоченные люди возлагали на дизели основные надежды, и тут вдруг выяснилось, что построить дизель, удовлетворяющий даже современным нормам — не говоря о перспективных — не то чтобы невозможно, но уже за гранью рентабельности для массового производства.

Экологическое лобби

Современный автопром крайне зависим решений эко-политиков, а они не планируют ослаблять хватку. Напротив, жесткость в отношении VW показала могущество законотворцев. Если кто-то хочет докопаться до причин резкой смены курса, он должен понять, почему так сильно экологическое лобби и чего в нем больше: популизма, политиканства, борьбы за рынки или заботы о будущем планеты.

Я думаю, здесь все одновременно. Единственное, против чего я выступаю — это попытки представить экологические силы исключительно инструментом экономической борьбы.

Китайский мегаполис Харбин задыхается от перманентного смога, и переход на электромобили рассматривается как один из способов улучшения ситуации

В Китае, который также активно разворачивается в сторону электромобилей, мотивация проще — выхлопы от 200 млн автомобилей (больше, чем количество россиян) игнорировать уже невозможно.

Минимум пять европейских стран (Норвегия, Германия, Голландия, Великобритания, Франция) опубликовали планы полного запрета автомобилей с ДВС после 2025-2040 годов. На практике это означает, что работы над перспективными ДВС прекратятся примерно в 2025 году.

I.D. — бренд VW для обозначения электромобилей. Модель Crozz выглядит не хуже BMW X4, построена на платформе MEB и имеет запас хода в 500 км. Выпуск запланирован на 2020 год — в электромобильной теме VW пока в отстающих.

Примеры

Совет

Volkswagen пообещал выпустить три десятка электромобилей в течение 10 лет, но его вроде как вынудили. Однако тренд поддержали компании, которых дизельгейт не касался, и сегодня не осталось ни одного крупного игрока, который бы не занимался разработкой электромобилей.

Читайте также:  Автоваз остановил выпуск всех моделей lada, кроме "ларгуса"
Volvo представит первый серийный электромобиль в 2019 году, и с этих пор обещает не выпускать больше автомобили без электропривода. Что не исключает выпуск гибридов.

Renault-Nissan и BMW ушли в электротематику еще до дизельгейта, а после оного объявления посыпались как из рога изобилия.

Mercedes-Benz зарегистрировал бренд EQ для электротранспорта, General Motor, Jaguar и Volvo пообещали отказаться от классических автомобилей в перспективе 3-5 лет, Toyota объединила усилия с Mazda и Denso для производства электромобилей, Nissan выпустил Leaf с пробегом на зарядке до 500 км, Tesla впопыхах сделала первый относительно доступный электрокар Model 3, Chevrolet начал продажи модели Bolt с пробегом 400+ км и так далее.

Гигафабрика Tesla рассчитана на выпуск 35 ГВт*ч батарей в год, что недалеко от нынешних объемов производства литий-ионок во всем мире

Крупнейшими производителями батарей сегодня является азиатские компании (в частности, LG и Samsung), но автопроизводители стремятся перехватить инициативу: Tesla достраивает гигафабрику в Неваде, а Volkswagen создает собственное производство батарей — суммарная мощность выпускаемых в год аккумуляторов составит 34 ГВт*ч, в пересчете на батереи самой мощной Tesla Model S (100 кВт*ч) это 340 тысяч аккумуляторов. Если считать в Nissan Leaf — 1 миллион в год.

В чем плюсы электромобиля?

Единственным бесспорным плюсом электромобиля является локальная экология. Даже если электричество получается путем сжигания топлив, он не гадит там, где ездит.

ТЭЦ проще подогнать под жесткие нормы экологии и проще контролировать их соблюдение, чем в случае с миллионами «мини-ТЭЦ» под капотами автомобилей.

Количество дорогостоящего и очень капризного эко-оборудования на современном автомобилем выходит за грань разумного: нейтрализаторы, датчики, впрыск мочевины и сажевые фильтры (для дизелей), изощренные системы впрыска, хитроумные заслонки, наддув и т. д.

Строительство ТЭЦ на природном газе, которые считают относительно чистыми, проще, чем перевод парка автомобилей на газовое топливо. Для России газофикацию автомобилей можно рассматривать как альтернативу из-за особенностей климата, но мы говорим про мир вообще.

Доля возобновляемых источников энергии по странам Европы. Средний показатель — 17%, максимальный в Швеции — более 50%. Источник — http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/d/d9/Infographic_REN-2004-2015.

png

Электромобили оставляют потенциал для будущего использования зеленой энергетики.

Обратите внимание

Пока ее вклад в общую выработку ощутим лишь в отдельных странах, но если в этой области случится качественный скачок, электромобильная инфраструктура подходит лучше.

А еще электромобили банально проще. Прецизионной механики, гидравлики и точных исполнительных механизмах в электромобиле на порядок меньше, чем в автомобиле. Чтобы сделать электромобиль полноприводным, достаточно добавить еще один типовой электромотор.

В чем вызовы электромобиля?

Основная проблема — отсутствие емких, легких, недорогих и быстро заряжающихся аккумуляторов. Электромобили первой волны имели пробег на зарядке 150-200 км, в реальности — в районе 100 км (с включенными электроприборами). Сейчас нормой стал пробег 300-400 км, но увеличение емкости батарей нивелировало выигрыш от их удешевления, поэтому электромобили остаются дорогим удовольствием.

Sad but true: 40% себестоимости нового Jaguar i-Pace приходится на батарею

Например, Nissan Leaf стоит в США от $30 тысяч, тогда как аналогичная по классу Corolla обойдется в сумму от $19 тысяч.

Об окупаемости электромобилей рассуждать бессмысленно: срок составляет больше, чем они выпускаются массово, а к моменту, когда и если они займут долю рынка, электричество будет отнюдь не таким дешевым, как сейчас. Норвегия, к примеру, уже планирует обложить тяжелые электромобили налогом.

Почти также важна инфраструктурная проблема, но решается она уже сейчас: растет количество капитальных зарядных станций, а Евросоюз вынашивает поправки к строительным нормативам, которые обяжут делать зарядную точку у каждого нового или ремонтируемого дома.

Задавить массой

Наиболее интересно во всей истории редкое единодушие автопроизводителей в вопросе о том, на каких машинах мы будем ездить через 20 лет.

Еще недавно электромобили были чужеродной темой для большого автопрома. В них не вкладывали деньги, не тратили инженерные ресурсы. Это позволило независимым компаниям, вроде Tesla, временно перехватить инициативу.

Важно

Теперь ветер переменился. Дошло до того, что компании отказывают от анонсированных ранее разработок, вроде 10-ступенчатой DSG, чтобы сосредоточить усилия на электромобилях.

Tesla Model 3 рискует стать самым популярным электромобилем в мире — плановый объем выпуска заявлен на уровне 500 тысяч в год. Но большие дяди еще не сказали своего слова: гиганты, вроде VW, измеряют перспективные объемы выпуска электромобилей в миллионах

Единодушие в автопроме имеет значение, потому что коллективные усилия позволяют снизить расходы и ускорить прогресс. Возникают перспективы для компаний-партнеров, ибо чем выше тиражность — тем ниже издержки.

Как и все новое, электромобили порождают целый шлейф сопутствующих проблем: дефицит лития и утилизация батарей, как самые очевидные. Но решаются и они.

Главный вопрос

Появится ли через 10 лет автомобильная батарея стоимостью $2000, емкостью 300 кВт*ч (на 1000 км), массой 150 кг и периодом зарядки 2 часа? Нынешние параметры примерно такие: $10 000, 50 кВт*ч, 300 кг, 8 часов.

Если появится, электромоторы победят ДВС почти без боя. Если нет, возникнет время смуты, когда одни будут переть напролом, другие включать заднюю. И процесс затянется.

Я устраняюсь от предсказаний на тему, когда и кем будет создан такой аккумулятор. И будет ли. Не представляю.

Но я не исключаю, что задача является разрешимой, просто требует определенных инвестиций и научно-инженерного потенциала. И если раньше электромобили получали все означенное по остаточному принципу, то теперь стали мейнстримом.

Мыслите трехмерно

Оптимизм автопроизводителей зачастую непонятен тем, кто представляет автомобиль 2030 года таким же, как 2015, только с другим дизайном. Мы считаем, что автомобиль должен быть большим, универсальным и с «человеческим» управлением.

Совет

Подозреваю, настоящая волна электромобилизации совпадет с переходом на автопилотирумые машины, внедрение которых приведет к отказу от личного автотранспорта в принципе. Хорошо визуализовала концепцию компания Continental, а ранее похожую идею демонстрировал Daimler на примере Smart EQ.

Нельзя игнорировать и другую тенденцию, особенно заметную в западных странах: потребность людей в личных автомобилях снизилась, а попутно сокращается необходимость в перемещениях — коммуникационные технологии избавляют нас от все большего количества разъездов.

Автопилот зачаточного уровне получил даже современный Qashqai. Автомобили с частично-автономным управлением станут привычными уже лет через 5-10: примерно так же внедрялись АБС и ESP.

Мыслите шире

Электромобиль, как обособленный феномен, нежизнеспособен. Его нужно рассматривать как одну из интегральных частей транспортно-энергетической структуры середины XXI века — времени, когда начнется закат нефтяной эры.

Также флешка кажется бессмысленной, пока нет компьютеров.

Итого

Я думаю, эра электромобилей наступи еще при нашей жизни (давайте верить в свое долголетие). Не везде и не без боя, но наступит. Обладание личным транспортом превратится в привилегию, а его покупка и содержание станут дороже.

Электромобили будут в большей степени интегрированы в городскую среду, чем нынешние автомобили — по сути, они потеряют возможность ездить, где угодно, и будут появляться лишь там, где для этого созданы условия.

До России тенденция дойдет с опозданием, так что лет 15 мы еще почадим.

Источник: http://krasnov74.ru/2017/10/15/electro-buble-or-future/

Так ли экологичны электромобили?

Привет, Гиктаймс Хабр! Предлагаю к прочтению перевод статьи The Guardian под названием «How green are electric cars?»

Норвегия, мировой лидер по переходу на электромобили, может похвастать экологичностью этих машин потому, что энергия для них добыта исключительно на гидроэлектростанциях. Но насколько экологичным окажется авто с электродвигателем, если электроэнергия для его зарядки будет выработана путём сжигания углеводородов?

Путём множественных исследований было подтверждено, что эффективность использования энергии электромобилями выше, следовательно они выбрасывают меньше парниковых газов и других загрязнений, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Европейские исследования, основанные на ожидаемом уровне производства на 2020 год, говорят о том, что электромобиль, который использует исключительно ту энергию, которая была добыта от сжигания углеводородов, нуждается в 2/3 энергии топлива, которую использует аналогичный автомобиль с ДВС для преодоления той же дистанции. На каждые 100 километров, пройденных на бензиновом автомобиле…Несмотря на тот факт, что энергия на передвижение обоих автомобилей добывается путём сжигания одного и того же топлива, электромобиль использует намного меньше. И несмотря на то, что в обоих случаях сжигание ископаемого топлива влечёт за собой выбросы парниковых газов и других загрязнений, лучше, когда эти выбросы происходят на электростанции вне города, а не прямо на дороге перед школой или жилым домом.

Есть много видов электромобилей

Переход от авто с ДВС к электрокару — это не скачок, а множество шагов, каждый из которых — это степень и характер использования бензиновой и электрической силовых установок, того, откуда берётся энергия и как она хранится. Авто с ДВС. Классическая схема, в которой двигатель сжигает топливо и непосредственно приводит в движение колёса.

Энергия торможения рассеивается в атмосферу в виде тепла.

Гибрид. Энергия торможения запасается в батареях при рекуперативном торможении, так же батареи заряжаются от ДВС в определённых режимах езды. Энергия, запасённая в батареях, используется для движения на низких скоростях, преимущественно в условиях города.

Гибридные автомобили расходуют энергию эффективнее, несмотря на отсутствие возможности зарядки от сети.

Подключаемый (Plug-in) гибрид . Основным источником энергии по-прежнему является ДВС, однако появляется возможность зарядить батарею от электросети.

Эффективность такого решения занимает промежуток между авто с ДВС и полноценным электромобилем, однако при этом максимальный пробег — аналогичный классическому авто.

Объём ущерба экологии зависит от того, каким способом была выработана электроэнергия, которой заряжается батарея.

Электромобиль с увеличенным запасом хода. Некоторые модели электромобилей оснащаются ДВС, который предназначен исключительно для зарядки основной батареи автомобиля в том случае, если батарея села далеко от зарядной станции. Экологичность таких автомобилей зависит от экологичности источника электроэнергии, которой заряжена батарея.

Электромобиль. Энергия запасается в батареях от сети и при рекуперативном торможении, в движение автомобиль приводится только электромотором. Экологичность полностью зависит от источника энергии, которой заряжена батарея.

Энергию из каких источников использую я?

На практике, то, как добывается электроэнергия, зависит от страны, в которой Вы живёте.

Владельцы электроавтомобилей в Норвегии заряжаются в основном электроэнергией от гидроэлектростанций (по европейской классификации они относятся к энергии ветра), во Франции — от ядерной энергии, в Германии и Великобритании — преимущественно от ископаемой энергии и энергии из возобновляемых источников (что и означает «смешанные источники). В США источники электроэнергии меняются в зависимости от штата: в Калифорнии широко используют возобновляемые источники, ближе к северу страны в основном используются ископаемые ресурсы, в том числе уголь.

А как же влияние на экологию процесса изготовления и сборки автомобиля?

Отчёт агенства Ricardo установил, что при производстве одного легкового автомобиля в среднем вызывает выброс 5.6 тонн эквивалента СО2 в атмосферу, в то же время для электромобиля эта цифра в среднем составляем 8.8 тонн, почти половина из которых вызваны процессом производства батарей.

Несмотря на это, тот же отчёт говорит, что суммарные выбросы эквивалента СО2 при изготовлении и эксплуатации электромобиля в течении всего срока жизни его батарей составят около 80% от выбросов автомобиля с ДВС только в течении его эксплуатации, без учёта изготовления.

В то же время недавно опубликованный анализ Financial Times ставит под вопрос экологичность электрокаров, в особенности грузовых моделей.

Источники

Источник: https://habr.com/post/413217/

Ссылка на основную публикацию